Весной 1956 года в городе Полярный была создана экспедиция особого назначения (ЭОН-56). Целью экспедиции являлся перевод различных боевых кораблей из Северного Флота на Тихоокеанский Северным морским путем. В состав экспедиции вошли крейсеры «Александр Суворов», «Адмирал Сенявин», эсминцы, сторожевые корабли, транспортные суда и десять подводных лодок 613 проекта.

Подготовка подводных лодок, которые базировались в бухте Оленья, к переходу заключалась в приварке на носу высокой насадки, в середине которой имелось сквозное отверстие, предназначенное для заводки троса при буксировке лодки, замены гребных винтов на чугунные, докование, погрузки продуктов (в основном, консервов). Продукты грузились в цистерны вспомогательного балласта (торпедозаместительная, дифферентные, кольцевого зазора). Уравнительная цистерна использовалась для питьевой воды.
В июле месяце корабли вышли из города Полярного и пошли на восток. Остановились на острове Диксон и простояли там около месяца, ожидая, пока вскроется лед в проливе Вилькицкого, где и отпраздновали день Военно-Морского Флота. При подходе к Чукотскому морю, в районе острова Врангеля, сильный северный ветер нагнал в пролив Лонга толстые паковые льды, которыми и были зажаты корабли.

Для вывода кораблей из ледового плена пришли ледоколы «Иосиф Сталин», «Вячеслав Молотов» и «Красин», с их помощью все корабли, затертые во льдах, были выведены на рейд порта Певек, где экспедиция была разделена на три части.
На восток в сопровождении ледоколов пробились только крупные надводные корабли (крейсеры и эсминцы), а четыре подводные лодки в сопровождении транспорта «Инсар» и ледокола вернулись в город Полярный. Оставшиеся шесть подводных лодок и четыре транспорта были поставлены на зимовку в устье реки Колымы (район поселка Нижние Кресты, ныне Черский), миль на 200 западнее порта Певек. Перед разделением экспедиции все молодые старшины и матросы были переданы на оставшиеся подводные лодки, а взамен на уходящие в город Полярный лодки были переданы матросы и старшины подлежащие демобилизации в 1956 году.

              В составе группы подводных лодок была подводная лодка С-221, на которой командиром моторной группы был наш однокашник Георгий Лобанов, который в своих воспоминаниях написал: «Третьего марта мне, как и всем выпускникам, было присвоено воинское звание инженер-лейтенант и я был назначен на должность командира моторной группы подводной лодки СФ С-221 613 проекта. В начале апреля 1956 года я прибыл в г.Полярный на ПЛ С-221, которая стояла в губе Оленья, и узнал, что лодка входит в состав ЭОН-56 для перехода Севморпутем на ТОФ.
До июля шла подготовка к переходу (докование, замена гребных винтов на стальные, погрузка продуктов с учетом возможной зимовки). Продукты, в основном это были консервы, грузились в цистерны вспомогательного балласта (торпедозаместительную, дифферентные, кольцевого зазора). В уравнительную цистерну приняли пресную воду. Поэтому ПЛ погружаться под воду не могла.

В июле месяце вышли из г. Полярного и в составе бригады подлодок пошли на Восток. Остановились на Диксоне и ждали там около месяца, пока вскроется лёд в проливе Вилькицкого. Через месяц пошли дальше и дошли до о. Врангеля. В пролив Лонга бригаду лодок и несколько транспортов не пустили, так как там началось сжатие льдов. Лодки с помощью ледоколов перешли на рейд реки Колыма.
По прибытии решено было четыре подводные лодки (в их числе и ПЛ С-221) отправить обратно в г. Полярный, а оставшиеся подводные лодки и транспорта завести в реку Колыма и оставить там зимовать. Что и было выполнено. Перед этим всех молодых матросов и старшин мы передали на остающиеся зимовать подводные лодки, а взамен получили матросов и старшин, подлежащих демобилизации в 1956 году.
Придя в г. Полярный, мы вошли в состав 1-й бригады подводных лодок Северного флота и состояли в её составе до начала комплектования новой экспедиции - ЭОН-57
В марте 1957 года после ухода командира БЧ-5 на другую лодку я, будучи ещё лейтенантом, был назначен командиром БЧ-5 ПЛ С-221. В июле экспедиция вышла в поход. На этот раз все обошлось благополучно и мы прибыли в бухту Провидения. Там было принято решение: С-221 направить в Петропавловск-Камчатский (б. Тарья).

На Камчатке мы пробыли всего около полутора месяцев. А так как ресурс дизелей 37Д до текущего ремонта был уже выработан, то подводные лодки С-221 и С-222 направили для ремонта в г. Владивосток на Дальзавод. Ремонт продолжался до августа 1958 года. После ремонта подводная лодка С-221 была направлена в г. Советская Гавань в дивизион консервации, входящий в состав 90-й бригады подводных лодок Тихоокеанского флота (90 ОБПЛ). Здесь С-221 была законсервирована.»
В 1957 году в составе ЭОН-57 на подводных лодках шли наши однокашники Лев Борщ (Каймаков) и Рэм Сегень. Рэм Сегень вспоминает: «После окончания училища получил назначение командиром группы движения ПЛ проекта 613 в г. Севастополь. ПЛ готовилась к переходу на Север, а потом Северным морским путем в составе ЭОН-57 – на Дальний Восток.
Из Севастополя - переход в Азовское море и постановка в плавучий док для перехода на Белое море. Волго-Донской канал; сама Волга с осетрами, плавающими в шахте дока до выступающей «бульбы» акустической станции. Затем Марийнская водная система с бревенчатыми шлюзами и мощностью привода шлюзовых ворот в одну «бабью силу». Размер плавучего дока определялся размером наименьшего шлюза, а кормовые устройства лодки выступали поверх плавучего дока и в строжайшем секрете прикрывались брезентом. Озера Ладожское и Онежское проходили уже своим ходом, Беломоро-Балтийский канал и Белое море до самого Молотовска (ныне Северодвинск), где и зимовали, околачивая лед вокруг корпуса лодки. В Полярном и в Росте готовились для перехода на ТОФ. Больше трех месяцев совершали переход северными морями.
Получил огромную ремонтную практику по неисправностям от повышенной вибрации корпуса и всех корабельных систем, создаваемых «ледовыми» чугунными винтами. На носу приваривался высокий форштевень, чтобы случайно не нырнуть под льдину. Удачно прошли за один сезон до своих баз назначения. Первая группа лодок осталась в Петропавловске-Комчатском, откололась группа на Советскую гавань. Мы повернули направо в Ракушку, остальные продолжали переход до Владивостока. Ракушка в октябре месяце встретила нас замечательной погодой, сопки стояли в золотистом убранстве лесного покрова. Через день нам выдали ключи от квартир из распределенного жилого фонда расформированной «щучьей» отдельной бригады.
Семь двухэтажных ДОСов и на несколько километров никакого жилья. Говорили: «Лес набит косулями, зайцами, рябчиками и медведями, речка Халуай забита горбушей.»
Лев Борщ вспоминает: «Назначение получил на лодку 613 проекта командиром моторной группы. Лодка проходила заводские испытания в городе Баку. Летом 1956 года, погрузившись в док на Астраханском рейде, прошли речной системой до Беломорска, далее своим ходом до базы в городе Полярный. Дооборудовались в Молотовске и на 35 заводе. Отрабатывали разные задачи и готовились к переходу Севморпутем, и осенью вошли в состав бригады ПЛ бухты Постовой. Началась отработка боевых задач».

Публикация подготовлена на основании материалов, предоставленных ветеранами-подводниками: Виктором Харченко и Евгением Коппелем. Отдельные фотографии переданы командиром БЧ-5 ПЛ С-263 Поповым П.В.

                                    ПЛ пр. 613, совершающих переход по СевМорПути в 1957 году.

                            На фото Осинцев В.А. крайний справа, левее его жена, прилетевшая с другими членами семей офицеров на зимовку в п.Крестына
Первый офицер слева Дженелидзе

                              Статья о переходе с востока на запад по СевМорПути ПЛ пр. 690 ("Кефаль" - "BRAVO") в 1969 году. Переход осуществляли две ПЛ (С-256 и С-220). С-220 была потом по внутренним водным путям переведена на ЧФ.

                            Статья о переходе с востока на запад по СевМорПути ПЛ пр. 690 ("Кефаль" - "BRAVO") в 1969 году. Переход осуществляли две ПЛ (С-256 и С-220). С-220 была потом по внутренним водным путям переведена на ЧФ.

Пройти Севморпуть на подводной лодке                                  О том, как молотовская «дизелюха» Б-71 прошла путем ледокольного парохода «Александр Сибиряков»
В декабре 1956 года я был назначен командиром подводной лодки Б-71. До назначения на эту должность я три года командовал лодкой М-293 (XV серия) и два - подводной С-288 (613 проект). Опыт подсказывал, что серьезная основа будущей службы на новом месте закладывается в первые два месяца после прихода на корабль.
ВЭТИ два месяца надо не просто ознакомиться, а тщательно вникнуть в дело корабля, «понять дух его экипажа», подкорректировать его при необходимости и направить на решение стоящих задач. Но этого можно добиться только кропотливым трудом, как говорится, с перерывами на прием пищи и сон. Отвлекаться нельзя: что-нибудь важное обязательно упустишь. Семья в этот период тоже могла быть помехой, особенно потому, что в то время с жильем и бытом семей подводников дело не было налажено. На всех жилья не хватало, и только постепенно, кое-как офицер или сверхсрочник мог устроить свою семью в чудом освободившуюся комнату. Если служба проходила около больших городов, нанимали жилье у местных жителей. В отдаленных гарнизонах такой возможности не было, и тогда семьи поселяли в береговой казарме или на плавбазе, которая нередко выходила в море на обеспечение подводных лодок и даже на торпедные атаки.
Мне было уже тридцать лет, и опыт командования малой и средней подводными лодками вселял уверенность. На подводной лодке Б-71 я сменил капитана II ранга С.В. Коробкова, который был переведен в Москву в управление боевой подготовки ГШ ВМФ. При первом же знакомстве с экипажем и кораблем все мне в основном понравилось. Сергей Васильевич был человеком основательным и педантичным, с большим служебным опытом, командовал кораблем умело. Я же вообще относился к лодке 611-го проекта с душевным трепетом, ведь тогда в нашем ВМФ не было подводных кораблей крупнее и сильнее, чем эта большая океанская подводная лодка. Мне предстояло ее быстро освоить, понять экипаж, «отработать его» так, как это нужно мне, командиру, и затем достойно занять свое место на мостике.
В губе Оленья
Управление 19-й отдельной бригады подводных лодок (ОБПЛ) еще не было сформировано, а с аналогичной подводной лодки Б-72, которая также готовилась перейти с Севера на Тихий океан, командира капитана II ранга Фиронова списали на берег по состоянию здоровья. Эту подводную лодку до прихода нового командира также поручили мне. Оба корабля стояли в губе Оленья вместе с буксиром-отопителем у берегового корешка строящегося плавпирса. Личный состав расквартировали в строящейся казарме, на расстоянии примерно полтора километра от пирса. Никаких других строений и объектов здесь не было: базу только начинали создавать.
Зима на Севере при таком базировании ничего хорошего нам не сулила. «Изоляция» электрооборудования падала, уход за материальной частью был за-труднен, а экипаж ежедневно тратил 2-3 часа на проделывание в заснеженной тропе прохода к пирсу, не говоря уже об условиях отдыха экипажей на берегу.
Тогда я обратился к командованию подводных сил Северного флота с просьбой дать разрешение перевести обе подводные лодки в Полярный, где условия базирования были нормальные. Но, вероятно, я плохо или неясно обосновал свою просьбу, так как командующий подводными силами контр-адмирал А.Е. Орел и начальник штаба контр-адмирал И.А. Поликарпов «посоветовали» мне не ходить в штаб, а «больше заниматься делом». Короче, разрешения мне не дали.
Подводные силы СФ в это время бурно росли, боевая подготовка была особенно интенсивна, а базирование существенно отставало. Я это понимал, но от этого моего понимания не становилось больше возможностей «заниматься делом». Через пост СНИС я передал просьбу командующему флотом адмиралу А.Т. Чабаненко принять меня по служебному вопросу. Вскоре в Оленью за мной прибыл катер, и, несмотря на мощные снежные заряды, он быстро примчался в Североморск.
Комфлота принял меня, командира подводной лодки, приветливо выслушал мой доклад, поинтересовался, как устроены офицеры, их семьи, задал несколько сугубо профессиональных вопросов и тут же по телефону предложил командующему подводными силами освободить в Полярном пирс № 2, в течение недели выделить 6 комнат для семей моих офицеров и сверхсрочников. Я же попросил дать мне возможность через оперативного дежурного поставить задачу старшим помощникам подводных лодок о срочной подготовке кораблей к перебазированию.
Всю ночь и следующий день мы занимались этим делом. Подводные лодки перевели в Полярный... Моя последующая служба не раз ставила меня в подчинение адмиралов А.Е. Орла и И.А. Поликарпова, и, хотя я думал, что этот микроскопический для них эпизод едва ли сохранится в памяти, надо признать, отношение ко мне с их стороны было подчеркнуто сдержанное.
Сначала сдали задачи
Если не ошибаюсь, в феврале 1957 года был сформирован штаб нашей 19-й ОБПЛ. Командиром бригады назначили капитана I ранга Абрама Борисовича Темина - опытного полярника, отлично знающего Севморпуть, обладавшего хорошими организаторскими способностями и редким чувством юмора. Начальником штаба был капитан I ранга Павел Николаевич Иванов, заместителем командира бригады по подготовке командиров - капитан I ранга Хоменко.
Наша бригада включала 2 подводные лодки проекта 611, 17 подводных лодок проекта 613 и 2 плавбазы - «Бахмут» и «Аяхт». Мы начали готовить все корабли к арктическому переходу. Мы отрабатывали три задачи, а в порядке командирской подготовки еще изучали условия и тактику арктического плавания.
Весной 1957 года наша подводная лодка Б-71 вернулась в Молотовск на завод № 402 для модернизации устройства РДП и технической подготовки к ледовому плаванию. Она включала замену штатных винтов бортовых линий валов на прочные стальные с меньшим шагом, установку буксирного наварыша в носовой надстройке и некоторые другие работы. С окончанием заводских работ и приготовлений корабля к походу я получил приказ командующего СФ: выйти в море и севернее Новой Земли присоединиться к кораблям ЭОН-67 (экспедиция особого назначения).
В составе экспедиции
В Баренцевом море льда не было, только севернее Новой Земли появились отдельные льдины. Ничто не мешало нам форсированным ходом догнать ЭОН. Вошли в Карское море. Предстояло пройти Карское море, море Лаптевых, Восточно-Сибирское и Чукотское моря. Вскоре появились небольшие ледяные поля. До этого красивый строй крупного кильватера кораблей, шедших со скоростью 12 узлов, теперь стал разламываться, делиться на отдельные группы. Командиры уклонялись от встречи с крупными льдинами, удар о которые грозил поломкой. Ночью или же в тумане скорость хода снижали, так как опасность обнаруживалась внезапно и уклониться от нее на большом ходу мы не успевали. Через несколько дней командиры и вахтенные офицеры обрели некоторый опыт, и дальше дело пошло лучше, начали работать проворнее.
Порой мы попадали в сплоченный лед и несвоевременное реагирование на обстановку приводило к заклиниванию корпуса лодки во льду. При этом все, кто шел сзади, останавливались. Дистанцию между кораблями держали 50-70 метров, потому что из-за сплочения льда канал, пробитый ледоколами, быстро сужался, и корабли, случалось, останавливались и ждали ледокола.
Но вот дошли до острова Диксон, на его рейде стали на якорь. Подвели небольшие итоги, подремонтировались, а главное, разобрались в ледовой обстановке по маршруту движения. Впереди, в проливе Вилькицкого - между полуостровом Таймыр и архипелагом Северная Земля, - был плотный ледяной массив. Первые данные авиаразведки полярной авиации оказались неблагоприятными. Был конец июля, время, когда береговой припай взламывается и плавающие льды отступают от побережья. Вот-вот должен был появиться проход, и мы ждали! Сидеть у моря и ждать погоды - занятие, как известно, невеселое. Но что делать? Оставалось смотреть за материальной частью и анализировать свой небольшой опыт трехсотмильного арктического плавания.
Недели через три мы отправились к проливу Вилькицкого. Возможно, следовало еще подождать: к северу от архипелага Норденшельда льды преградили нам путь, и мы вынуждены были зайти в одну из бухт, где стали на якорь.
Как-то ночью неожиданно послышалось специфическое шуршание за бортом. Вахтенный офицер доложил, что началась подвижка льда. Срочно выбрали якорь приводом из первого отсека, где специально для таких случаев выставляли вахту.
С рассветом продолжили путь. Из-за южного ветра и подвижки берегового припая образовались широкие каналы чистой воды. Через 2-3 суток мы неожиданно легко прошли пролив Вилькицкого и затем вошли в море Лаптевых.
Опасная стамуха
Море Лаптевых мелкое, глубины от 20 до 50 метров на трассе Севморпути здесь доминирующие. Море было покрыто годовалым, а кое-где торосистым льдом, и наш караван двигался за ледоколами в плотных кильватерных строях. На 76-й широте нас затерло! Командование приняло решение: после ледовой разведки с помощью ледоколов попытаться выйти на чистую воду, которая раньше наблюдалась к северу от устья реки Лена.
Вообще, находиться в сплоченном льду дело незавидное. Уж и не помню, долго ли мы были в таком положении, когда вахтенный офицер доложил: «Большая ледяная гора надвигается на нас». Я поднялся на мостик и убедился - так и есть. Дал ход дизелями. Вначале малый, затем средний, а лодка стоит неподвижно. Запустил третий дизель, довел до среднего хода. Лодка уперлась в лед, но не движется. А «гора» медленно, но неотвратимо приближается! Обо всем доложил флагману по связи УКВ. Тот ответил: «Двоечка» тебе! Это не ледяная гора движется, а вас несет на стамуху... Не попади на нее».
Стамуха - это крупная льдина или осколок айсберга, сидящий на мели. Когда началась подвижка льда, при напоре на стамуху он стал ломаться, крошиться. В результате ледяное поле вокруг нашей лодки несколько ослабло. И наши усилия наконец дали результат. По мере приближения к стамухе, работая тремя дизелями, лодка начала движение вперед, вначале медленно, а затем все быстрее и быстрее. Так мы обошли и стамуху, и мель, на которой она сидела. Не останавливая дизелей, только сбавив ход, мы лавировали, пока не выбрались к более-менее легкому льду. Вот тогда я понял одну из премудростей арктического плавания: лучше пройти 200 миль по чистой воде, чем форсировать ледовую перемычку размером в 5 миль.
Когда наконец все выбрались из ледового плена, в большинстве случаев с помощью ледоколов, ЭОН вновь двинулась вперед и остановилась только у мыса Буорхая, что в 80 милях к востоку от Тикси. Здесь у нас была непродолжительная стоянка. Каждая подводная лодка на 2 часа подходила к плавбазе для, так сказать, удовлетворения хозяйственных нужд: баня личного состава, прием запасов, свежих продуктов, хлеба и т.д.
Уже было пройдено более 1400 миль во льдах. Далее прогнозы были обнадеживающими, и мы двинулись вперед. Правда, некоторые затруднения испытали в проливе Дмитрия Лаптева, но в конце августа и его преодолели, вышли в относительно свободное ото льда Восточно-Сибирское море.
Здесь граница паковых, для нас совершенно непроходимых льдов упиралась в западный берег острова Врангеля и далее почти параллельно береговой черте материка шла на запад до островов Де-Лонга. Полоса однолетнего, более или менее разреженного льда составляла 100-150 миль.
В Арктике летом и погода, и обстановка на море очень быстро меняются. Следует отдать должное руководству нашей экспедиции и командиру 19-й ОБПЛ, которые осуществляли проводку столь большого числа кораблей очень квалифицированно. Слаженно и без «приключений» мы прошли не только все Восточно-Сибирское море, но и пролив Де-Лонга.
В Чукотском море ждали осложнений от ледового массива, который полосой 50-100 миль распространялся на север от Колючинской губы Чукотского полуострова. Оказалось, льды в нем более сплоченны в непосредственной близости от материка. Естественно, наш флагман курсом на восток обошел массив, и уже южным курсом мы вошли в Берингов пролив.
На финишной прямой
После этого ледоколы западного сектора Арктики ушли в Тикси, а обеспечение нашего перехода взяли на себя уже два ледокола Тихоокеанского флота. В моей памяти не сохранилось многих подробностей перехода через узкий и мелководный Берингов пролив. Однако скажу - в проливе, как, впрочем, и в северной части Берингова моря, ледовый режим достаточно сложен даже летом, а был уже сентябрь. В предыдущем, 1956 году корабли такой же экспедиции вынуждены были зазимовать в устье реки Колымы: Колючинский массив, ледовая обстановка в проливах Лонга и Беринговом их не пропустили.
В Беринговом проливе лед был другого цвета и других, более крупных размеров. Мы шли осторожно и были счастливы, когда наконец вышли на чистую воду.
Здесь увеличили ход и направились в бухту Провидения. Оказалось, рано мы радовались! Вход в бухту Провидения, и особенно в Комсомольскую гавань, был забит льдом, мало отличавшимся от того, что встретили в Беринговом проливе. Осторожно, не торопясь, мы вошли в Комсомольскую гавань.
После непродолжительной остановки в бухте Провидения вышли в Берингово море и на хорошем ходу почувствовали всю прелесть плавания на чистой воде. В первых числах октября 1957 года 19-я ОБПЛ вошла в Авачинский залив. Подводные лодки Б-71 и Б-72 остались на Камчатке и вошли в состав 182-й бригады 10-й дивизии подводных лодок Камчатской военной флотилии. Остальные корабли ЭОН-67 проследовали далее, к постоянному месту базирования во Владивосток, оставив часть подводных лодок 613-го проекта в 10-й дивизии. Обстановка в мире была непростая. Командиров лодок отпустили в непродолжительный отпуск, а на подводных лодках провели восстановительный ремонт.
С моим возвращением из отпуска на подводной лодке Б-71 началась интенсивная боевая подготовка. Условия для ее организации были вполне благоприятные: весьма приличное береговое обеспечение (и это несмотря на удаленность от главной базы флота), закрытая и просторная бухта, на берегах которой расположен город и порт Петропавловск. В Авачинском заливе в непосредственной близости от базы располагались полигоны боевой подготовки различного назначения, а вне залива, по обе стороны от него, находились великолепные и пустынные бухты Моржовая, Бечевинская, Лиственничная, Русская с отличными рейдами и якорными стоянками. Там можно было стать на якорь и дать отдых личному составу в случаях, когда он устает работать в океане.
Геннадий КАРМЕНОК, капитан I ранга в отставке, профессор (Санкт-Петербург)

Отредактированно ТОБОЛЕЦ (28.01.2013 23:52:06)

                    Зайдулин Измаил Магигулович               27 октября 1905 – 26 августа 1944)
Татарин, беспартийный.
В ВМФ с 1923 года, капитан 1 ранга (15 сентября 1944, посмертно).
Образование: Военно-морское училище им. Фрунзе (1926), подводный класс Специальных курсов командного состава ВМС РККА (1931).
Карьера: командир торпедного катера (октябрь 1926 – октябрь 1928), связист ЭМ «Фрунзе» (октябрь 1928 – октябрь 1929), штурман ПЛ «АГ-21» (октябрь 1929 – октябрь 1930), помощник командира (октябрь 1931 – апрель 1932), дублер, ВРИД командира одной из ПЛ (апрель 1932 – февраль 1933), командир ПЛ типа «М» (февраль 1933 – апрель 1935), командир ПЛ «Щ-123» (апрель 1935 – декабрь 1937). Участник так называемых «Стахановских автономных походов» подводных. Командир «Л-7» (декабрь 1937 – август 1938).
В августе 1938 года арестован, год провел в заключении находясь под следствием. Приговором военного трибунала ТОФа признан виновным в том, что в отчетных документах об автономном плавании ПЛ «Щ-123» скрыл все нарушения, поломки и аварии на корабле в период похода, а так же в халатном отношении к службе и пьянстве. К счастью, амнистирован, и в сентябре 1939 года восстановлен в кадрах флота.
Командир «Д-2» (октябрь 1939 – ноябрь 1940). В августе-сентябре 1940 года обеспечивал переход «Щ-423» с Севера на Дальний Восток Северным морским путем в составе ЭОН-10. С ноября 1940 года – уполномоченный Постоянной приемной комиссии при НК ВМФ, в этой должности встретил начало Великой Отечественной войны. С ноября 1941 года – начальник оперативной части штаба 2-й бригады ПЛ ЧФ, в марте 1942 назначен старшим морским начальником Геленджика. В сентябре 1942 временно исполнял обязанности командира ПЛ «А-2». В сентябре – декабре 1942 года начальник охраны водного района Керченской ВМБ, начальник штаба учебного дивизиона ПЛ СФ (декабрь 1942 – май 1943), офицер отдела подводного плавания штаба КБФ (с июня 1943).
В феврале 1944 года за нарушение воинской дисциплины разжалован в рядовые и направлен в штрафной взвод на 3 месяца. В мае 1944 восстановлен в воинском звании и назначен командиром дивизиона сторожевых катеров (малых охотников).
26 августа 1944 года советские тральщики, проводящие траление заграждения «Зееигель» были атакованы артиллерией немецких субмарин «U-348» и «U-370». Из-за плохой видимости вражеские подводные лодки были приняты за миноносцы и на их перехват были брошены группа торпедных катеров из состава 1-го гвардейского дивизиона ТКА КБФ и штурмовики «Ил-2» (35-й Краснознаменный ШАП КБФ). Самолеты приняли советские корабли за вражеские. В результате ошибочной атаки 3 торпедных катера и 5 катеров-тральщиков получили повреждения, 11 человек из их экипажей были ранены, 5 убиты. Среди погибших были командир отряда торпедных катеров Герой Советского Союза гвардии капитан 3 ранга Иван Сергеевич Иванов и И.М. Зайдулин.
Награжден орденом Красной Звезды (1936), орденом Отечественной войны I степени (1944, посмертно).

                              ..Время для другого, не имевшего аналогов, дальнего похода через Беломорско-Балтийский капал настало в 1936 году, с принятием решения об отправке прошедшего модернизацию "Сталина" в паре с "Войковым" в состав Тихоокеанского флота.

"Наивозможно секретная" проводка эсминцев Северным Морским путем и стала задачей очередной специально сформированной Экспедиции Особого Назначения (ЭОН-3). Первоначальным планом предусматривался путь Экспедиции вокруг Скандинавского полуострова, но в связи с досрочным окончанием строительства Беломорско-Балтийского капала оказалось возможным провести Экспедицию гораздо короче, секретней и быстрее.

Датой официального начала формирования экспедиции стало 17 апреля 1936 года. Общее командование ЭОН-3 было поручено капитану 1-го ранга Евдокимову. (47) В связи с "особыми обстоятельствами экспедиции" назначался сверхштатный врачебно-медицинский состав:

Ни флагман Экспедиции "Сталин" военврач 2-го ранга Шестов Василии Иванович (хирург), па "Войков" военврач 2-го ранга Кулаев Лука Васильевич. (47) Также в экипажи обоих кораблей "сверх штата" был включен корабельный инженер и второй штурман. (6)

Радиокорреспопдепции, исходящей из экспедиции, было присвоено условное кодовое наименование: "Заря". При выходе в эфир кода "Заря" все радиостанции, согласно инструкции, прекращали всякую передачу радиограмм (включая незаконченные) и немедленно переходили па прием "Зари". За несоблюдение правил передачи предусматривалась строжайшая ответственность, как и за соблюдение тайны кода "Заря".

В целях той же секретности приказывалось немедленно снять доски с названиями кораблей, сменить именные названия на ленточках бескозырок на анонимное "КБФ", повернуть все спасательные круги с названиями кораблей внутрь корпуса. Одним словом, обеспечение работы экспедиции велось по законам военного времени.

На радиостанциях самой экспедиции устанавливалась круглосуточная вахта на волне длиной в 600 метров. На передачу же станции должны были работать только "по служебной необходимости". Радиосвязь между кораблями ЭОН-3 допускалась только в "чрезвычайных обстоятельствах". До "наивозможных пределов" сократили экипажи кораблей (до 93 человек с 160-170 штатного состава). (47)

Перед выходом в этот поход на Кронштадтском Морском заводе на эсминцы снаружи корпуса были смонтированы "шубы" — деревянно-металлическая облицовка конструкции инженера А.И. Дубравина для защиты легких корпусов кораблей в плавучих льдах. Равномерно распределяя давление, она многократно увеличивала сопротивление корпуса. Бронзовые винты заменялись стальными, со съёмными лопастями. (6) Сам же А.И. Дубравин был включен в состав ЭОН-3 корабельным инженером на борт "Сталина".

Навсегда уходя из Кронштадта, корабли миновали ленинградские мосты питерской белой ночью, со 2 на 3 июля 1936 года. (47). В Свирице, перед мелководными участками, с кораблей было снято (па суда сопровождения) все вооружение и ряд второстепенных агрегатов. Через Свирь и шлюзы Беломорканала эсминцы проводились уже помещенными в сухие доки. На время проводки все не занятые в работах члены экипажа выводились с него и следовали позади, на борту парохода сопровождения "Коммунист". На борту же корабля оставалось не более 40 человек. Тем не менее даже при выполнении такой задачи уже 6 июля 1936 года "... техник-интендант 1-го ранга Блажис вернулся с берега пьяным...", за что и получил выговор, отмеченный в приказе по экспедиции. (32)

Благополучно проследовав через Белое и Баренцево моря, корабли 1 августа вышли в пролив Маточкин Шар. Здесь к ним присоединились суда сопровождения — танкеры "Лок-Батан" и "Майкоп". Чуть позже подошел транспорт "Анадырь". На нем следовало всё снятое с кораблей оснащение и запасы продовольствия из расчета зимовки экспедиции (возможность этого не исключалась). В последних числах августа корабли пошли дальше, выйдя в Карское море. Но здесь снова обнаружилось пристрастие к пьянству в любых местах и обстоятельствах.

С 22 на 23 августа техник-интендант Блажис снова оказался пьян на рабочем месте. На следующий день командир БЧ-3 эсминца "Сталин" Л. Тихонов поделился спиртом с радистом Моргуновым, имея спирт, как сказано в приказе ,"из запасов Блажиса". На этот раз Блажис получил уже "10 суток гаупвахты с содержанием в судовой канцелярии". Кроме того, тем же приказом он был обязан к 15 сентября предоставить полный отчет о материальном обеспечении Экспедиции. Тихонову же объявили дисциплинарное взыскание. (34)

Экспедиция шла двумя отрядами. Вслед за ледорезом "Литке" шли эсминцы, за ними, на некотором удалении транспорт и танкеры. Ледовая обстановка оказалась на редкость благоприятна, и средняя скорость движения в Карском море колебалась около 12 узлов.

С выходом Экспедиции в полярные широты для следования от Диксона до бухты Провидения на корабли были назначены "полярные капитаны": Миловидов на "Сталин" и Николаев на "Войков". Согласно штатному расписанию, они обладали всеми правами лоцманов и "приравненных к ним лиц".(33) Такая мера являлась совершенно необходимой, так как данный участок Северного Морского пути и по сей день считается наиболее сложным и опаснейшим в ледовом отношении.

За Диксоном ледовая обстановка стала быстро ухудшаться. Это потребовало включения в караван второго линейного ледокола. После прихода ледокола "Ленин", пошедшего головным, в кильватер за ним следовали: "Литке", далее, на расстоянии примерно 3 миль, "Лок-Батан", "Сталин", "Анадырь", "Войков" и замыкающий караван танкер "Майкоп". Льды становились настолько сплоченными, что у пролива Вилькицкого движение почти остановилось. В ход пошли подрывные заряды. Временами караваи полностью останавливался и дрейфовал вместе со льдами. Путь через море Лаптевых и Восточно-Сибирское море продолжался две недели. Вот когда пришло время для ледовых "шуб" и стальных винтов! И они вполне оправдали себя — проведенное уже на Тихом океане докование кораблей не обнаружило существенных повреждений корпусов.

В проливе Лонга караван дополнительно усилил легендарный ледокол "Красин". Движение заметно ускорилось, и 20 сентября караваи прошел кромку сплошного льда. Пройдя 22-го траверз мыса Дежнева, "новики" стали первыми военными кораблями, прошедшими Северный Морской путь за одну навигацию.

В ходе стоянки в бухте Провидения (24-29 сентября 1936 г.) эсминцы вооружили, на них приняли боекомплект и топливо с кораблей сопровождения, и дальше они уже следовали отдельно от судов сопровождения. 17 октября "Сталин" и "Войков" вошли в бухту Золотой Рог и были включены в состав отдельного дивизиона сторожевых кораблей Тихоокеанского флота.

ЭОН-3 расформировали 23 октября 1936 г. Отличная организация экспедиции обеспечила почти полное отсутствие в ходе её каких-либо чрезвычайных происшествий.

[ "Экспедиция особого назначения" в книге: П.В. Лихачев, Эскадренные миноносцы типа «Новик» в ВМФ СССР 1920-1955 гг.,  ЭОН-3 (1936)

                      . Было бы легкомысленно думать, что великая северная трасса в те годы была окончательно освоена. Еще имелись огромные трудности в проводке кораблей через льды. Еще не все участки пути были достаточно изучены, еще несовершенны были ледовые прогнозы. Но моря Арктики бороздило уже много судов. Рос и накапливался опыт.

В 1936 году Главсевморпуть получил от правительства ответственное поручение—перебросить из Ленинграда во Владивосток несколько военных кораблей. Эти суда не были приспособлены для плавания в северных морях. Руководство чрезвычайно трудной операцией поручено было О. Ю. Шмидту.

Где всего трудней, там он должен и находиться. И может быть в ущерб повседневному оперативному руководству таким огромным и сложным комбинатом, каким являлся Главсевморпуть, его начальник отправился в свое пятое арктическое путешествие.

В конце июля в Архангельске Шмидт поднялся на борт ледореза «Литке», который повел караван во льды. Миноносцы пришли из Кронштадта через Мариинскую систему и Беломорский канал в Белое море.

Это ледовое плавание отличалось от тех, которыми раньше руководил Шмидт. Проводка военных кораблей осуществлялась впервые в истории Арктики. Узкие военные корабли очень сильно качало. Их борта страдали от ударов о лед. Ледорез шел медленнее обычного, с большей, чем всегда осторожностью. К тому же флотилию сопровождали тихоходные тан­керы.

Путь на восток преграждали густые туманы. Приходилось подолгу стоять, чтобы не столкнулись суда.

В августе в Карском море, в котором в том году была очень тяжелая ледовая обстановка, караван попал в старый лед. «Литке» и следовавшие за ним танкеры и миноносцы остано­вились.          В середине августа начальник экспедиции вызвал находившиеся неподалеку ледоколы «Ермак», «Ленин», ледокольные пароходы «Садко» и «Седов». Они вместе с «Литке» общими усилиями проложили в сплоченном льду достаточно широкий канал для проводки судов.

Но недолго шел караван по относительно чистой воде. Скоро встретился паковый лед толщиной в два-три метра.

К «Литке» присоединился «Ленин» и на него перешел начальник экспедиции. Всю ночь он находился то на палубе, то на мостике, то на корме, следя за тем, как ведут себя миноносцы, застрявшие во льдах. Они почти не могли маневрировать и часто требовалось обкалывать вокруг них лед.

А ледовая обстановка становилась все тяжелее и тяжелее. Шмидт вернулся на «Литке», отпустив «Ленин», который должен был проводить суда Ленской экспедиции. Продвинулись хотя мало, но в район, откуда «открыты разные пути». И опять льды сомкнулись. К северо-востоку от Диксона экспедиция билась почти целый месяц, выжидая перемены ветра и перегруппировки льдов. И все же, несмотря на необычайно трудные ледовые условия и отсутствие опыта в проводке таких судов, экспедиция окончилась успешно. В этом большую роль сыграли огромная выдержка Шмидта, его умение мобилизовать и правильно расставить все технические и людские силы. Шмидт впоследствии рассказывал, что в течение этого месяца многие военные моряки и руководители Наркомвода ставили перед правительством вопрос о возвращении экспедиции, как неудавшейся. Другие предлагали форсировать лед и двигаться быстрее.

Однако правительство не сделало ни того, ни другого. Председатель Совнаркома предоставил руководству экспедиции самому выбирать пути и средства выполнения задания, в зависимости от обстановки.

«Этот метод руководства,— писал потом Шмидт,— следовало бы крепко усвоить некоторым нашим администраторам, которые иногда пытаются на расстоянии «управлять» сложной операцией, навязывают исполнителям решения и варианты, не учитывающие действительной обстановки и часто таким путем достигают обратных результатов».

Выдержка и терпение оказались правильными. Ледовая обстановка переменилась. Ледоколы вывели караван на чистую воду и привели к месту назначения.

Начальник экспедиции радировал в Москву:

«Арктический переход закончен... Все участники перехода счастливы рапортовать партии и правительству о победе, одержанной в борьбе со стихией, оказавшейся в этом году особенно упорной».

В ответной телеграмме правительства было сказано: «Ваша большевистская победа в Арктике имеет большое значение для дела обороны страны и является новым сильным призывом ко всем трудящимся Советского Союза преодолевать все и всякие трудности в борьбе за социализм».

... Тотчас же по возвращении из похода в Арктику начальник Главсевморпути начал усиленно готовиться к новой экспедиции в высокие широты.

[ М.В. Водопьянов, Г.К. Григорьев, "Повесть о Ледовом Комиссаре", Госиздательство географической литературы, М., 1959

                         Миноносцы из ЭОН 1936