День добрый!

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #715125
по-сути проигнорировали "железнодорожную войну" против нас.

Очевидно, у них просто не хватало сил авиации для решения всех задач. В отличие от тех же англо-американцев, которые могли себе позволить выделять "Тандерболты" или "Темпесты" для борьбы с транспортными перевозками.

Кстати, ЕМНИП, в KG3 была пара штаффелей, специализировавшихся именно на борьбе с железнодорожными перевозками на Восточном фронте (сокращенно - (Eis)).

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #715125
Но всё равно такой низкий уровень потерь говорит о том что немцы по-сути проигнорировали "железнодорожную войну" против нас.

И поэтому каждый эшелон комплектовался минимум двумя установками ПВО (обычно комплекс М-4 или 37-К)
Для защиты воинских эшелонов в соответствии с постановлением СНК СССР «Об организации противовоздушной обороны» № 198-97 ото 25 января 1941 г. в состав частей ПВО обороны тыла предписывалось ввести 180 железнодорожных платформ под зенитно-пулеметные взвода ПВО для сопровождения воинских эшелонов, формируемых по военному времени. Однако времени для воплощения всего задуманного практически не оставалось.

Первый период Великой Отечественной войны для войск и мирного населения нашей страны ознаменовался подавляющим превосходством в воздухе фашистской авиации. Отступать на Восток под нескончаемый вой (в том числе и для большего устрашения с включенными сиренами) пикирующих бомбардировщиков пришлось не только войскам…

Менее чем за 4 месяца по железным дорогам на Восток было эвакуировано более 1500 крупных и средних предприятий промышленности (2/3 экономического потенциала СССР), около 28 млн. человек, огромное количество техники народнохозяйственного значения. Для этого было задействовано около 1,5 млн. вагонов, или 30 тыс. поездов. Делалось это экстренно, в весьма сжатые сроки и зачастую без должного (а то и при отсутствии) противовоздушного прикрытия эшелонов в пути следования.

Навстречу этому потоку для подкрепления Красной Армии из внутренних военных округов в пункты сосредоточения были доставлены главным образом железнодорожным транспортом 291 стрелковая дивизия, 94 стрелковые бригады и свыше 2 млн. человек маршевых пополнений. Для фашистского командования железнодорожные коммуникации стали одним из приоритетных объектов, подлежащих разрушению.

Всего в ходе войны на них было совершено 19863 налета авиации противника, в которых участвовало около 60 тыс. самолетов. Ими было сброшено свыше 243 тыс. фугасных, осколочных и более 120 тыс. зажигательных бомб. Всего в ходе войны на территории СССР было разрушено 65 тыс. км железнодорожного пути, 13 тыс. мостов, 317 паровозных депо, 15800 паровозов и мотовозов, 4100 железнодорожных станций и много других сооружений.
Командование Люфтваффе стало практиковать рейды пар истребителей Ме-109, которые с самого рассвета и до наступления темноты штурмовали поезда на всем участке пути, стремясь в первую очередь вывести из строя паровоз и остановить состав.

Вслед за этим к месту вынужденной остановки поезда прилетали пикирующие бомбардировщики, которые уничтожали состав. При этом возникали пробки, устранить которые в течение дня не было возможности, так как немецкая авиация сразу же выводила из строя ремонтные поезда, направлявшиеся к месту аварии. В ответ на это командование Мурманского дивизионного района ПВО приняло решение дополнение к имевшимся зенитным бронепоездам создать 5 групп ПВО по сопровождению поездов, каждая в составе нескольких орудий МЗА и двух-трех крупнокалиберных зенитных пулеметов.

С 10 мая зенитные средства каждой группы устанавливались на специально оборудованных полувагонах в голове, хвосте и середине состава. Принятые меры по организации противовоздушной обороны составов на участке железной дороги Лоухи–Кандалакша сразу же дали положительные результаты. За май–июнь 1943 г. на указанном участке железной дороги было зафиксировано 1315 самолето-полетов противника, из них с целью бомбардировки железнодорожных объектов и поездов в пути – 742 самолето-полета.

С 10 мая по 25 июня подвижными средствами ПВО было сбито 30 и повреждено 14 вражеских самолета. За это время группы ПВО прикрывали 882 поезда, из которых лишь 18 поездов получили некоторые повреждения при налетах авиации. По сравнению с апрелем число разбитых и поврежденных паровозов мае сократилось вдвое, а июне в шесть раз.http://old.vko.ru/article.asp?pr_sign=archive.2005.25.14

Даже в советских фильмах санитарные эшелоны были без зениток. Если бы были хотя бы у половины в реале, то в фильмах это проскочило бы.

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #715125
Какими паровозами немцы по нашей территории составы тягали

Кригслокомотивы» шли на Восток

Нам уже приходилось писать о том, что Победа СССР в Великой Отечественной войне у нашей общественности обычно ассоциируется со сражениями и военной техникой, но никак не с техникой железнодорожной. Уж таковы, видно, особенности человеческой памяти и восприятия.

Еще хуже обстоит дело с ленд-лизовскими поставками локомотивов. Что это были за машины, знает, видимо, только узкий круг специалистов. Наверное, кому-то это даже смешным покажется: какие-то паровозы, какие-то поставки.

Ну а уж что касается немецкой железнодорожной техники, то тут наша широкая общественность и вовсе «не в курсе». Кадры из кинофильмов, на которых летят на воздух или под откос вражьи локомотивы, помнят все, но что именно за машины это были, это уж точно – только к сугубому специалисту. Тут уж полный туман. А жаль.

Жаль не только потому, что «врага надо знать в лицо» (хотя бы и ретроспективно). Но прежде всего потому, что без этого знания трудно в полной мере оценить победу наших железнодорожников над своими немецкими коллегами. Ясно же, что когда противник абстрактен, так и победа кажется такой же. А этого быть не должно: недооцененная победа сродни неблагодарности.

Поэтому хотелось бы – хотя бы отчасти – восстановить историческую справедливость и сказать несколько слов о том, что же именно противостояло нам в той войне. Отчасти, но все-таки.


Провал рельсового блицкрига

В начале войны в Берлине, видимо, полагали, что ее можно выиграть танками и самолетами. А про паровозы, похоже, просто забыли.

Транспортное управление вермахта имело в своем распоряжении локомотивный парк, годный для Европы, но только не для России и ее условий. Легкой железнодорожной прогулки не получилось. У немецких паровозов выявилось прежде всего два недостатка.

Во-первых, их паровозы для русских расстояний не годились. Таких дистанций, или, как говорят железнодорожники, «тяговых плеч», в Европе, как известно, нет. Поэтому тех запасов угля и воды, которые имели немецкие локомотивы, им хватало ненадолго, приходилось останавливаться для дополнительных заправок («экипировок»), что снижало как их маршрутную скорость, так и безопасность составов, которые они тащили за собой. Помимо этого, у гитлеровцев было немало и совсем уж «европейских штучек» – так называемых «танк-паровозов» (тут этот «танк» имеет буквальное значение, то есть «бак»). Так называли паровозы вообще без тендера, а небольшой запас угля и воды размещался непосредственно на самом локомотиве. Понятно, что такие машины на российских просторах смотрелись и вовсе жалко. Но даже и это не было главной проблемой германской «железнодорожной армии».

Оказалось, что их армейские паровозы просто-напросто не могут работать на русском угле. Они, как, впрочем, и все европейские локомотивы вообще, были сделаны только под высококачественный уголь. А в России гитлеровцам он так и не достался.

Словом, в начале войны перед Германией встала та же проблема, что и перед СССР (хотя и по другой причине), – нужно было срочно менять свой локомотивный парк, пересаживаться на другие машины. Только если нам пришлось отказаться от новых и тяжелых паровозов в пользу старых и легких, то немцам пришлось поступить строго наоборот. Им пришлось отправить на Восточный фронт свой лучший локомотивный парк, работавший на внутренних дорогах страны, – локомотивы серии 50.

Тогда это были действительно лучшие немецкие машины (осевая формула: 1-5-0) – скоростные, экономичные, мощные, но очень дорогостоящие. Достаточно сказать, что при их производстве использовались такие материалы, которые более привычны для авиации или бронетехники, нежели для «паровозного дела», – легированные стали и цветные металлы. Это особенно экзотически смотрелось в сравнении с русскими паровозами, где такой роскоши почти не было, но, напротив, был в ходу, как известно, чугун и дешевые углеродистые стали.

И, как оказалось вскоре после появления этой чудо-техники, она для Восточного фронта была недопустимо дорогой. И это сразу же поняли расчетливые немцы.

Во-первых, выход на оккупированные территории паровозов серии 50 практически совпал с началом партизанской войны, в ходе которой «русский маршрут» многих этих машин закончился под откосом.

Во-вторых, сказала свое слово русская зима, которая в 1941 – 1942 годах была, как помнят ветераны, особенно суровой. И тонкая немецкая техника ее, конечно, не выдержала. Оказалось, что у котла паровозов серии 50 теплоизоляция слишком слабая, а хладноломкость немецкого паровозного металла слишком высокая. Поэтому эти машины при охлаждении часто выходили из строя сами по себе, даже без партизанского участия. Впрочем, партизаны прознали про эту особенность немецких паровозов и стали ее использовать, как полагается. В итоге десятки паровозов были ими выведены из строя без каких-либо «взрывных работ».

Всех этих причин, взятых вместе, было достаточно, чтобы германская армия вновь столкнулась с жестоким транспортным кризисом. О чем, что характерно, и написали почти все гитлеровские генералы, описывая в своих «мемориях» русскую зиму 1941 – 1942 годов.


Немецкий паровоз для России

Еще в декабре 1941 года Гитлер лично поставил перед промышленностью страны стратегическую задачу – создать новый паровоз. Это должен быть простой, массовый, надежный, максимально дешевый и технологичный локомотив, который мог бы исправно работать как минимум 5 лет. То есть это должен быть именно «кригслокомотив» – «паровоз для войны», и потому тут были так важны его дешевизна и массовость: если б одни такие паровозы подрывались на минах партизан, гибли в бомбежках, их легко можно было бы заменить другими. Словом, паровоз-солдат.

За основу был взят паровоз серии 50, с которого для начала сняли всю «роскошь», без которой он бы мог обойтись: из его 6000 деталей 1000 просто упразднили, а 3000 из оставшихся его элементов радикально переделали. И прежде всего заменив дорогие цветные металлы на дешевый чугун. В итоге сэкономили на каждом паровозе 26 тонн металла вообще, а расход цветных металлов снизился с 2,8 тонны до 150 килограммов. И даже подшипники, обычно бронзовые, немцы ухитрились сделать из чугуна. Заменили не только детали, но и технологии, чтобы все, что можно, делать методом сварки и штамповки. Все это позволило делать «военный паровоз» массово, с максимальной экономией времени, материалов и рабочих рук. Что для войны и требовалось.

Так родился паровоз серии 52, который впервые вышел из ворот завода Борзиг 12 сентября 1942 года. И надо, конечно, отдать должное немецким железнодорожным инженерам – они отлично справились со своей задачей, создали очень хорошую машину. Это был локомотив мощный (1620 л. с.), скоростной (до 80 км/час), надежный, достаточно легкий (нагрузка на ось – 15, 4 тонны, общий вес – 86 тонн), который мог таскать грузовые поезда массой до 1200 тонн со скоростью от 30 до 60 км/час в дневное время. Основным его недостатком отмечалась только малая площадь топки, что отрицательно сказывалось на работе паровоза при снабжении низкосортными углями Донбасса.

За два с половиной года (с осени 1942 года по весну 1945-го) немцам удалось построить 6500 таких паровозов. И эта цифра для воюющей страны, конечно, просто огромная, особенно если вспомнить, что в СССР за тот же срок было построено 100 паровозов. Этого количества немцам хватило даже для того, чтобы пережить и знаменитую «рельсовую войну», которая началась летом 1943 года. Она была бы для них катастрофой, если б не эти многочисленные «кригслокомотивен».

И это соотношение цифр (6500 и 100) показывает, в каких условиях приходилось воевать нашим железнодорожникам, с какой мощной силой им пришлось иметь дело и победить. Тем ярче их подвиг, если учесть, что наша паровозостроительная база была оккупирована фашистами, а на врага работала не только вся его промышленность (завод Борзиг и другие), но в целом 12 европейских заводов.


И тем не менее...

Тем не менее немцы катились назад, и в 1943 году уже попало к нам «в плен» немало «кригслокомотивов». И они активно использовались нами на недавно оккупированных территориях – там, где немцы перешили нашу железнодорожную колею под европейский стандарт.

После Победы по репарациям и в качестве трофеев в СССР поступило всего более 2150 паровозов этой серии. Одна их часть восстановлению уже не подлежала и ушла на металлолом, после того как сняли все, что могло использоваться как запчасти, а примерно 2000 машин поступило на дороги НКПС и пути промышленных предприятий. Некоторые из этих паровозов использовались для обслуживания пограничных станций на колее 1435 мм, а основная часть была переделана на широкую колею путем раздвижки колесных центров.

Первое время их звали «по-немецки» – «паровозы серии 52», а потом переименовали (приказ по НКПС № В-60570 от 23 августа 1952 г.) – они стали «паровозами серии ТЭ», то есть «Трофейный, равноценен паровозу Э». И у нас эти «фрау», «тэшки» или «тарзаны» (так уж их прозвали машинисты, которым эти машины очень нравились) работали по-немецки исправно на Белорусской, Октябрьской, Прибалтийской, Львовской и других дорогах западной части страны.

После модернизации топки эти паровозы водили грузовые составы весом 1500 – 1900, а кое-где по ровной местности и до 4000 тонн. На рубеже 50-х – 60-х годов часть паровозов (710 машин) была продана железным дорогам Восточной Европы, нашим бывшим братьям по бывшему соцлагерю.

Их стали снимать с поездной работы только тогда, когда вообще пар стал у нас окончательно вытесняться электрической и тепловозной тягой. Но даже и позже эти трофеи продолжали работать: часть высвободившихся «немцев» передали промышленности, а другая продолжала трудиться на отдельных второстепенных дорогах вплоть до 70-х годов ХХ века.

Надо сказать, что прототипы этих «кригслокомотивов» – паровозы серии 50 (их назвали «паровозы серии ТЕ») – у нас работали тоже, но их было куда меньше, всего около 60 единиц, и встречались они, соответственно, гораздо реже.

Кстати, несколько больше, около 70, машин было у нас после войны другого малоизвестного типа – серии 42. Эти локомотивы немцы стали делать в 1944 году на своих заводах DLV. По конструкции они близки к машинам серии 50, но были значительно доведены с учетом русских условий. А именно: с необходимостью работать на низкокалорийных донбасских углях. Для этого на локомотивах были увеличены диаметры цилиндров, площадь нагрева котла составила 4,7 квадратного метра, потому что те немецкие машины, когда она была меньше 4 «квадратов», нормально на донбасских углях работать не могли. При постройке этой серии немцы тоже старались всемерно экономить материалы и рабочую силу, подумали они также и о ремонтопригодности локомотива, многие детали которого были одинаковы или взаимозаменяемы с деталями паровоза серии 52.

После войны трофейные машины серии 42 были переделаны у нас под русскую колею и получили русское же «имя» – ТЛ и прописку в депо Унеча, Осиповичи и Молодечно. И характерный силуэт этих машин с их «ушами» там памятен, наверное, еще многим.

Так вот, как раз о памяти-то и хотелось сказать еще пару слов.


Чтобы помнили

Мы уже говорили прежде, что должно быть место, где можно было бы увидеть наших железных «ветеранов» – паровозы серии Э, локомотив СО, тот же ФД, который трудился в тылу, ленд-лизовские паровозы Ша и Эл. Мы ведь привыкли уже к рассказам о подвигах наших летчиков и танкистов, привыкли гордиться отличными образцами боевой техники, но жаль, что «исторически сложилось» так, что гордость эта неполная и какая-то странно выборочная. Разве эти паровозы – только паровозы?

Нет, конечно. Это точно такая же боевая техника, на которой наши люди добывали Победу. И то, что победили в схватке с очень сильным, технически оснащенным противником, у которого были отличные традиции и производства, и эксплуатации (немцы ведь) железнодорожной техники, делает эту Победу только весомее, только дороже. Ведь известно: не много чести победить слабого врага, а вот одолеть сильного – это заслуга, это честь.

Посему полагаем: есть смысл дополнить и развить предложение, сделанное ранее. Полагаем, что в памятном «технопарке Победы» должны стоять не только наши, родные паровозы, но и трофейные тоже.

Потому что надо видеть и знать технику врага, которого мы одолели.

Потому что это не только «вражьи» паровозы, но, что тоже важно, это и наши трофейные паровозы, то есть немалая часть нашего, советского локомотивного парка, который верой и правдой, уже будучи перекованным на русскую колею, встав на русские рельсы, служил нам, целям нашего послевоенного восстановления и мирного развития. Словом, эта «вражья» техника – неотъемлемая часть нашей Истории, и военной, и мирной. В том числе и истории нашего железнодорожного транспорта. И недаром кое-где на постаментах стоят в качестве памятников и эти трофейные паровозы тоже. Вот такие, по-своему вполне логичные, парадоксы войны.

Отсюда и простая, но, думается, совсем невредная мысль: должно быть в Москве место, где можно было бы собрать сразу всех железных «ветеранов» Великой Отечественной, и русских (о серии Э речь), и советских, и немецких, былых наших железнодорожных противников. Полагаем, что этот «военно-железнодорожный музей» (назовем его пока так, условно) был бы единственным в своем роде и в Европе, и в мире. Тем более что страна наша, несмотря на недавнюю лихорадку разрушительства и сдачи в металлолом всего и вся, «велика и обильна», и есть наверняка на тех или иных маневровых путях, на базах запаса уникальные образцы железнодорожной техники, этих железных «ветеранов», которые помнят войну своими боками.

Есть у нас еще надежда и на то, что эта техника не простая, а та, что прежде находилась под крылом бывшего МПС, а ныне ОАО «РЖД». А это, как мы знаем, структуры, где всегда были и есть особые, государственнические традиции, да и порядок сугубый, почти военный, равно как и бережное отношение к нашему общему историческому наследию. Потому и хочется надеяться, что наше железнодорожное сообщество, от Брянска и до Владивостока, посмотрит на эту «военно-историческую» идею неравнодушным глазом.

И почему нет, собственно? Страна готовится встретить 60-летие Великой Победы, все, как могут, готовятся к этой дате. И у наших железнодорожников, думается, есть пока все возможности отметить ее достойно и по-своему.

Итак, «военно-исторический музей железнодорожной техники». Почему нет? Тем более что это дело не только юбилейное, не дань нашей привычке «поюбилеить», «прозвучать» и прочее. Не хочется напоминать общеизвестные вещи, но ведь это действительно факт: такие музеи пользуются большой популярностью, и она все более растет, поэтому начинание могло бы стать не только обычной «юбилейщиной», но именно серьезным, культурным – с серьезными же культурно-экономическими перспективами – начинанием.

А то ведь жаль: «уходящая натура» не только в кино бывает. Но и в жизни. И в нашем, железнодорожном деле. Потому важно успеть. Хорошо бы это сделать. Ведь и само слово «успех» – от слова «успеть» происходит.

Вот и надо бы – успеть.

Игорь ЯНИН,
доктор исторических наук

По данной ссылке можно найти графики производства паровозов в СССР до 1941 и данные о количестве захваченных паровозов в компаниях 1939-1940 http://bash-m-ak.livejournal.com/13085.html
Однако,следует учесть техническое состояние трофеев и ширину железнодорожной колеи в СССР и этих государствах,которая была уже,в связи с чем сделать вывод о возможности дальнейшего использования после перешивки под стандарт СССР.
А по ленд-лизу в сжатой форме можно прочитать здесь http://gezesh.livejournal.com/9526.html

Андрей Рожков написал:

Оригинальное сообщение #715437
Если бы были хотя бы у половины в реале, то в фильмах это проскочило бы.

Главная героиня фильма в "В шесть часов вечера после войны" как раз палит из комплекса М-4 по Ме-110(хотя фриц больше похож на До-217).
Зенитными средствами стали комплектовать эшелоны с 1942 года. Внимательно почитайте предложенный по ссылке материал.

Lot написал:

Оригинальное сообщение #715441
Так нафига Соколов выносит эти разнесчастные 66 электровозов отдельной строкой?

Это теловозы(дизель-электровозы)
По ленд-лизу было поставлено 1900 магистральных паровозов и 66 дизель-электровозов,http://www.e-reading-lib.com/chapter.php/1005568/34/Sokolov_-_Mificheskaya_voyna._Mirazhi_vtoroy_mirovoy.html
Еще веселее дело обстояло с тепловозами, которые прислали в 1945-1946 году и которые НКПС заказал… для накопления опыта эксплуатации тепловозов в преддверии послевоенной реконструкции тяги. А практически все бремя военных перевозок в безводных районах легло на 1400 конденсационных паровозов СОк.http://izmerov.narod.ru/rstories/reihsbahn.html

Но г-н Соколов забыл за узкоколейные электровозы:Во время Великой Отечественной войны и непосредственно после её окончания американская фирма "Уитком" ("Whitcomb") изготовили для СССР по ленд-лизу 153 двухосных электровоза различной колеи. Среди них были построенные в апреле и июне-августе 1945 году по заказу Минфина США "для СССР" 25 6-тонных и 25 9-тонных локомотивов колеи 600 мм (заводские номера 80116-40 и 80236-60) и 75 9-тонных локомотивов колеи 900 мм (номера 80151-225). В августе-декабре 1947 г. "Машиноимпорт" заказал 25 35-тонных электровозов метровой колеи (номера 80328-52). Последняя партия из трёх 8-тонных электровозов колеи 750 мм поступила в СССР в декабре 1947 г. (номера 80417-9).http://narrow.parovoz.com/electric.html
А вот все поставки:
Многолетний поиск документальных источников и иных материалов, включая вещественные, а также личные наблюдения и воспоминания позволили мне составить две справки по американским поставкам в СССР, которые приводятся ниже.

в 1941—1945 годах21
Наименование                      Единица изм. Количество
1. Самолеты всех типов шт.  15 481
2. Танки и САУ шт.  12 537
3. Крейсер шт.  1
4. Торпедные катера «Basher» (A-1),   
«Хиггинс» (А-2), «ЭЛКО» (А-3) шт. 96 (к 1945 г.)
5. Большие охотники   
(СФ-36, ТОФ-32, БФ-4, ЧФ-6) шт. 78 (к 1945 г.)
6. Малые охотники «RPC», «РТС» шт. 60 (к 1945 г.)
7. Тральщики типа «AM» шт. 34 (к 1945 г.)
8. Тральщики типа «YMS» шт. 43 (к 1945 г.)
9. Фрегаты типа «PF» «Такома» шт. 28 (к 1945 г.)
10. Канонерские лодки шт.  12
11. Десантные суда шт. 43 (к 1945 г.)
12. Зенитная артиллерия шт.  7944
13.3УРС«Эрликон» шт.  1111
14. Противотанковые орудия шт.  —
15. Паровозы* шт.  1900
16. Автоматы «Томсон-45» (до 1944 г.) шт.  150 000
17. Грузовые вагоны шт.  11 075
18. Торговые и грузовые суда шт.  128
19. Дизель-электровозы шт.  66
20. Автомашины разные шт.  409 500
21. Мотоциклы шт.  32 200
22. Завод автопокрышек шт.  1
23. Автомоб. покрышки шт. 3 606 000
24. Нефтеперегонные   
комплекты оборудования (до 1944г) компл. . 6
25. Авиабензин                                тыс. тонн  628,4
26. Станки и фабричное оборудование —  —
27. Автобензин                                тыс. тонн  242,8
28. Трубы разные —  —
29. Взрывчатые вещества               тыс. тонн  295,6
30. Броневая сталь        коротких**   тыс. тонн  912 000
31. Судовые моторы —  —
32. Железнодорожные рельсы       тыс. тонн  685,7
33. Радиостанции                              тыс. шт.  35 000
34. Приемники шт.  5899
35. Радиолокаторы шт. 989(до 1944 г.)

*В СССР за годы войны было выпушено 800 паровозов, 6 электровозов, 1 тепловоз.
**Короткая или судовая тонна равна 907,2 кг.
36. Электропечи  -   *
37. Металлорежущие станки  тыс. шт. 38,1 (ДО 1944 г.)
38. Медь первичная  тыс. тонн   387,7
39. Алюминий  тыс. тонн   256,4
40. Дюралюминий  -   -
41. Олово  -   -
42. Свинец  -   -
43. Никель  -   -
44. Кобальт  -   -
45. Магниевые сплавы  -   -
46. Молибденовый концентрат -   -
47. Колючая проволока  тыс. тонн   45 000
48. Каучук натуральный  тыс. тонн   103,5
49. Полевые телефоны  тыс. шт.   189,0
50. Кабель полевой телефонный тыс. миль   956,7
51. Кабель морской  тыс. миль   2,1
52. Кабель подводный  тыс. миль   1Д
53. Сапожная кожа  тыс. тонн   10 500
54. Армейские сапоги  млн. пар 1,5 до 1944 г.
55. Зерно (пшеница)       млн. коротких тонн   2**
56. Семена  тыс. тони   -
57. Сахар                         тыс. коротких тонн 372,4 (до 1942 г.)
58. Консервированное мясо тыс. коротких тонн  732 595
59. Мясо  тыс. тонн   180 000
60. Сливочное масло  тыс. тонн   12 000
61. Свиное сало  тыс. тонн   144 000
62. Растительное масло  тыс. тонн   120 000
63. Мыльная основа  тыс. тонн   60 000http://www.epochtimes.ru/content/view/5681/34/

helblitter написал:

Оригинальное сообщение #715517
Торпедные катера «Basher» (A-1), 

Это видимо так "Vosper" обозвали?

Lumen написал:

Оригинальное сообщение #715529
  Матерый диверсант И.Г. Старинов относился к этой затее весьма скептически, а указание подрывать рельсы на запасных и второстепенных ветках прямо называл дурацким.

У меня возле дачи жил один старик-партизан. Так он говорил, что ни одного взрыва они не устраивали. А просто выковывали клин, и клали его на рельсы. Работал он как стрелка, сбрасывая поезд с путей. Ни с контрольной платформы, ни с паровоза его видно не было. Самой главной проблемой было его уложить на путь, который охранялся весьма сильно.

Старый Судоремонтник написал:

Оригинальное сообщение #715693
Часть разрушенных дорог они перешивали на свою колею и использовали свой подвижный состав. На не разрушенных дорогах использовали трофейный, то есть советский подвижный состав.

Да, есть такие сведения. А известно, сколько и где перешили? Как поступали со станциями и разъездами? Сколько у них трофейных паровозов осталось? Судя по всему им досталось не много, ~1000 причём разных всяких (магистральных совсем мало)
Вот подкинули такую фотку

Западная ж/д - это Белоруссия получается.

Отредактированно Aurum (11.07.2013 14:56:42)

Lumen написал:

Оригинальное сообщение #715736
В данном случае имелись в виду слова из статьи,выложенной Lot.

Я думаю без всяких "умных пояснений" ув. коллеги сами в состоянии прочитать статью и сделать для себя выводы.

Lot написал:

Оригинальное сообщение #715800
Я думаю без всяких "умных пояснений" ув. коллеги сами в состоянии прочитать статью и сделать для себя выводы.

пояснения даны не для вас,а для тех ув. коллег,которые не захотят прочитать  выложенную вами статью.