Выдержки из статьи о протяженности и состоянии желлезнодорожных путей,подвижного состава в Западной Белоруссии и Украине в результае "Освободительного похода РККА" в 1939 : Снова и снова пришлось критически пересматривать размещение и мощность выгрузочных устройств у наших западных границ. Вскоре железнодорожной сети этих районов довелось выдержать серьезнейший экзамен. Им явился освободительный поход Красной Армии, начавшийся 17 сентября 1939 г. В результате его Западная Белоруссия и Западная Украина были спасены от гитлеровского порабощения. Сбылись мечты западных белорусов и украинцев о воссоединении с Белорусской и Украинской советскими социалистическими республиками. Воинские перевозки в период освобождения Западной Белоруссии и Западной Украины выполнялись в ряде военных округов страны. В ходе их были оценены состояние и роль выгрузочных районов, вскрыты недостатки их подготовки и руководства воинскими перевозками со стороны управлений дорог.

В итоге освободительного похода Красной Армии рубеж, на котором могли сосредоточиться фашистские полчища для нападения на СССР, отодвинулся на запад на 300–350 км. Но этот немаловажный фактор кое-кем воспринимался упрощенно, в частности без глубокого анализа транспортных проблем. Между тем транспортная сеть освобожденной территории Западной Белоруссии и Западной Украины имела свою специфику, которую необходимо было принимать во внимание.

Пути сообщения Западной Украины и Западной Белоруссии в 1939 г. почти не подверглись разрушению. Сеть железных дорог там была сравнительно густой: она создавалась в основном еще в то время, когда эти районы входили в состав Российской империи (и лишь небольшая часть Западной Украины — в состав Австро-Венгрии). В соответствии с приграничным положением этих районов сеть железных дорог проектировалась с учетом стратегического их назначения. Однако за годы между двумя мировыми войнами в соответствии с общими установками властей [24] панской Польши, рассматривавших Западную Украину и Западную Белоруссию как польские колонии, железные дороги этих районов пришли в запустение. Они были перешиты на западноевропейскую колею (1435 мм), с некоторых линий был снят второй главный путь, а рельсы были использованы при строительстве и реконструкции дорог в собственно Польше. Новых линий было построено немного, и все они сооружались в целях подготовки к войне с СССР. На большей части сети железных дорог Западной Украины и Западной Белоруссии объем перевозок в 1939 г. был примерно на уровне 1913 г. Густота перевозок почти везде составляла 1,5–2 млн. ткм/км и ниже и лишь на линии Львов — Перемышль превышала 5 млн. ткм/км.{61}

Протяженность железных дорог Западной Украины и Западной Белоруссии составляла 6,7 тыс. км (в том числе 4,9 тыс. км однопутных и 1,8 тыс. км двухпутных линий). Часть дорог была узкоколейной, а паровозный и вагонный парки разнотипными. Так, паровозный парк насчитывал 5264 паровоза 120 серий, парк пассажирских вагонов — 129 типов, парк грузовых вагонов — 60 типов. Рельсы и парк подвижного состава характеризовались не только большой разнотипностью, но и изношенностью. Почти 80% паровозов, в основном иностранной постройки, были старше 15 лет. Средний возраст пассажирского вагона составлял 28 лет, грузового — 23 года. В связи с большим избытком подвижного состава (в запасе находилось более 25% паровозов и почти 20% грузовых вагонов), дешевизной рабочих рук и отсутствием средств механизации с ремонтом парка не спешили, ремонтная база была развита слабо.

Использование подвижного состава было неудовлетворительным. При среднем рейсе вагона, равном 450 км, среднесуточный пробег его не превышал 60 км, а время оборота — примерно 7,5 суток. С 1938 г. между Польшей и СССР было установлено бесперегрузочное железнодорожное сообщение. Однако панская Польша не стремилась к увеличению товарообмена с СССР, и потребности бесперегрузочного сообщения удовлетворяли два небольших пункта смены колесных пар (с колеи 1435 мм на колею 1524 мм) — на станциях Здолбуново и Негорелое. За один час бригада из 13 рабочих производила смену колесных пар у шести вагонов. В новых условиях, когда транспортные связи западных областей Украины и Белоруссии с другими районами СССР неизмеримо возрастали, подобная организация стыкования железных дорог разной колеи совершенно не отвечала предъявляемым требованиям.

В западных областях Украины и Белоруссии располагались железнодорожные узлы с большим числом подходов (Белосток, Волковыск, Лида, Барановичи, Брест-Литовск, Ковель, Ровно, Львов и др.), но оснащение их было слабое: станционные пути имели недостаточную длину, большинство стрелок оставалось на ручном управлении{62}. [25]

В целом при довольно большой в этих областях густоте сети железных дорог пропускная и провозная способность их оказалась невысокой. Расчеты показывали, что возможности подвода поездов к новым границам сократились более чем в 2 раза. Противник мог подвести к новой западной границе СССР, как это будет показано ниже, по крайней мере в 2 раза больше поездов, чем мы.

Еще о состоянии дорог в 1941: С весны 1941 г. работы по реконструкции транспортной сети приобрели еще больший размах. План капиталовложений в железнодорожный транспорт на 1941 г. составлял 6,5 млрд. руб., что почти на 55% превышало капиталовложения в 1940 г.{101} Всего в 1941 г. предстояло построить и сдать в эксплуатацию свыше 3 тыс. железнодорожных объектов, уложить свыше 5,5 тыс. км пути на новых железнодорожных линиях и вторых путях, возвести свыше 100 больших мостов, развить более 50 крупных станций и узлов, открыть 374 новых разъезда, построить и реконструировать 325 пунктов водоснабжения, ввести в эксплуатацию около 300 тыс. кв. м жилой площади, отсыпать около 90 млн. куб. м земли, вывезти 10 млн. куб. м балласта{102}. Такого объема работ не проводилось ни за один предыдущий год.

Однако пока эти работы выполнены не были, положение в приграничной зоне в транспортном отношении складывалось не в нашу пользу. Слабая пропускная способность железных дорог к западу от старых границ СССР оказалась узким местом всего транспортного конвейера. Так, с востока по шести железнодорожным направлениям с девятью колеями к железнодорожной рокаде Овруч — Коростень — Шепетовка — Каменец-Подольский можно было подвести 259 поездов в сутки (и столько же отправить обратно). Но к западу от этой рокады проходило только [40] пять железнодорожных направлении с шестью колеями, которые пропускали в сутки лишь 108 пар поездов. В пределах Западной Украины общая пропускная способность имевшихся там шести железнодорожных направлений с восемью колеями составляла 168 пар поездов в сутки. Железные дороги Прибалтики, как отмечалось, отличались низкой пропускной способностью, станции на участках близ границ Восточной Пруссии не были готовы к массовой выгрузке войск{103}.
Сама статья,где есть данные также в ходе конфликта на Халхин-Голе и Зимней войны http://scbist.com/ekskurs-v-istoriyu-zh … -gody.html

Отредактированно Lumen (12.07.2013 15:12:10)

О состоянии железнодорожных дорог в период начала Сталинградской битвы: битва у волжской твердыни происходила в таком районе, где слабо развитая транспортная сеть совершенно не была подготовлена к перевозкам гигантского объема. В основе ее лежали железнодорожные линии Поворино — Сталинград (344 км) и Урбах — Баскунчак — Ахтуба (289 км). Первая после открытия ряда разъездов могла пропускать до 21 пары поездов в сутки, вторая после усиления — до 19 пар в сутки груженых и 11 порожних поездов. Использовались также дальние однопутные линии Балашов — Камышин (273 км), пропускавшая (после усиления) 10 пар в сутки, и Поворино — Таловая (124 км) и далее Таловая — Калач (94 км) — 15 пар в сутки до Таловой и 8 пар за ней. При нормальных условиях к Сталинграду могли подходить до 58 пар поездов в сутки{373}.

В августе 1942 г. была построена и сдана в эксплуатацию 136-километровая железнодорожная линия Петров Вал — Иловля, которая сыграла большую роль в обеспечении Сталинградской битвы. Строительство ее велось на широком фронте: путь укладывался сразу на четырех-пяти участках навстречу один другому. В сентябре 1942 г. под огнем противника была построена еще одна 138-километровая линия: Ахтуба — Паромная. Как и линия Петров Вал — Иловля, она пропускала 8 пар поездов в сутки{374} и была практически единственной фронтальной линией железной дороги.

Все названные железнодорожные линии могли ежесуточно подавать к тыловым границам Юго-Западного и Воронежского фронтов до 100 пар поездов. Однако техническое состояние дорог оставляло желать много лучшего. Однопутная линия Поворино — Сталинград — фронтовая железнодорожная коммуникация — не подготавливалась к работе в военных условиях, не имела погрузочно-выгрузочпых мест. Водоснабжение, депо, технические и служебные здания, железнодорожная связь были выведены из строя авиацией противника. Полностью разрушенные неприятельской авиацией участковые станции Филоново, Себряково, Арчеда можно было использовать только как разъезды. Линия Балашов — Камышин еще до войны находилась в плохом состоянии. Старые рельсы, ветхие шпалы, плохой балласт позволяли двигаться со скоростью не свыше 15–20 км/ч при паровозах серии О. Низкая пропускная способность линии объяснялась также слабым развитием станционных путей и полным отсутствием погрузочно-выгрузочных мест. Между тем сложилось так, что осенью 1942 г. эта линия стала одной из основных коммуникаций в Сталинградской битве и ее пришлось серьезно реконструировать. Упоминавшаяся выше тупиковая ветвь Таловая — Калач, которой выпало сыграть важную роль в обеспечении [168] Юго-Западного и Воронежского фронтов, также имела старые изношенные рельсы, наполовину негодные шпалы, загрязненный песчаный балласт. По ней можно было пропускать поезда весом не более 470 т со скоростью 15–20 км/ч.

Для увеличения пропускной способности ветви Таловая — Калач по требованию органов военных сообщений были построены разъезды на 10, 29, 51-м и 87-м километрах и обход станции Таловая, обеспечивавший прямой ход с Поворино на Калач и обратно без захода на эту станцию, часто подвергавшуюся воздушным налетам. Линия Гумрак — Причальная (35 км), построенная в ходе Сталинградской битвы, примыкала к паромной переправе через Волгу. В июле и августе (вплоть до момента, когда они были заняты противником) для воинских перевозок использовались также железнодорожные линии Лихая — Сталинград и Тихорецкая — Сталинград. Накануне битвы и в ходе ее были построены железнодорожные линии Сызрань — Саратов (297 км), Саратов — Петров Вал (200 км) и Кизляр — Астрахань (354 км).

В обеспечении воинских перевозок в район Сталинграда к концу августа 1942 г. особенно большое значение приобрела Астраханская линия Рязано-Уральской железной дороги: она обеспечивала фронт выгрузки на восточном берегу Волги, по ней поступали нефтепродукты из Закавказья. Между тем ее пропускная способность составляла всего 6–8 пар поездов в сутки{375}. Чтобы увеличить пропускную способность этой линии, в августе-сентябре 1942 г. было сооружено свыше 20 разъездов и обходы ряда станций, особенно большую роль среди них сыграла обходная ветвь, соединившая южную и северную части Ахтубинской линии. С первой половины сентября Астраханская линия стала испытывать серьезные затруднения из-за перенасыщения ее подвижным составом.

В начале августа 1942 г. была принята в эксплуатацию железнодорожная линия Кизляр — Трусово с железнодорожной переправой через Волгу у Астрахани — единственная тогда линия, связывавшая страну с Закавказьем и обеспечивавшая вывоз бакинской нефти. Ее сооружали более 20 тыс. строителей, впоследствии принявших участие в работах по усилению провозной способности магистрали Астрахань — Урбах. Вскоре была введена в эксплуатацию линия Свияжск — Ульяновск, являвшаяся частью волжской рокады. В сентябре размер выгрузки войск и грузов для них на Рязано-Уральской дороге возрос по сравнению с июлем почти в 3 раза{376}.

Таким образом, в наиболее напряженный период Сталинградской битвы на однопутные линии Юго-Восточной и Рязано-Уральской дорог базировались войска трех фронтов — Сталинградского, Донского и Юго-Западного. Такого скопления баз фронтов на слаборазвитых однопутных дорогах не бывало в истории современных войн. [169]
А вот об автомобильных дорогах:Автомобильных дорог с твердым покрытием в районе Сталинграда не существовало. Слабость сухопутных коммуникаций заставляла всемерно использовать для воинских перевозок крупнейшие реки европейской части СССР. В указаниях, данных одновременно руководителям ряда приречных областей, краев и республик в апреле 1942 г., ГКО подчеркнул исключительное значение речного транспорта в условиях войны.
Сама статья здесь http://scbist.com/ekskurs-v-istoriyu-zh … hread.html

Сборник "Моряки-балтийцы в боях за Родину. 1941-1945".
В статье про 21-ый Кенигсбергский ИАП есть интересный фрагмент:
"Будучи ещё под Ленинградом, полк получил 10 самолётов Як-9, 37-мм пушками для нанесения специальной штурмовки на Карельском перешейке фашистского бронепоезда, который тормозил наступление сухопутных войск. Пришлось перелетать на аэродром Новая Ладога, где при личном участии командира полка П.Ив. Павлова нанесли несколько штурмовых ударов по бронепоезду. Задача была выполнена без потерь".

Кто расскажет подробности!?

Kozima написал:

Оригинальное сообщение #716431
Скорее всего штурмовали железнодорожные артиллерийские транспортеры (трофейные,с Ханко

об этом написано еще в книге Широкорада"время больших пушек;Битва за Ленинград и Севастополь".там же сказано,что финны очень не хотели отдавать 180-мм жнлнзнодорожные транспортеры ТМ-1-180.

Lumen написал:

Оригинальное сообщение #716056
Автомобильных дорог с твердым покрытием в районе Сталинграда не существовало.

Господин Lumen?
А Вы бывали в Сталинградской области?
В позапрошлом году температура на поверхности почвы летом в Сталинградской области достигла +70*С.  И почва просто лопалась.
Почва в Сталинградской области, в основном, глинистая, характерного красно-коричневого цвета. Зимой морозы ей схватывать, а летом солнце так, что и ломом не удолбишь. Приходилось ямку заливать водой, выжитать, что бы впиталась, а потом долбить. В таких условиях дороги с твёрдым покрытием нужны были только осенью и весной, от силы месяца на два в год.
Поэтому до войны и не строили дорог с твёрдым покрытием. Не зачем. Ещё в 70-80-е годы в области было достаточно много дорог без твердого покрытия. Просто грейдер пройдет, разровняет и дорога готова. Она так и называлась - грейдер.

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #716822
А что по ним известно?

Завершает экспозицию, гордость музея - финский бронепоезд. Вернее советский, но ставший финским. Первые бронепоезда на территории Финляндии оказались в 1918 году во время Гражданской войны. Красные их делали, белые захватывали, а финны забирали себе.
В итоге из захваченных составов было собрано два полноценных бронепоезда. Оба успешно прошли всю войну, но в самом конце, один из них не смог вернуться на родную территорию из-за подрыва путей.
Представленный бронепоезд является типичным по конструкции: в середине находится товарный паровоз, укреплённый бронеплитами, по бокам поезда едут платформы с щебёнкой для подрыва мин.
У каждого вагона в поезде своя история, каждый был многократно перестроен и улучшен. Единственное отличие от оригинала - нет платформы ПВО и сняты все пулемёты.http://forum.worldoftanks.ru/index.php?/topic/445070-%D1%82%D0%B0%D0%BD%D0%BA%D0%BE%D0%B2%D1%8B%D0%B9-%D0%BC%D1%83%D0%B7%D0%B5%D0%B9-%D0%B3%D0%BF%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%BB%D0%B0-%D1%84%D0%B8%D0%BD%D0%BB%D1%8F%D0%BD%D0%B4%D0%B8%D1%8F/
Бывший "Долой капитализм"(у белых "Генерал Анненков")http://fortoved.ru/forum/index.php?t=ms … 38577714ba
Бронепоезд №8 "Федор Раскольников", бывший "Генерал Анненков" захваченный у белых.
Во второй половине октября 1917 года в районе станции Бологое бронепоезд захватили матросы под командованием Федора Раскольникова. Оказавшись на стороне революции, бронепоезд, под новым именем «Партизан», отправляется на помощь «московскому пролетариату», в марте 1918 года австрийские пушки бронепоезда заменили отечественными 76,2-мм полевыми орудиями. А спустя несколько дней бепо, опять сменивший название на новое — «Долой капитализм!», отправляется на помощь финской Красной гвардии, яро сражающейся с финской Белой гвардией. В апреле был переименован в «Имени Федора Раскольникова»http://colonelcassad.livejournal.com/741373.html
Общие виды легкой бронеплощадки П/1-35, прошедшей модернизацию до уровня П/1-37, находящейся в экспозиции финского музея бронетанковой техники в местечке Парола. Это единственная сохранившаяся до сегодняшнего дня советская бронеплощадка довоенной постройки находится в очень хорошем состоянии. Бронеплощадка входила в состав бронепоезда войск НКВД по охране железных дорог и была захвачена финнами под Петрозаводском осенью 1941 года. На фото хорошо видны уголки для придания жесткости переднему и заднему листам корпуса, которые использовались только на ПЛ-35 (фото из архива Я. Магнуского).http://bronetehnika.com/category/bronepoezda-velikoj-otechestvennoj-suhoputnye/
А здесь бронепоезд не узкой колее:
Расчеты зенитного орудия и пулеметов финского бронепоезда демонстрируют готовность открыть огонь. На преднем плане — расчет у 40-мм автоматического зенитного орудия Бофорс L60. За ним видны платформы с расчетами у пулеметов «Максим», приспособленными для стрельбы, как по наземным, так и по воздушным целям.http://waralbum.ru/156885/

Старый Судоремонтник написал:

Оригинальное сообщение #720035
Определить, сколько вагонов было отечественной колеи, сколько западно-европейской из этой справки нельзя. Но 2440 были точно западно-еврпоейской колеи, иначе бы их не переоснащали стандартными, то есть, отечественными колёсными парами. Что подтверждает наличие западно-европейской колеи в оккупированных районах Кубани и Ставрополья, настеленной немцами.

ИМХО, в основном Тамань

Красиво завалили...

Вот отличная подборка фоток железки во время оккупации, Украина, от Сумм до Севастополя:
Имперские железные дороги. Генеральная дирекция "Восток"

На фотках ВЕСЬ подвижной состав - немецкий и локомотивы, и вагоны. Среди них вот такие фотки:


Особенно впечатляет

Станция Знаменка, Кировоградская обл., июль 1943 г. В те времена являлась одной из крупнейших станций в Украине - аж 30 колей!!!



Станция Бобринская (сейчас - им. Т.Швченко в Черкасской обл.), 1943 г. Сама идилия, как в мирное время

Там же

Локомотив 52-й серии ведет спецпоезд по восстановленному мосту через Днепр между Хортицей и Запорожьем, август 1943 г.

Севастополь, 1943 г.

Депо стратегически важной станции Знаменка, вид с водонапорной башни, 1943 г.

Коммент автора:

Если говорить о функционировании железных дорог в нашей округе при оккупации - много неизвестного, все фрагментарно. Ни количества персонала, ни количества и типов тяги, ни... Для меня лично самое интересное - планировали ли прешить колею на 1435 мм.? Собственно, в Генеральной дирекции "Восток" пактиковался следующий подход - на восстановленных прифронтовых участках движение осуществлялось трофейными советскими вагонами и паровозами. По мере продвижения фронта вперед, колея перешивалась на 1435 мм. и использовались немецкие паровозы и трофейная тяга из стран Европы. Подвижной же состав колеи 1524 мм. перегонялся ближе к фронту. Сами оккупанты признавали, что железнодорожные трофеи на Востоке были немногочисленными, а объем перевозок трофейными (советскими) паровозами не впечатлял.

В общем я тоже абсолютно не представляю как, какими силами можно было перешить столько дорог и особенно станций за 1-15 года

Интересно сколько мостов через Днепр работало при немцах. До войны было 7 (по атласу посчитал), + 2 крупных через Ю.Буг.

Отредактированно Aurum (29.07.2013 18:59:35)

DM1967 написал:

Оригинальное сообщение #721723
Спойлер

Вот это отличная инфа!  Большое спасибо. (для чего его в спойлер - не понял) Что это за источник?
Вот Шапошникова можно было не цитировать.

DM1967 написал:

Оригинальное сообщение #721723
«Герке: Начата перешивка железнодорожной колеи от границы в соответствии с разработанным планом.»

Да, вот это важно! Интересно каковы были планы в подробностях и как выполнялись?

DM1967 написал:

Оригинальное сообщение #721723
"... Немцы всю колею оккупированной территории СССР под свою перешили к лету 1942 года (Верно: к лету 1943 года).

Что значит ВСЮ??? Веды выше говорилось только о НЕСКОЛЬКИХ магистралях на запад и рокаде?

DM1967 написал:

Оригинальное сообщение #721723
Для простоты один рельс оставался на месте, а другой сдвигалась. Шпалы оставались те же.

Это-то понятно. С одним путём можно быстро справится, а вот со станционными разъездами, стрелками, крестовинами - мороки много

DM1967 написал:

Оригинальное сообщение #721723
При переброске использовали выше упоминавшиеся шестиосные спецплатформы.

Вообще-то шестиосные платформы использовались специально для перевозки тигров, а ж/д орудия перемещались на своих собственных многоосных транспортёрах (также как и наши)

DM1967 написал:

Оригинальное сообщение #721723
Эти задержки, в конечном итоги, привели к тому, что «тигры» не участвовали в контрударе Манштейна с целью деблокады окруженной армии Паулюса.

Ситуация в целом понятно. Однако, разве так уж сложно Тиграм перегрузится с платформ европейской колее на нашу. Или вообще перевезти по нашим, еще не перешитым дорогам.

DM1967 написал:

Оригинальное сообщение #721723
Пропускная способность перешитых дорог небольшая: на двухпутных железных дорогах она не превышала 20-25 пар поездов в сутки, на однопутных — около 15 пар поездов.

Вообще-то это не так уж мало, или как? Какая пропускная способность была у наших магистралей в то время?

Отредактированно Aurum (29.07.2013 21:39:41)

А вот про обратную операцию:
"Повысилась и производительность труда, особенно при восстановлении мостов: на 1 пог. м в 1943 г. расходовалось 46 человеко-дней против 85 в 1942 г. Расход лесоматериалов сократился с 5,36 до 3,1 куб. м на 1 пог. м моста. Средние темпы восстановления мостов повысились с 4,8 до 10,6 пог. м. в сутки{631}. Примерно так же улучшились и показатели работ по восстановлению пути. Всего в 1943 г. были введены в эксплуатацию 19864 км главных и вторых путей, 501 большой и средний мост, 144 пункта водоснабжения и другие объекты{632}, причем 11 тыс. км путей было восстановлено в период битвы за Днепр{633}. Только на 1-м Украинском фронте за 1943 г. было восстановлено 6 тыс. км железнодорожных линий, выполнено земляных работ общим объемом 1,5 млн. куб. м, среднесуточный темп восстановления достиг 14,5 км пути{634}.

Был достигнут довольно высокий темп перешивки железных дорог с западноевропейской колеи на союзную: небольшое подразделение железнодорожных войск в 1943 г. перешивало 8–10 км пути в сутки, тогда как в мирное время считалось нормой 3–4 км пути{635}.

Повышение темпов восстановления железных дорог уменьшило отрыв вводимых в эксплуатацию участков от войск, действовавших на переднем крае. Если в начале второго периода войны подвоз к освобожденным городам по восстановленным железным дорогам начинался через 30–45 суток, то к концу второго периода — через 5–20 суток. Так, к Харькову железные дороги были подведены через 5 суток после его освобождения, к Киеву — через 14 суток{636}. [271]

Восстановление железнодорожных направлений, где советские войска продвигались быстро, не давая возможности врагу произвести массовые разрушения, осуществлялось в еще более короткое время. "

Тут источник есть