СДА написал:

Оригинальное сообщение #721332
Вы неправильно считаете.Начнем с того, что ранние Хаяты выдавали скорость всего порядка 630 км/ч, а это уровень не Ла-7, а Ла-5ФН.Так что Ла-5ФН тоже в статистику включайте. А это еще порядка 5 тыс. самолетов.

О да. Вам лучше всего взять и объяснить нам всем, имеющим иную точку зрения на вопрос, следующее.
Берем известное издание Model Art 493 "Ki-84 Hayate", открываем страничку и находим в приведенной табличке данные японского самолета - скорость 624 км\ч на высоте 6500 метров. Уверен, она вам понравится, это даже меньше, чем написали вы.
Здорово, все ваши оппоненты на лопатках.
Потом берем данные от американцев, по результатам испытаний в Кларк-филд, ЕПНИМ. О, 687 км\ч. Откуда? да это у них кончено бензин такой, японцам не снился, да и самолет наверное эталонный - специально для американцев такой японцы сохранили, небось. Ведь известно, что движки на Хаяте не додавали  мощности. Повезло, видать американцам случайно получить такой, кторый взял и вопреки всему "додал".  Что ж, бывает и такая пруха.
Потом открываем страничку из TAIC manual #1 "Japanese aircraft. Performans & characyeristics" (ЕПНИМ издание конца 1944 года)  - это еще сведения о ТТХ японских самолетов до каких-либо испытаний в Кларк-филдс, или вообще где-либо американцами поздневоенных японских самолетов. Вообще - до каких-либо испытаний Ки-84 американцами.
Находим параграф 156А, посвященный истребителю FRANK 1. И, удивительное дело, видим странную штуку - оказывается, американцы сообщают о наличии следующих режимов - Military, WEP и Take-off для работы двигателя данного пепелаца.
Сразу старнности - почему-то Take-off указан как на уровне моря (1970 hp) - что понятно, но тут же - данные по этому режиму приводятся и для высоты в 3000 футов. По этим данным, в данном режиме двигатель развивает на данной высоте 2040 hp. Хм, интересно.
Смотрим дальше и видим - табличку по скорости самолета.
Там появляются какие-то другие режимы - некий режим Maximum и уже встречавшийся WEP.
согласно табличке на S.L. самолет выдает в режиме Maximum 350 mph, на высоте 23000 футов - 426 mph.
А вот на WEP на S.L. выдает 363 mph, а на высоте 20000 футов - 427 mph. Что равно 683,2 км\ч. О, да здесь определенно заговор. Ведь топливо то японское - их бензин марки 92 (плюс, правда ADI, на "экстремальных режимах")! А не американский 115/145 грейд. Не иначе как американцы сфальсифицировали испытания на Кларк-филд, чтобы не компроментировать коллег, сосатвлявших годом ранее TAIC (составлявшийся на основе данных техдокументации японцев, попавшей в руки американцев, на основе допросов техников и пилотов etc.). Блестящяя версия, не правда ли? Правда, бредовая , но вам полагаю очень даже понравится.
Все данные - для конфигурации Normal fighter  с полным весом в 7940 фунтов и запасом топлива в 1110 фунтов весом. Что в переводе на наши меры 3604 кг и 503,94 кг соотвественно.
Ну и заодно максимальная скорость для Тони 2 (то бишь Ки-61-2) указана в 676,8 км\ч на высоте 28000 футов, а для Jack 11 (то бишь Райдена) - 651 км/ч, а для George  11 - это Сиден, но еще тот, который без Кай, то есть среднеплан - указан имеющим максимальную скорость 652,8 км\ч. И вот зачем американцы указывали такие нереалистичные по вашему мнению ( самому объективному в отношении японских самолетов - отбросив ложную скромность, скаижите вы) данные в отчете, на основании которого их пилоты строили тактикку боя с описанными самолетами - вы нам наверное сейчас с легкостью объясните. Не иначе, чтобы жизнь им медом не казалась, в реалиях то все гораздо легче - американцы накинули японцам вистов просто так, от доброты душевной.

СДА написал:

Оригинальное сообщение #721332
А учитывая "надежность" японских двигателей" Як-9У в статистику должен попасть, несмотря на всю свою глючность. Тем более что поздние Як-9У были вполне работоспособны.

О, да. Не знаю степень глючности японцев - но о глючности Як-9 с Вк-107 всю войну мы наслышаны. Набор высоты лесенкой, с площадками для передышки движку  - это конечно показатель боеспособности истребителя.

СДА написал:

Оригинальное сообщение #721332
Здесь не совсем согласен.Ла-7 (двухпушечный) я сюда наверное зря добавил. Собственно на мой взгляд это один из самых слабовооруженных поздних советских самолетов.Хотя учитывая боекомплект в 340 снарядов - вопрос спорный, стоит ли его исключать.А вот Як-3 и Як-9У с 2х пушечным и 2х пулеметным Хаятом однозначно  сравнимы.По пулеметам там все практически идентично - 2 пулемета с боекомплектом 350 снарядов против двух с боекомплектом 340.По пушкам - одна мотор-пушка с боекомплектом в 120 снарядов против 2х крыльевых с суммарным боекомлектом в 150 снарядов.Кучность у крыльевых пушек по определению меньше и разницу в боекомплекте это сожрет точно, а то и перекроет.

Написать конечно вы это можете. Сгладит ли написанное вами эту разницу - на бумаге без сомнения. В жизни, с учетом 2,5-кратного перевеса в числе снарядов для пушек на японцах - это очень большой вопрос.

СДА написал:

Оригинальное сообщение #721332
У базовового Хаята боекомплекта тоже едва хватит на 1го сбитого (для наших условий) - всего 150 20мм снарядов и 350 12,7.

Вообще-то 300 снарядов, а не 150. Любите вы урезать все что можно японцам. Только дай возможность, урежете Хаяте до И-16 (и это то - в лучшем для японцев случае).

СДА написал:

Оригинальное сообщение #721332
Начальная скорость - данные по хо-5 несколько разнятся, но мотор ШВАК был самым мощным и самым скорострельным из всех ШВАКов.
...Здесь спорить не буду, не сильно принципиально. Условно можно считать близкой к ШВАКу.
Хотя если говорить про длинноствольные мотор-ШВАКи на Яках, то у них начальная скорость снаряда 815м/с.

Да я данные привел и по нему. Кстати, какая скорострельность у мотор-пушки?
Ну и - получается, что ранние Но-5 лучше чем ШВАК по всем данным, и только вес снаряда одинаков. Честно говоря, с учетмо некоторого превосходства - можно сказать, что это ШВАК был близок к Но-5.

СДА написал:

Оригинальное сообщение #721332
Так что Як-3  и Як-9У по вооружению пулеметному Хаяту примерно равны, грубо с точностью +-20%, да и неизвестно еще в чью пользу.

Подозреваю, что даже в случае пулеметного Хаяте они будут равны только в вашем воображении. Не говоря уже о том, что были и чисто пушечные Хаяте, и такими же были Сидены, Сидены-Кай и Райдены.

СДА написал:

Оригинальное сообщение #721332
трехпушечные ЛА-7 ( летом 1945, когда японцы свои Хаяты еще строили он уже выпускался).

А сколько их вообще выпустили до дня капитуляции Японии, не подскажите?

СДА написал:

Оригинальное сообщение #721332
Иногда было, иногда не было.С лаками ситуация от периода и кучи факторов зависела.

Вот и у японцев - проблемы иногда были, а иногда не было. Отличие лишь - металлический починить можно. А деревянный скорее уж списать придется.
Ну вы так и не сообщили сколько времени бы протянул по-вашему деревянный Як-9 или ла-7 в той же Бирме, Индонезии или на Филлипинах. Интересно было бы узнать ваше мнение.
Интересно например и то, сколько боеспособных Ла-5ФН оставалось в строю на август 1945 года. Не знаете, случайно, цифирки?

СДА написал:

Оригинальное сообщение #721332
А не случись войны, или случись она чуть позже, то в 1941м у нас в серию должен был пойти не И-26, а И-30 с металлическим крылом и с устранением изрядной доли косяков свойственных Якам. Собственно задел по этим самолетам начали уже в мае 1941 создавать.

А случись захват Марианских островов на год позже, глядишь и японских самолетов было бы побольше и качеством получше. Или еще что.
Так что...

ЗЫ. Уточнение - допустил неточность - ТАИК мануал изданием от мая 1945 года. Что интересно, среди представленных типов самолетов там не значятся например Сиден-Кай, то есть к маю 1945 года американцы о нем инофрмацией не обладали. Зато дали данные по Рэппу (там он под кодовым именем Сэм), причем по движку его - привели неверную информацию. Что означает, что они получили информацию именно по А7М1 с Хомаре.

Отредактированно gorizont (29.07.2013 11:18:03)

СДА написал:

Оригинальное сообщение #721159
Дальность получается меньше,

Отлично, таким образом, вы и сами поняли, что заявляя:

СДА написал:

Оригинальное сообщение #721449
Так как Як-9Д по дальности превосходит и Хаябусу и Зеро,

вы мягко говоря, погорячились. Или говоря прямо - сели в лужу. Именно поэтому:

СДА написал:

Оригинальное сообщение #721159
Что касается дальности, то именно дальность (в километрах) наших и японских самолетов сравнить сложно.

Так вот, сложно это только вам. Ибо сразу, черным по белому, будет видно что вы не правы. Поэтому дальше у вас пошла риторика в стиле "ужимки и прыжки":

СДА написал:

Оригинальное сообщение #721159
Дело в том, что достигалась она у нас и них на разных режимах.

естественно, как и это:

СДА написал:

Оригинальное сообщение #721159
Причем даже наивыгоднейший режим и тот сильно отличался.

конечно - двигатели-то разные, и сами самолеты, как бы то же разные. У "Мустанга", например, и двигатель и режим тоже другой - и что сравнивать дальность тоже "сложно? Но вы с блеском вышли из ситуации, додумавшись до того:

СДА написал:

Оригинальное сообщение #721159
Если же отталкиваться от запаса горючего,

это конечно сильно! Осталось только исправить все справочники, изменив данные в графе "практическая дальность" с км на кг запаса топлива Стоп, а почему выбрали именно этот параметр - масса топлива? А вот почему:

СДА написал:

Оригинальное сообщение #721159
здесь у Як-9Д явное преимущество - запас горючего 673 л (489кг) против 564л (404кг) во внутренних баках Хаябусы.

классика жанра - факты которые в нашу теорию не укладываются игнорируем и заменяем на те, которые оную теорию подтверждают! И все строго научно - со ссылкой на доклад! Исаев был бы в восторге...
Едем дальше:

СДА написал:

Оригинальное сообщение #721159
а его расход в двигателях близкой мощности тоже должен быть близким

То есть, о реальных цифрах расхода топлива тех двигателей вы ничего не знаете.

СДА написал:

Оригинальное сообщение #721159
Вы написали бред. Последствия там исключительно от того, что нарушить законы физики невозможно.Увеличение массы естественно приводит к ухудшению ЛТХ. А увеличение запаса топлива естественно приводит к увеличению объема баков.Конструкция же вполне позволяла - чуть усилили и все.

А конструкция разве не должна "конструироваться" с опорой на законы физики?

СДА написал:

Оригинальное сообщение #721159
Расчет же по применению был на то, что бой они будут вести после выработки значительной части горючего

Ага, только реальная ситуация имеет такое свойство - отличаться от самых правильных расчетов.

СДА написал:

Оригинальное сообщение #721159
"но после израсходования половины запаса горючего максимальная скорость  и  остальные данные становились практически такими же,  как у серийных Як-9Д."

Как я понимаю, данных о том, насколько ухудшились ЛТХ Як-9Д/ДД по сравнению с нормальными Яками мы от вас не дождемся?

СДА написал:

Оригинальное сообщение #721159
Т.е. причина простая - такая дальность просто не требовалась в типовых операциях.

Как вам уже написали, всё-таки требовалась.

СДА написал:

Оригинальное сообщение #721159
Вопрос каких машин - если мы говорим про поздние хаябусы и Зеро, то живучесть там примерно на уровне Як-9Д.Ранние японцы естественно хуже

Восхищенная, но очень дотошная публика вновь ждет доказательств

СДА написал:

Оригинальное сообщение #721201
Держать наивыгоднейший режим на минимальной скорости японцы были приспособлены лучше - меньше нагрузка на крыло.А вот на больших скоростях меньший расход горючего должен быть у наших - аэродинамика лучше

И здесь снова понятно, что реальных показателей расхода горючего, вы просто не знаете.

СДА написал:

Оригинальное сообщение #721332
Кучность у крыльевых пушек по определению меньше и разницу в боекомплекте это сожрет точно, а то и перекроет

И опять - ждем доказательств. А пока мы их ждем:

СДА написал:

Оригинальное сообщение #721332
А вот Як-3 и Як-9У с 2х пушечным и 2х пулеметным Хаятом однозначно  сравнимы.

Массу секундного залпа приведите нам, для полноты картины

Отдельно: предлагаю к примеру сравнить номенклатуры серийных и опытных - которые проходили испытания и ставились на оптыные самолеты - движков на конец войны.
Я выложу японские - уважаемый СДА советские.

Итак, японские:
Накадзима -
1) NK9 "Homare" или Ha-45 (ハ45)
NК9С Хомаре-12; 18-цилиндровый воздушного охлаждения, взлетной мощностью 1825 лс, 1670 лс на высоте 2400 м и 1560 лс на высоте 6550 м
Homare 21 - 1,990 hp (1,484 kW)
Homare 23 -2000 л.с.
2) Ha 44-II; 18-цилиндровый воздушного охлаждения, взлетной мощностью 2400 лс, 2050 лс на высоте 6000 м и 1850 лс на высоте 10 500 м
3) Ha-109 1,500 hp@2,650rpm takeoff, 1,440 hp@2,600rpm @ 5,200m
4) Сакае - ставлю, но это давно устаревший движок.
5) Mamori 11 NK7A
1,870 horsepower (1,390 kW) at 2600 rpm (take-off)
1,750 horsepower (1,300 kW), 2500 rpm at 1,400 metres (4,600 ft)
1,600 horsepower (1,200 kW), 2500 rpm at 4,900 metres (16,100 ft)

With the delay of 2 years, by 1943 the engine had improved to the point where serial production was allowed to start.

Могли продолжать эксплуатировать, более того, могли еще и форсировать. Но затем отдали предпочтение движкам от Мицубиси в аналогичных классах, и Накадзима производство их прекратила.

Мицубиси
1) МК9А; 18-цилиндровый воздушного охлаждения, взлетной мощностью 2200 лс и 1800 лс на высоте 6000 м
2) Ha 104 "армейский тип 4"; 18-цилиндровый, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 1900 лс и 1610 лс на высоте 6100 м
3) Hа 214; 18-цилиндровые воздушного охлаждения, взлетной мощностью 2400 лс
4) На-112-II (Kinsei); 14-цилиндровые воздушного охлаждения, взлетной мощностью 1500 лс и 1250 лс на высоте 5800 (8200) м
Kinsei - 62 - - 1,560 hp.
5) Kasei
MK4P [Ha-32] 21
1,850 horsepower (1,380 kW), 2600 rpm at takeoff
1,680 horsepower (1,250 kW), 2500 rpm at 2,600 metres (8,500 ft)
1,540 horsepower (1,150 kW), 2500 rpm at 6,000 metres (20,000 ft)

MK4R-C [Ha-32] 23c - 1,820 horsepower (1,360 kW) - Fitted with a turbo charger that allowed an output of 1,420 horsepower (1,060 kW) to be maintained up to 30,000 feet (9,144 m) instead of only 15,750 feet (4,801 m)

Остальные:
Кавасаки На 140 (На 40 Армейский тип 2); 12-цилиндровый жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1500 (1180) лс и 1250 (1100) лс на высоте 5700 (3900) м
12-цилиндровый воздушного охлаждения АЕ1Р Ацута с 3,2 м трехлопастным винтом изменяемого шага, мощностью 1400 лс на взлете, 1340 лс на высоте 1700 м, и 1280 лс на высоте 5000 м

Я здесь далеко не все привел, но для затравки достаточно.

Отредактированно gorizont (29.07.2013 13:17:55)

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #721572
Любой Спит 14 оборудовавлся подвесными баками. Какие именно Яки и Ла могли нести подвесные топливные баки? Почему такой вариант использования вы отбрасываете - не потому ли, что ято у нас тогда с оценкой дальности получается совсем плохо для сов. истребителей на фоне английских?
А насчет легкости подвески, если это изначально не предусмотрено, это вы немцам расскажите - они в во время Битвы за Британию эту "легкость" проверили на деле. Почему легкости не вышло.

Давайте еще раз - в реале подвесные баки в СССР применялись например на И-16. Вы в самом деле думаете, что обеспечить их подвеску на Як-1 и ЛаГГ было такой адски сложной задачей, что ее не смогли бы сделать, ЕСЛИ БЫ СЧИТАЛИ ЭТО НЕОБХОДИМЫМ?
На самом же деле там все проще. когда реально стали требоваться дальние самолеты, у нас достаточно быстро пустили в серию Як-9Д. когда потребовались совсем дальние - быстренько состряпали Як-9ДД, причем обратите внимание, ограниченной серией, - больше просто не было нужно.

А с подвесными баками есть еще одна мальнькая, но на самом деле весьма большая проблема - если их не используют постоянно их просто выкинут - никто не будет постоянно таскать оборудование если оно не используется. Особенно если это оборудование фактически является расходником и списано может быть элементарно.

Ситуация кстати очень хорошо и доходчиво расписана в мемуарах Покрышкина - там где описывается охота на транспортники над морем. Изначально подвесные баки у них были. но затем практически все летчики их просто выкинули за ненадобностью. И когда вдруг возникла идея поискать Ю-52 летающие над черным морем, далеко от берега, то обнаружилось что во всем полку остались баки у 3 самолетов.

И еще беда с баками - каждый раз их сбрасывать, никаких баков не напасешься. Даже у богатых американцев проблемы были.
И зачастую это приводило к тому, что самолеты были вынуждены вести бой не сбросив баки - т.е. и с повышенным весом и с ухудшившейся аэродинамикой.

"Четыре «Лайтнинга» выров­няли строй на высоте 3000 метров и взяли курс на Фабрику. Ниже, на высоте 1800 метров, проходила гра­ница облачности, поэтому над Не­гросом Макгир снизился до 600 мет­ров. Четверо американцев находи­лись в 15 км от ВПП аэродрома Фаб­рика. К цели планировали выйти ров­но в 7:00. Макгир уже не надеялся перехватить над аэродромом какой-нибудь японский самолет. Четверка направилась к аэродромам в запад­ной части острова. Вдруг Уивер за­метил японский истребитель, кото­рый по ошибке идентифицировал как «Зеро 52». Истребитель шел ниже американцев на 150 метров и обгонял их на 900 метров. Машиной, которую Уивер принял за «Зеро», в действи­тельности был «Оскар» из 54-го сентая, пилотированный унтер-офице­ром Акирой Сугимото. Сугимото вылетел на разведку американского морского конвоя, который должен был идти в сторону Миндоро или за­лива Лингаен.
Погода был ужасной и Суги­мото после долгого и безрезультат­ного полета уже лег на обратный курс. Уивер крикнул: «Истребитель противника!»
Макгир в пике пошел на пере­хват противника. Сугимото находил­ся прямо под звеном американцев. Хотя японский пилот устал после долгого полета, он отреагировал бы­стро. Взяв влево Сугимото сел на хвост Троппу, который летел треть­им, поменявшись местами с Риттмейером. Тропп начал уходить вбок, что­бы выйти из-под огня двух 12,7-мм пулеметов «Оскара». Это было неве­роятно, но японский пилот посмел перейти в атаку! Риттмейер развер­нул свой самолет, прицелился и по­разил японский истребитель. Но Су­гимото как ни в чем не бывало зало­жил крутой вираж и сел на хвост Уиверу. Уивер позвал на помощь Макгира, а сам начал уходить. Но Сугимото как приклеенный висел на своей темно-зеленой с желто-оранже­выми знаками «Хаябусе» на хвосте Уивера. Макгир запретил своим пи­лотам сбрасывать подвесные баки, это давало японскому пилоту пре­имущество в маневренности. Два 568-литровые бака, висевшие под крыль­ями каждого самолета, были у всех почти полны. Это перегружало ма­шины и серьезно ухудшали летные характеристики «Лайтнингов».
Уивер увидел, как Макгир рез­ко развернул свой самолет, пытаясь поймать «Оскара» в прицел. Уивер сделал бочку, а когда выровнял свой самолет, Макгира уже не было в жи­вых."

http://www.wunderwaffe.narod.ru/Magazin … /24/03.htm

СДА написал:

Оригинальное сообщение #721332
Так что Як-3  и Як-9У по вооружению пулеметному Хаяту примерно равны, грубо с точностью +-20%, да и неизвестно еще в чью пользу.

Вы очень любите упоминать Як-9У. Читаешь инфу на сайте airwar, и ощущаещь наступление благостного чувства. Мы получили к концу войны превосходный самолет:

Hа серийных самолетах выпуска декабря 1944 г. и позже основная часть дефектов опытного и первых серийных самолетов была устранена.   
Были установлены новые водо- и маслорадиаторы (соответственно типов 728 и 726) и увеличены проходные сечения туннелей радиаторов (высота туннеля водорадиатора увеличена на входе до 300 мм и на выходе до 100 мм), в результате чего температурный резким ВМГ значительно улучшился и на всех режимах работы двигателя, включая и режим боевой мощности (3200 об/мин), практически находился в допустимых пределах. Стали возможны набор потолка при максимальной скороподъемности и горизонтальный полет на максимальной скорости без перегрева двигателя в стандартных атмосферных условиях на номинальной мощности двигателя при положении заслонок водои маслорадиаторов "по потоку".   
Была существенно улучшена аэродинамика - изменена герметизирующая перегородка (диафрагма) между крылом и фюзеляжем, установлены замки убранного положения щитков шасси, увеличена толщина фанерной обшивки фюзеляжа с 2 до 3 мм, улучшена отделка поверхности самолета и др.   
Благодаря всему этому максимальная скорость серийных Як-9У ВК-107А более поздних выпусков на режиме боевой мощности возросла у земли до 575 км/ч и на 2-й границе высотности 5000 м - до 672 км/ч, т.е. приблизилась к скоростям, полученным на опытном образце. Аналогичные улучшения были достигнуты и по остальным летно-тактическим характеристикам. Як-9У ВК-107А (32 самолета производства завода N82) проходили войсковые испытания на боевое применение в 163 Седлецком Краснознаменном иап (командир - подполковник В.М.Уханов) 336 Ковельской Краснознаменной иад З ВА с 25 октября по 25 декабря 1944 г. .

Но стоит покопаться чуть больше, как вдруг обнаруживается, например в книге ПОД НЕБОМ ВОЙНЫ Некоторые вопросы инженерно-авиационной службы Советских ВВС в годы Великой Отечественной войны авторства Василий АЛЕКСЕЕНКО (http://vadimvswar.narod.ru/ALL_OUT/AiKO … WOW011.htm) :

Сложное положение складывалось и с самолетом Як-9У с двигателем ВК-107А. После запуска его в серию, мотор ВК-107А специальные 50-ти часовые летные испытания на Як-9У в НИИ ВВС в августе-сентябре 1944 г. не прошел, в основном, из-за прорыва газов через верхнее уплотнение гильз цилиндров. А при проведении летных испытаний в НИИ ВВС Як-3, Як-9У, Пе-2И с ВК-107А по состоянию на 15.9.44 г. сняли 15 моторов из-за разрушения коренных подшипников, прорыва газов через верхнее уплотнение, тряски на 2-й скорости нагнетателя и другими дефектами (при наработке моторов от 9 ч 45 мин до 37 ч 40 мин).
При войсковых испытаниях Як-9У в боевых условиях в октябре 1944 г. - январе 1945 г. в период незначительной боевой нагрузки и малой наработки моторов ВК-107А в среднем 7 ч не позволило оценить их надежность на полный ресурс. Но и в этих условиях выявилось дымление моторов через 10-20 часов работы вследствие выработки гильз цилиндров и износа поршневых колец, заедание лопаток Поликовского, частые прогары прокладок в выхлопных коллекторах, обгорание коллекторов наружных свечей и др. дефекты. Полеты на большие высоты не производились.
Контрольные испытания в НИИ ВВС в декабре 1944 г. - феврале 1945 г. серийный Як-9У с Вк-107А прошел неудовлетворительно.[42] Однако на фронт они отправлялись.

Там же - о проблемах с Як-3.

Я бы сказал, что проблемы японцев с Хомаре по сравнению с этим могут показаться не столь серьезными.

И для завершения разговора о Як-9У - http://www.xliby.ru/transport_i_aviacij … 02/p10.php :

Действительно, 10 июля 1944 г. на испытания в НИИ ВВС поступил доработанный Як-9У (зав. №25-019), который на самом деле был выпущен чуть раньше чем проходивший испытания в НИИ ВВС истребитель с зав. №25- 021. Однако эталоном для серии и этот самолет считать было нельзя, так как он отличался от последнего лишь измененными конструкцией выхлопных патрубков и положением заслонок радиаторов. В задачу испытаний теперь входило не только определение основных летных данных, но и оценка маневренности, устойчивости и управляемости.

Испытания показали, что в диапазоне эксплуатационных центровок, серийный Як-9У устойчив как с зафиксированным, так и со свободным управлением. Продольная управляемость аналогична самолету Як-9 с мотором М-105ПФ, а правильный вираж (без скольжения) на высоте 1000 м истребитель выполнял за 21,7 сек. По приемистости и вертикальной маневренности до высоты 7000 м Як-9У ненамного превосходил немецкий Bf109G-4. Так, советский истребитель с высоты 1000 м набирал за боевой разворот 1280 м, в то время как немецкий – 1150 м.

В то же время, ведущий летчик-испытатель капитан Л.М.Кувшинов, как, впрочем, и другие летчики облета, отмечали, что при пилотаже значительно возросли нагрузки от органов управления самолетом. На скоростях более 500 км/ч особенно велики стали нагрузки на ручке от элеронов..Признанный корифей советской авиационной науки профессор В.С.Пышнов написал заключение:

«Градиент усилия по перегрузке при центровке 23 САХ (средней аэродинамической хорды, – Прим. авт.) около 3,5 кг на единицу перегрузки. Желательно иметь величину 1,5- 2,0 кг, а это может быть получено при центровке 25 САХ. Однако, при такой центровке, самолет с брошенной ручкой становится неустойчивым. Таким образом, улучшение продольной управляемости нужно вести по линии компенсации, причем следует иметь ввиду, что компенсация может дать не только прямое снижение усилий, но и косвенное, улучшив устойчивость со свободным управлением.»

Многочисленные изменения, которые требовалось внести в конструкцию «сырых» самолета и мотора, значительно сказались на сроках серийного производства. Ситуацию осложнял тот факт, что многие доработки выполнялись, фактически, на уже построенных истребителях. Так, никак не удавалось . отрегулировать карбюраторы, чтобы моторы устойчиво работали и на номинальных и на крейсерских режимах. Или в одном, или в другом случае не работала почти половина цилиндров. Плохо работали пулеметы УБС: при отстреле одного боекомплекта происходило по 15-20 задержек. Чтобы устранить защемление ленты пришлось сократить боекомплект со 170 до 150 патронов.

Через несколько дней штурман полка майор Манкевич напишет в отчете: «В моторе ВК107А свечи выходят из строя через каждые 10-12 часов. После 10-15 часов эксплуатации моторы начинают дымить. Часто заедает система управления газом мотора. При этом сектор газа или же убирается полностью и при планировании на посадку приходится выключать зажигание, или рычаг заедает в среднем положении, что еще более опасно на взлёте.».

Однако вернемся к итогам войсковых испытаний. Их признали закончившимися удовлетворительно. В среднем каждый самолет за два месяца находился в воздухе по 15 часов. Среди недостатков, которые отмечались впервые, указывались отставание обшивки крыльев, отказ свечей через 10-12 часов работы (на этот дефект обратили внимание большинство пилотов), жесткое ограничение скорости пикирования в 650 км/ч (по прибору).

Отредактированно gorizont (29.07.2013 13:02:40)

СДА написал:

Оригинальное сообщение #721592
Давайте еще раз - в реале подвесные баки в СССР применялись например на И-16. Вы в самом деле думаете, что обеспечить их подвеску на Як-1 и ЛаГГ было такой адски сложной задачей, что ее не смогли бы сделать, ЕСЛИ БЫ СЧИТАЛИ ЭТО НЕОБХОДИМЫМ?

Немцы во время Битвы за Британию не справились. Хотя посчитали это необходимым.
Времени ушло у них поболе, чем им хотелось бы.

Англичане повозились всвое время, подбирая "правильный" бак под Спиты.

СДА написал:

Оригинальное сообщение #721592
На самом же деле там все проще. когда реально стали требоваться дальние самолеты, у нас достаточно быстро пустили в серию Як-9Д. когда потребовались совсем дальние - быстренько состряпали Як-9ДД, причем обратите внимание, ограниченной серией, - больше просто не было нужно.

Вы с японцами сравниваете или с чем? Тогда экстраполируйте данные наших самолетов на ТО и посмотрите, будет ли это нужно. Или "сливайте" у японцев этот ненужный бензин и сравнивайте данные японских "полупустых" с нашими стандартными Яками-3 и -9 и Ла-7, заполнеными под завязку.

Отдельно раскладка ТТХ ряда японских истребителей на основе графических чартов из Technical Air Intelligence Center "JAPANESE AIRCRAFT PERFORMANCE AND CHARACTERISTICS TAIC MANUAL NO 1".
The following figures are from actual tests, fragmentary documantary evidence and resultant extrapolation of engine ratings. All performance figures are using 92 grade fuel. The N1K1-J, Ki.84-1a and J2M3 had the added use of methanol to boost their power. Height is in meters/Speed mph/Climb fpm:

Height........Ki.84-1a........J2M3..........Ki.61-II.......N1K1-J
.......0........362/4,275.....359/4,835...335/3,425...355/4,400
.1,000........379/4,350.....374/4,940...348/3,500...369/4,410
.2,000........389/3,890.....380/4,650...362/3,540...369/3,950
.3,000........389/3,570.....382/4,270...363/3,175...369/3,680
.4,000........388/3,590.....403/4,320...375/3,050...392/3,700
.5,000........414/3,610.....415/4,350...390/3,030...408/3,760
.6,000........426/3,350.....410/3,760...402/2,960...408/3,340
.7,000........426/2,870.....404/3,160...409/2,800...402/2,850
.8,000........416/2,280.....394/2,440...417/2,590...393/2,260
.9,000........403/1,720.....383/1,850...417/2,280...387/1,700
10,000.......387/1,175.....368/1,150...406/1,750...366/1,210
11,000.......NG./..575......349/..600...390/1,225...NG./..625
MAX...........427/21,200...417/16,600.423/28,600..408.............Height in feet.

TIME TO HEIGHT...FRANK 1a...JACK 21......TONY 2...GEORGE 11
.1,000m..................8min.........6min........ ..8min.......8min
.2,000...................1.65..........1.05....... ....1.9.........1.6
.3,000...................2.60..........2.00....... ....2.8.........2.5
.4,000...................3.65..........2.90....... ....4.0.........3.5
.5,000...................4.6............3.9....... ......5.0........4.9
.6,000...................5.7............4.7....... ......6.3........5.5
.7,000...................6.8............6.0....... ......7.6........6.7
.8,000...................8.25..........7.7........ .....8.9........8.2
.9,000...................9.6............9.4....... .....10.3.......9.4
10,000..................NG...........12.0......... ...NG.........NG

Отдельно - сравнение Ки-44 и P-39N
Height is in meters/Speed mph/Climb fpm
Height....Ki.44-II.......P-39N
.......0...335/4,140...338/4,135
.1,000...347/4,200...360/4,290
.2,000...361/3,950...382/4,400
.3,000...361/3,500...397/4,110
.4,000...368/3,490...393/3,650
.5,000...380/3,300...388/3,150
.6,000...380/2,800...382/2,750
.7,000...373/2,210...374/2,325
.8,000...360/1,690...365/1,775
.9,000...345/1,180...353/1,300
10,000..322/..640....NG.
11,000..260/..150

Ki.44-II: 1,570 W.E.P./combat weight:6,100 lbs/Wing area:169sq.ft.= Power load:3.885/Wing load:36.095

P-39N: 1,420 W.E.P./combat weight: 7,400 lbs/Wing area: 213sq.ft.=Power load:5.21/Wing load:34.74

Итого - данных здесь нет только по Ki-100 и N1K2-J Kai (если мы говорим о поздневоенных серийных "японцах").

Отредактированно gorizont (29.07.2013 13:52:33)

СДА написал:

Оригинальное сообщение #721624
Вы же сами сослались на данные Степанца. Поэтому вопрос насчет "верю не верю" в первую очередь Вам задать надо.

То что данные Степанца в части потребногорасхода боеприпасов имело бы смысл проверить - я высказал такую мысль, и понятно почему.
А вот расход беоприпасов следует считать как "пушка + пулемет". Почему - потому что как правило ведут огонь из всех стволов, а не отстреливают отдельно пушку, а отдельно - пулемет.
Итого, если пока примем данные Степанца как есть, получится 31 снаряд 37-мм + 123 пули 12,7-мм, так?

PS. Признаю, что замечание мое было некорректно.

Отредактированно gorizont (29.07.2013 14:14:07)

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #721628
А вот расход беоприпасов следует считать как "пушка + пулемет". Почему - потому что как правило ведут огонь из всех стволов, а не отстреливают отдельно пушку, а отдельно - пулемет.
Итого, если пока примем данные Степанца как есть, получится 31 снаряд 37-мм + 123 пули 12,7-мм, так?

А в том то и дело, что непонятно - фраза криво построена.
Там ведь и 20мм упоминались.
И вполне возможно что она означает например:
1) 31 снаряд 37-мм + 46 пуль 12,7-мм
либо
2) 147 снарядов 20мм + 77 пуль 12,7-мм

или любое другое соотношение. Или действительно вариант, что
31 снаряд 37-мм + 123 пули 12,7-мм
или 147 снарядов 20мм + 123 пуль 12,7-мм

Yamato написал:

Оригинальное сообщение #721520
Так вот, сложно это только вам. Ибо сразу, черным по белому, будет видно что вы не правы. Поэтому дальше у вас пошла риторика в стиле "ужимки и прыжки".

Ну Вам видимо все действительно просто сравнить - прочитали пару мурзилок и все сразу ясно.

Реально же, что я до Вас пытаюсь донести, НЕТ СРАВНЕНИЯ НА ОДИНАКОВЫХ РЕЖИМАХ.
Мало того, из-за особенностей аэродинамики скорее всего была ситуация когда зеро расходовал меньше топлива на наивыгоднейшем режиме (из-за меньшей нагрузки на крыло мог держать меньшую скорость), но при этом на режиме скоростной дальности уже наоборот - зеро расходовал больше, в силу большего сопротивления большего крыла.

И как Вы такое однозначно сравните?

Если же сравнивать по запасу топлива, что хоть более менее понятную картину дает, то он больше у Як-9Д.

Yamato написал:

Оригинальное сообщение #721520
это конечно сильно! Осталось только исправить все справочники, изменив данные в графе "практическая дальность"

С точки зрения прочтения мурзилки "практическая дальность" это понятный параметр.
Как например и максимальная скорость.
Только как уже говорилось нюансов дохрена.

Yamato написал:

Оригинальное сообщение #721520
То есть, о реальных цифрах расхода топлива тех двигателей вы ничего не знаете.

Еще раз, проблема не в реальных цифрах, а в том как их К ОБЩЕМУ ЗНАМЕНАТЕЛЮ привести.

Вот например у Мерлина 45 удельный расход 235 г/лс/ч, а у мерлина 66 240 г/лс/ч.
Вот только для какой мощности это дано?

А у ВК -105ПА от 245 г/лс/ч до 305 в зависимости от мощности (на 0,9 от номинала и на номинале), скорости нагнетателя и даже экземпляра карбюратора.
При этом в табличке по ВК-105ПА мощности даны только для номинала и 0,9 от номинала, а для АМ-38 в более позней таблице мощности даны до 0,75% от номинала, где кстати было 240 г/лс/ч. Причем у ВК -105 явно и на 0/,75% отноминала можно расход снять, где он будет ниже 245 г/лс/ч.

Вот и скажите, с какой из этих цифр надо сравнивать 240 г/лс/ч мерлина, господин "все понятно".

Или еще веселее - скажите как Вы будете расход сравнивать для самолетов которые не только перегон совершают, но и бой ведут.
Например на  cruising мощность мерлина 45 и мерлина 66 почти одинаковая 1060 hp против 1040 hp.

И если они будут совершать перегон, то дальность будет почти одинаковой. А вот если им после части пути придется в бой вступить, то тогда спитфайр 5 с мерлином 45 выжмет 1515 hp, а спитфайр 9 уже 1705 hp и  расход сразу станет разным. А объем баков у базовых моделей 5го и 9 го спитов одинаковый.
Ну и у кого будет больше дальность тогда? что мурзилка говорит нам на этот счет?

А если с яком сравнить то разница будет еще больше, ибо як выжмет максимум 1260 лс, а скорее 1180лс, и в бою жрать будет раза в 1,5 меньше, при том, что на перегоне, вполне возможно, что столько же сколько и спитфайр-9.

Yamato написал:

Оригинальное сообщение #721520
И опять - ждем доказательств.

Какие Вам нужны доказательства? что крыльевые пушки менее кучные чем моторные?
Так это аксиома. просто потому что моторные пушки не надо сводить в определенную точку и потому, что моторные пушки находятся на более стабильной платформе, которая испытывает меньше колебаний, чем крыло.

Отредактированно СДА (29.07.2013 15:05:02)

СДА написал:

Оригинальное сообщение #721629
Если конечно нет особых условий - например помнится давно было обсуждение альтернативки с войной 1946 года, там естественно брать дальность P-51 с загрузкой на уровне Ла бессмыслено, т.к. истребитель сопровождения действует на большую дальность чем перехватчик.

В данном случае сравнение без особых условий - мы предполагали один профиль полета для машин обеих стран.

СДА написал:

Оригинальное сообщение #721646
Вот например у Мерлина 45 удельный расход 235 г/лс/ч, а у мерлина 66 240 г/лс/ч.Вот только для какой мощности это дано?

Если вы смотрели файлы с wwiiaircraftperformance, то там есть подсказка в  виде "(cr.)" - что очевидно означет "cruising".
В вики для Мерлина 61 дан следующий расход топлива: Specifications (Merlin 61) Fuel consumption: Minimum 39 Imp gal/h (177 L/h), maximum 88 Imp gal/h (400 L/h)

Кстати, для Мерлинов был калькулятор для расчета расхода топлива - выглядит так: http://www.flickr.com/photos/szmytke/39 … otostream/ или http://www.flickr.com/photos/szmytke/3964205728/

Для Мерлина 66 можно рассчитать по таблице в следующем топике:
http://www.ww2aircraft.net/forum/engine … 37803.html

Отредактированно gorizont (29.07.2013 19:59:10)