gorizont написал:

Оригинальное сообщение #721727
В вики для Мерлина 61 дан следующий расход топлива: Specifications (Merlin 61) Fuel consumption: Minimum 39 Imp gal/h (177 L/h), maximum 88 Imp gal/h (400 L/h)

В "Pilot Notes for Spitfire IX, XI & XVI" и с "Merlin 61, 63, 66,70 or 266 engine" минимальный расход - 30 гал/час при 1800 об (наддув -4), максимальный - 80 гал/час при 2650 об и +7 наддуве.
Чуть опоздал, именно там и читаю.

Отредактированно Sergey (29.07.2013 20:28:14)

СДА написал:

А откуда такие данные? Как то странно выглядит. 20-30 минут это уже не WEP, а как минимум милитари.

Оспрейка, Aircraft of the Aces 085. Как вам угодно классифицировать - неважно, но для максимального форсированного режима двигателя в бою, приводились именно такие цифры.

СДА написал:

Они их восстанавливали и есть подозрение, что после этого качество только росло.

Докажите своё подозрение. У нас есть один разобранный пример испытаний американцами трофейного самолёта, даже в хорошем состоянии.
http://www.j-aircraft.com/research/rdun … rmance.htm
            В нём американцы возможного максимума не выжали.

СДА написал:

Да и довольно высокие характеристики, лучшие чем у самих японцев говорят о том, что американцы с ними разобрались.

А непредвзятым людям - о том, что японцы использовали другую систему эталонов

   

СДА написал:

Пилоты харрикейнов считали свои машины гробом практически в сравнении с любым истребителем.

Тем не менее, "Харрикейны", при грамотном применении, вполне успешно нагибали Bf-109E, который находился как раз примерно на уровне ранних Яков.

           Правда в Малайе и Бирме англичане в основном применяли модель IIb Trop, у которой из-за установки подкрыльевых держателей топливных баков/бомб при том же двигателе максимальная скорость просела чуть ли не на 20 км/ч. Это к слову о лёгкости потенциальной установки подвесных топливных баков на Яки. Если что, на Ки-43 эта история тоже повторилась, держатели для подкрыльевых баков большого объёма снизили максимальную скорость на 10-15 км/ч. Ну и машины у англичан были не в лучшем техническом состоянии. Так или иначе, и пилоты "Харрикейнов" и голландских "Буфалло" (которые наоборот, были облегчены насколько можно и должны были выжимать побольше 517 км/ч F2A-3 американского флота) жаловались, что японские истребители явно быстрее в горизонтальном полёте.

СДА написал:

Что же касается столкновений хаябус со спитфайрами - не уточните с кем и когда они были?

Не "Хаябус" а "Зеро". Ряд воздушных боёв над Дарвином в 1943. Ки-43 со "Спитфайрами" воевали в Бирме. Жаловаться на явное превосходство противника пилоты первых начали после появления Spitfire VIII-IX.

СДА написал:

Там часом не вариант опытные японцы против коллониальных английских летчиков? И какие именно были спитфайры.

Спитфайры V. Насчёт пилотов - не знаю.

СДА написал:

По кобрам:
"Первую в ВВС США оценку ис­пользования истребителей Р-39 в воз­душных боях дал подполковник Бойд «Базз» Вагнер уже через несколько дней после первого контакта с японс­кими истребителями «Зеро».

Видите ли - отзыв Вагнера и не только его есть также по приведённой выше ссылке. И если вот это:

СДА написал:

"Зеро способен удерживать­ся за Р-39 до приборной скорости 290 миль/ч. На скорости 325 миль/ч по при­бору у самой воды Р-39 медленно ухо­дит от «Зеро»."

правда, то вот это:

СДА написал:

"В то же время Р-39 без подвес­ных баков способен легко оторваться от «Зеро».

нет. Тем более, что противоречит предложению выше. Кстати, когда там наши истребители начали выжимать порядка 500 км/ч (учитывая, что отрывалась "Кобра" от A6M2 медленно, разница в скорости была явно не разительная) у земли?

СДА написал:

- Разгонные характеристики «Зеро» лучше, чем у Р-39. Переход от крейсер­ской скорости до максимальной у «Зеро» занимает несколько секунд, Р-39 разгоняется гораздо медленнее. В результате «Зеро» способен броском «достать» Р-39, но затем последний будет медленно отрываться на полном газу и высоких оборотах двигателя."

А ещё у Р-39 по сравнению с А6М2 была отстойная высотность, что тот же Вагнер отмечал.

СДА написал:

Как мы видим ничего удивительного - маневренность и разгонные характеристики у кобр ниже, чем у Зеро, но скорость выше.
Причем речь здесь про ранние P-39D.

Но даже изъятые из предполагавшихся поставок британцам P-400, а тем более большинство P-39D, заметно превосходили Яки 1942 года (скорость 570-574 км/ч по итогам испытаний британцами серийных самолётов в частях, при существенно более мощном вооружении и намного лучшей защите пилота).

СДА написал:

А нестандартное применение оно всегда сложнее типового и привычного.
А типовое применение советской авиации - это что то типа курска. Где до немецких аэродромов (а это цель довольно удаленная) даже Ил-2 доставал, пусть и почти на пределе.

Да, вот забыл это отметить - и вы таки говорите, что у ВВС РККА не было проблем с радиусом действия, когда до типовых немецких аэродромов в идеальной ситуации стабильного фронта основной ударный самолёт достаёт "почти на пределе" (а это значит, например, что даже не очень сильно повреждённый в бою или просто потративший много времени на спасение от истребителей в оборонительном круге Ил-2 может запросто не дотянуть до своего аэродрома)?

chronicrpg написал:

Оригинальное сообщение #721917
Тем не менее, "Харрикейны", при грамотном применении, вполне успешно нагибали Bf-109E

Именно что при грамотном применении. правда при грамотном применении иногда и у И-16 получалось FW-190 нагибать. что правда совершенно не говорит о том, что И-16 сравним c FW.

СДА написал:

Оригинальное сообщение #722000
Спитфайры V. Насчёт пилотов - не знаю.

А вопрос интересный. как и высота боев. 5е спитфайры на малых высотах тоже далеки от совершенства были.

chronicrpg написал:

Оригинальное сообщение #721917
"Зеро способен удерживать­ся за Р-39 до приборной скорости 290 миль/ч. На скорости 325 миль/ч по при­бору у самой воды Р-39 медленно ухо­дит от «Зеро»."
правда, то вот это:

В общем щас будет чуть свободнее со временем попробую графики сделать.
Будет намного проще разобраться.

chronicrpg написал:

Оригинальное сообщение #721917
Но даже изъятые из предполагавшихся поставок британцам P-400, а тем более большинство P-39D, заметно превосходили Яки 1942 года (скорость 570-574 км/ч

С чего Вы взяли, что по летным данным кобры и P-400 ,были лучше яков? Как раз очень близкие машины и по отзывам пилотов (см. например архипенко) и по результатам испытаний.
Живучесть и вооружение у кобр было получше, как и обзор по сравнению с ранними яками. небольшой плюс к живучести это дало - потери на боевой вылет примерно на 10% ниже чем у яков.

chronicrpg написал:

Оригинальное сообщение #721917
Да, вот забыл это отметить - и вы таки говорите, что у ВВС РККА не было проблем с радиусом действия

Где я говорил про ВВС в целом, а не про истребители?
Хотя дальность Ил-2 в общем то вполне говорит о типовой дальности  на которую у нас закладывались.

Причем обратите внимание для нас наиболее важна была именно скоростная дальность на 0,9 Vmax. Причем английский cruising это тоже не наивыгоднейший режим, а сравнительно скоростной, примерно 0,7 V max.

СДА написал:

Оригинальное сообщение #722000
Я вот заговоров здесь не вижу, точно также как не вижу скорости в 687 км/ч для ранних Хаятов.И объяснение почему данные позднего Хаята нельзя применить к раннему есть куда как более простые, чем теория заговора.Ранние модели оснащались Ha-45-11 или Ha-45-12, а поздние Ha-45-21 или Ha-45-23.Этого уже более чем достаточно для объяснения разницы в ЛТХ и того почему у ранней модели скорость 624 км/ч, а у поздней 687 км/ч.

Честно говоря, есть сомнения в этой цифре.
Самолет выглядит более совершенным аэродинамически, чем Ла-5ФН, но фактически при той же мощности двигателя показывает скорость на 24 км/ч меньше. Вы в это верите?

Второе - отдльно от первого - На-45-11\12 стояли на предсерийных и раннесерийных машинах. По-моему, их в общей сложности было построено 300 или 400 штук. Остальные - с На-45-21 или 23.

Отредактированно gorizont (30.07.2013 19:08:41)

han-solo написал:

Оригинальное сообщение #722111
Мне очень интересно читать эту дискуссию и факты приводимые оппонентами-я в этом слаб и как всегда учусь.В советских книгах не раз проскакивала мысль,что родство и сходство проблем японской и советской авиации пожалуй в сильном отставании в моторостроении.Из-за этого наши и японские конструкторы исхищрялись как могли в аэродинамике и в других направлениях,дабы дотянуться до возможностей противника.Извините за дилетантский вопрос,а это справедливое утверждение?

Если кратко - скорее да, чем нет.
Не только в двигателестроении - в нефтехимии заодно.
На начало БД отствавание не громадное, но дальше - больше.
По двигателям - в то время как у США серийно производились радиальные R-2800B - серия, выдававшая 2000 л.с. без водометанолового форсирования и порядка 2200-2250 л.с. кратковременного форсажа - уже с 1942 года, такие пошли на Хеллкеты и Корсары - японцы только занимались доводкой Хомаре, еще в его первом варианте - На-45-11, с взлеьной мощностью порядка 1820 л.с.
Касей до 1850 л.с. довели в 1943 году - но на истребители его практически не ставили (только Райден и Кефу, да и на втором стоял Касей предыдущего поколения, с мощностью максимум 1460 л.с.).

Один из важных факторов отставания по мощности - топливо и масла. США и Британия уже в 1941 году перевели практически все движки на 100-октановый бензин, в 1942 году пошел 130-октановой на богатой смеси, в 1944 - появился 150 октановый (оптяь же на богатой, на бедной смеси все они были 100-октановыми по преимуществу, хотя был и 115/150, ЕПНИМ). Что позволяло форсировать двигатель по наддуву без риска детонации ТВС в цилиндрах). Оставалось обеспечить механическую прочность деталей двигателя, чтобы держать такие режимы, и охлаждение, что они с успехом и делали). Что мы, что японцы выше 95 октанов бензин не "выгоняли", и того немного. СССР использовал поставки ленл-лизвского - обычно их высокооктановый смешивали с нашим, чтобы получить хоть и меньшего октанового числа, но больше пригодного авиабензина.
Когда у японцев в 1945 году появился опытный На-44 в 2400-2450 л.с.  - у США появился R-2800C, на форсаже с впрыском ВМ дававший порядка 2800 л.с., на подходе был Восп Мейджор в 3500 л.с., англичане в серию запускали Сентаур 57/58, дававший те же самые 2820 л.с. на ВМ-форсаже и 2530 л.с. без оного.
По жидкостным рядникам отставание было не меньше - Гриффоны в конце войны выдавали порядка 2200 л.с., Мерлины на форсаже - под 2000 л.с. (правда, у них мощность  на нормальном режиме была заметно меньше, чем у Гриффонов), кстати, немецкие DB-605DSM на топливе С3 давали те же 2000 л.с. с MW.
Ну не стоит забывать Непир Сейбр, выдававший в конце войны что-то порядка 3050 л.с. (после войны его доработали до порядка 4000 л.с. на выходе, но это уже было неактуально), правда, этот варинат на боевые самолеты поставить не успели, ЕПНИМ, и в войне он участия не принимал. Тот, что стоял на "боевых" Темпестах, выдавал 2340 л.с., но был правда низковысотным.

Плюс что у нас, что у японцев отмечено присуствие заметных проблем как с качеством выпускаемой продукции, так и с обслуживанием "в полях"- по крайней мере, на фоне США и Британии.

Что касается именно конструкторской школы (и в самолетостроении, и двигателестроении) - судя по тому, что читал по японцам, мне показалось, что не хуже она была, (может быть в двигателестроении немного и уступала), на удивление, чем у тех же бриттов. А в чем-то и лучше - поздние палубники, которые японцы успели испытать и некоторые запустить в производство (в данном случае имею ввиду Реппу и Рюсей) - однозначно лучше того, что было у англичан под рукой своего на конец войны. Хотя не стоит недооценивать Сифайр как перехватчик.

Отредактированно gorizont (30.07.2013 22:12:30)

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #722125
Плюс что у нас, что у японцев отмечено присуствие заметных проблем как с качеством выпускаемой продукции, так и с обслуживанием "в полях"- по крайней мере, на фоне США и Британии.

Ну наши писали,что у японцев почти наши проблемы с качеством.Хотя уклончиво.А вот про ремонт писали-совсем мол плохо,при технической возможности ремонтнтные мастерские сильно отставали и губили японское превосходство.Как с этим?

Leopard написал:

Оригинальное сообщение #722138
что касается нас, то до конца войны мы так и не получили серийного мотора с мощностью 2000+ л/с и соответственно не смогли получить истребитель, сравнимый по ТТХ с лучшими истребителями противника, да и с истребителями союзников

Я как раз о том.В отличии от некоторых участников я читал внимательно книги:пишут мол движок 1800 л.с. и не пишут что мощнее.Причём о недоборе мощности и скорости-в книгах 70х вполне излагается.
  Кстати и в советское время о огневой мощи японских истребителей отзывались как минимум-уважительно.Как я понимаю японские звёзды к нужному периоду не стали равными американским,но вполне превозошли советские?

han-solo написал:

Оригинальное сообщение #722144
Как я понимаю японские звёзды к нужному периоду не стали равными американским,но вполне превозошли советские?

да ... хотя у наших был шанс еще до войны получить мотор нужной мощности, но ... интриги

Leopard написал:

Оригинальное сообщение #722156
да ... хотя у наших был шанс еще до войны получить мотор нужной мощности, но ... интриги

А какой?

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #722160
собственные, без влияния.

Хорошо,понял.Значит вранья вокруг их техники тоже хватает.

han-solo написал:

Оригинальное сообщение #722162
Хорошо,понял.Значит вранья вокруг их техники тоже хватает.

что забавно - как правило, в своих книгах, издаваемых на английском, да и на японском тож (например, в сериях BuNo или Maru Mechanic), японцы по поводу своей авиатехники сами себя всячески "пинают" - собственно, сами без разъяснений указывают  заниженные данные, полученные не на форсированных режимах, не знаю, поясняют ли это в текстах, но других цифр как правило не приводят, наскольк я увидел.

Leopard написал:

Оригинальное сообщение #722164
М-71 в 2000 л/с взлетной и М-71Ф в 2200 л/с ... первый мотор прошел 50-ти часовые заводские испытания в ноябре 1940 г и был готов к серии в начале 41 г.

Каждый раз нужно смотреть конкретные расклады - например, немцы так и не довели Юмо-222, который начали разрабатывать до войны. Англичане - так и не довели до кондиций Rolls-Royce Vulture, который кстати производился серийно и ставился на Авро Манчестер. 
С другой стороны, не был бы Райтовский R-3350 включен в программу производства В-29 - глядишь, и его бы не довели до кондиций.

Отредактированно gorizont (30.07.2013 23:21:21)