Цирк в воздухе, но идея очень интересная...

Юрген написал:

Оригинальное сообщение #736568
Цирк в воздухе, но идея очень интересная...

N2Y-1 "паркуется" к ZR-3 (LZ-126) "Лос Анджелес".

DM1967 написал:

Оригинальное сообщение #736682
Или я запутался когда это читал, или Вы запутались, когда это писали.
Концевой вихрь для правого крыла: под крылом давление выше чем над крылом, через заганцовку происходит перетекание потока (выравнивание граничного давления), образуя вихрь против часовой стрелки (если смотреть с хвоста в нос). Следовательно, винт должен создавать вихрь по часовой стрелке. Для левого крыла - симметрично.

Согласен, наоборот.

мечтатель написал:

Оригинальное сообщение #737098
что это

Самолет

Westland Whirlwind

спасибо:)

abacus написал:

Оригинальное сообщение #737252
В этом не было необходимости. Летают же остальные двухмоторные без вала. Просто здесь много внутреннего обьема и решили сделать допонительный девайс. Преимущество. Чтобы можно было раскручивать оба винта одним из двигателей, если откажет другой.

С точки зрения влияния работы винта на увеличение (или наличие?) подъемной силы необходима постоянная работа обоих. Так что девайс необходим. Кувыркнется иначе. В сторону неработающего.

Отредактированно Sergey (02.09.2013 19:29:40)

Юрген написал:

Оригинальное сообщение #737298
И чего только не придумают...

"Метеор" это еще ниче... Он хоть двухмоторный. А вот "Шутинг Стар"...


О "Метеоре" на фото слово британскому летчику Лэмберту:

– Большинство органов управления расположено на плоской панели непосредственно перед ложем пилота. Органы управления закрылками, уборкой-выпуском шасси, воздушными тормозами, двигателями – такие же как на обычном "Метеоре". Управление чрезмерно жесткое и требует приложения значительных усилий. Из-за "лежачего" положения летчика расстояние между прибор

ной доской и глазами пилота значительно меньше, по сравнению с "нормальной" кабиной. Считывание показаний приборов вызывает некоторые затруднения. В целом, приборная доска изменениям подверглась мало. Передняя кабина не герметизирована и полностью отделена от задней. Лететь в передней кабине холодно, однако не так как в передней кабине двухместного "Метеора" Мк7. Горячий воздух от системы охлаждения подведен по воздуховодам к козырьку фонаря кабины для предотвращения его обледенения. В полете бьющие прямо в глаза струи сжатого воздуха вызывают сильное раздражение, поэтому подачу воздуха приходится периодически отключать. Аварийное покидание самолета из передней кабины производится через люк в полу.

На первый взгляд кабина кажется тесной, а площадь лобового остекления экстремально малой, но это особенность компоновки. Перевод летчика из сидячего в "лежачее" положение как раз и направлен на снижение аэродинамического сопротивления, а крупноразмерный фонарь кабины вполне может свести на нет выигрыш в аэродинамике. Вообще говоря, кабина сильно напоминает постель. Перед полетом я облачился в самый легкий комбинезон. Взобравшись по лесенке, стал осторожно залезать в нее. Сначала пристроил ноги на педалях, затем улегся на ложе и попробовал дотянуться руками до органов управления. Обустройство в непривычной кабине заняло некоторое время. Освоившись, я натянул обычный летный шлем, пристроил кислородную маску, подключил штуцер подачи кислорода, потом не без труда застегнул привязные ремни. Парашют был закреплен на мне чуть ниже спины, чтобы он не давил в полете на тело (предусмотрена разгрузочная система – специальный тросик, который оттягивает парашют вверх-назад). Место в задней, "нормальной" кабине занял пилот Р.С. Уэмбик. Все манипуляции по включению радиосвязной аппаратуры, электросистемы, запуску двигателей выполнял Уэмбик.

Ну и схемка этой кабины:

Отредактированно DM1967 (03.09.2013 02:08:30)

DM1967 написал:

Оригинальное сообщение #737106
Westland Whirlwind

На дальнейшей судьбе самолета сказались два фактора. Первый из них - недоведенность двигателя "Перегрин", доработка которого была прекращена фирмой "Роллс-Ройс" в августе 1939 года в связи с загруженностью работами по "Мерлину", второй - прогресс средств радиолокации, обеспечивший возможность наводить на воздушные цели истребители-перехватчики и сделавший ненужными "истребители зональной обороны", способные подолгу барражировать над прикрываемым объектом.качестве ударной машины он применялся довольно удачно - именно в эскадрильях "Уирлбомберов" были отработаны основные тактические приемы истребителей-бомбардировщиков, успешно использовавшиеся "Тайфунами" после высадки в Нормандии.http://pro-samolet.ru/samolety-england-ww2/57-istrebiteli/676-fighter-westland-whirlwind
С точки зрения пилотирования, Whirlwind считался великолепным, его единственной особенностью была тенденция создавать вибрации хвостового оперения при действительно резких поворотах вследствие того, что его руль высоты слишком легко воспринимал ритм колебаний (входил в резонанс - прим. перев.). а консолях кpыла были установлены предкpылки Handley-Page большой площади, но в конечном итоге на серийных машинах их по конструкционным причинам сняли, так как по крайней мере один летный инциндент, как обоснованно полагали, был вызван дефектом предкpылка. При этом его горизонтальная управляемость оставалась такой же даже без их помощи. Проект конструкции первоначально предполагал разнесенные кили и рули, однако испытания модели в аэродинамической трубе показали, что поток от мотогондол создавал угрозу вибраций, и таким образом в конечном итоге была принята высокопланная конструкция хвостового оперения. Интересно отметить, что это заключение было сделано при нахождении хвостового оперения на месте изгиба задней части фюзеляжа вверх, поэтому положение хвостового оперения было принято даже выше, в уже спокойном потоке. Однажды во время вылета по выполнению операции "Warhead" четыре истpебителя Whirlwind были перехвачены двадцатью немецкими Bf 109 и втянуты в жестокую "собачью схватку" ("dog-fight" - маневренный бой - прим. ред.). Несмотря на соотношение сил 5 к 1, Whirlwind-ы хорошо постояли за себя, уничтожив два самолета противника. Два истpебителя Whirlwind были повреждены, а третий совершил вынужденную посадку при возвращении на базу. Все это дало возможность летописцу дивизиона сделать следующую запись:

   "Whirlwind наконец-то полностью доказал и подтвердил, что он является замечательной машиной для штурмовых ударов и достойным противником для Me 109".

Хотя для малых высот это можно было считать справедливым, совсем не так обстояло дело на больших, где из-за изменения тактики происходило большинство боев. Whirlwind настоятельно нуждался в улучшении двигателей Peregrine, но "Rolls-Rouce" в это время была сильно загружена производством и совершенствованием двигателей Merlin и не была склонна тратить силы на улучшение данных Peregrine. Hекоторое время Министерство авиации и Министерство авиапромышленности по видимому обсуждали идею замены его двигателей, однако отбросили мысль дать жизнь развитию машины в этом направлении, поскольку они считали, что "его фюзеляж слишком мал и его общая схема не обещает ничего хорошего". Таким образом недостаток высотности Whirlwind-а снизил его эффективность как вида вооpужения и, соответственно, ограничил его боевую карьеруhttp://www.fido.sakhalin.ru/timurk/engl/en_wirl.html

Sergey написал:

Оригинальное сообщение #737765
здесь же его тоже заставили работать, только в системе "винт+крыло".  Всё остальное вторично.

Совершенно верно. Этот эффект достигается и без вала. Фактически, так в начале и проектировалось. Но затем решили еще дополнить валом, исключительно для увеличения надежности. Вишенка на торте.



Если бы оказалось "слишком сложно" - отказ не причиняет ущерба для принципиальных вещей

abacus написал:

Оригинальное сообщение #737252
Огромный диапазон скоростей. От 811 км/ч

Для истребителя  не "от", а "до" - в рективную эпоху, равносильно похоронке.

abacus написал:

Оригинальное сообщение #737252
Очень маленькая взлетная дистанция и скорость. 283 м при нулевом ветре и 158 при  ветре 46 км/ч. Напомню, что делали его для флота. С авианосца - не нужна катапульта.

Улучшение ВПХ не должно быть в ушерб боевым качествам (скорости).
На эту роль уже претендовали СВВП - "Пого"

abacus написал:

Оригинальное сообщение #737252
Не каждый самолет должен обладать рекордной скоростью. Тогда, в реактивной эйфории, это отбрасывали. Глупо.

Для истребителей, к числу коих относился F-5, нет.

abacus написал:

Оригинальное сообщение #737252
В этом не было необходимости. Летают же остальные двухмоторные без вала. Просто здесь много внутреннего обьема и решили сделать допонительный девайс.

abacus написал:

Оригинальное сообщение #737842
Совершенно верно. Этот эффект достигается и без вала. Фактически, так в начале и проектировалось. Но затем решили еще дополнить валом, исключительно для увеличения надежности. Вишенка на торте.

Нет, вал синхронизации необходим. На обычном многомоторнике потеря одного двигателя, это потеря в тяге и её небольшой ассинхрон. Для "блинчика" всё совсем иначе. Без него нет смысла в двух двигателях. При отказе одного, сразу теряется львиная доля подъёмной тяги крыла (ибо оно малого удлинения), плечо элеронов так же ниже плинтуса. У вас не хватит запаса устойчивости, разобъётся, сразу.

abacus написал:

Оригинальное сообщение #737252
Добавлю, что сама схема была первоначально расчитана вообще на вертикальный взлет.

На счёт изначальности - более чем спорно. Мне таких данных не попадалось, поделитесь?

abacus написал:

Оригинальное сообщение #737252
Он и так обещал быть сверхманевренным а уж с управляемым вектором тяги "практически непобедимым" (Чечин., Околелов)....
Рано или поздно пришли бы и к "вертолетным" винтам.

В этом утверждении первое противоречит второму. Знаете почему вертолёты являются ограниченно-манёвренными аппаратами (ускорения обычно не более 3.5g)? Знаете почему винты выносились на стойках у V-173 и F-5? Чем больше размах, тем ниже их жёсткость - изгибаются заразы, могут и корпус задеть, особенно при перегрузках.

abacus написал:

Оригинальное сообщение #737252
roman-3k-hi написал:

Оригинальное сообщение #736638
Схема предопределяет шасси с большим углом установки аппарата на взлёте, т.е. и шасси большое и громоздкое

Это от первоначальной мечты Циммермана о вертикальном взлете. На V-173 поставили 5м винты. Для боевого такое не надо. Заменили на 4м. Стояночный угол уменьшился с 22гр до 18. Могли бы и меньше, если надо. Кроме того, размещение двигателей в корпусе, смещало центровку назад. И шасси тоже. Что уменьшало их длинну.

Винты бОльшие нежели у классических ЛА органически необходим для данной схемы, чтобы увеличить вихрь от винта и скоменсировать им индуктивный вихрь крыла. А значит необходим и бОльший клиренс шасси (на сколько применимо это понятие для самолёта).

abacus написал:

Оригинальное сообщение #737252
На V-173 поставили 5м винты. Для боевого такое не надо. Заменили на 4м.

Вы уверены, что это было связано не с вибрацией?

abacus написал:

Оригинальное сообщение #737252
с управляемым вектором тяги

Автоматы перекоса в винтах служили совсем другим целям. На взлёте у него лопасти над крылом и под крылом (в момент их нахождения) работали в разных условиях обтекания, что приводило к срыву потока, что и потребовало применения автомата перекоса.
Резюмируя всё вышесказанное, отказ от этой схемы был закономерен. Вопрос можно ставить только в плане её возрождения. Данная идея очень органично может сочетаться с схемой конвертопланов а-ля Оспри.

День добрый!

evgen59 написал:

Оригинальное сообщение #740149
PBY-?

Я бы сказал, что это Yokosuka H5Y. Для "Каталины" кажется маловатой...
http://www.airwar.ru/enc/sww2/h5y.html

evgen59 написал:

Оригинальное сообщение #740149
PBY-?

Послевоенный 6А. Похож по крайней мере.

evgen59 написал:

Оригинальное сообщение #743092
Не то что бы загадка. Где, как?

пардон..но я такого вообще не знаю..что это ?