Из отчета:
"Подвеска
На танке Т-34 - плохая. Подвеска типа "Кристи" давно была испытана американцами и от нее безоговорочно отказались. На нашем танке она, из-за плохой стали на пружинах, очень быстро проседает и в результате заметно уменьшается клиренс. На танке KB подвеска очень хорошая. "
Правда говорят оригинала отчета о испытаньях Т-34 в США, нет

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #748507
Ну и что?

Это был ответ участнику SLV, т.е. американцы критиковали не только качество изготовления танка, но и саму конструкцию.

Раз про подвеску, то:

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #748507
Меня вполне устраивает вот это http://armor.kiev.ua/Tank/design/suspension/

    Подвеска танков БТ и Т-34 достаточно мягкая и надежная, она хорошо показала себя в эксплуатации. Недостатками ее являются повышенная склонность к колебаниям из-за отсутствия амортизаторов, несколько неудобное размещение шахт и сравнительно большой объем, занимаемый внутри корпуса.

Эта чо за БРЕД? Отсутствие каких амортизаторов делает подвеску слишком мягкой?!

Повышенная склонность к колебаниям (причём весьма существенно повышенная) - безусловный недостаток, причём проявляется именно на пересечённой местности и ИМЕННО В БОЮ, т.к. приходится передвигаться рывками для маневрирования и стрельбы, что и было отмечено амерами.

SLV написал:

Оригинальное сообщение #748562
То есть, если бы пружины были из хорошей стали, то ее бы признали удовлетворительной? Все дело в низком качестве пружин?

Мягкость пружин определялась массово-динамическими хар-ками Т-34, а не была конструктивными или производственным недостатком. Иначе у экипажа зубы повылетали бы и головы были бы как у боксёра после боя, и шлемаки бы не помогли.

Кроме того всё это непосредственно связано с компоновкой с большим моментом инерции из-за разброса масс по длине. Т.ч. амеровское замеч. по-делу, но к сожалению полностью объективно обосновано развитием конструкции и концепции танка.

Мягкость подвески приводила к повышенной утомляемости, и проблемам и задержкам с целеуказанием и прицеливанием при стрельбе, усугублёнными плохой оптикой и совмещением функций наводчика и командира.

Основным тех. недостатком подвески была повышенная трудоёмкость по прорезке дугообразных щелей в броне бортов (наружняя кажется лаконичнее, проще), ну и место... + "рваное" место вдоль бортов сложной формы (сложно приспособить)

Чо нашёл в ней Меллентин - для меня хз. Замена термина "подвеска" на "ходовую честь" как по-мне тоже по-сути ничего не проясняет. Кроме того очевидно что оно сваливает все наши танки в одну кучу.

Он вообще пробовал хотя бы 34-ку на ходу? Наверняка, если и пробовал, то не в бою, а так, поездил. А вот просто так, покататься по просёлку напр., 34-ка как раз была по-мягче т.е. по-приятнее по крайней мере Т-4 точно.
Вот может это немецкой жопе и запомнилось

Отредактированно Aurum (30.09.2013 17:22:45)

LEXX13 написал:

Оригинальное сообщение #748418
Гы-гы. Мне больше понравилось, как американцы отозвались о воздуховильтре "Помон". Такое устройство мог сконструировать только вредитель."  Или это уже наш переводчик накосячил

Нет, я когда-то видел оригинал и там употреблено ЕМНИП что-то типа sabotage.

goose написал:

Оригинальное сообщение #746770
Процесс полимеризации так быстро не проходит, при нагреве вязкость солярки снижается до нормального уровня. Другое дело, если долго так держать при минусовой температуре.

Проходит и очень быстро. Убедился в этом на собственной шкуре машине. В конце 80-х, при выезде из Киева, влил в свой Запорожец 20 литров бензина, на так называемой "японской заправке" (Харьковское шоссе). Температура была -10. Бензин оказался с соляркой. Неладное (падение мощности двигателя) я почувствовал уже в Борисполе (примерно 40 км). Еле дотянул до Золотоноши (примерно 110 км). К дому подъезжал на 2-й передаче (третья уже не тянула) и без печки (отказала на полдороге). Весь бак и вся система питания были забиты эмульсией. Мое счастье, что солярки было относительно мало и бензин хоть как то доходил до карбюратора. В бензонасосе она то же присутствовала, а ведь он, в процессе работы двигателя, горячий. Парафин, обратно в солярку не превращается.

Отредактированно zamok (30.09.2013 18:38:33)

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #748574
Эта чо за БРЕД? Отсутствие каких амортизаторов делает подвеску слишком мягкой?!

Да когда же Вы читать то научитесь...

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #748574
Мяг

Плод разума не способного даже внятно прочитать чужой пост в камментах не нуждается.

John Smith написал:

Оригинальное сообщение #748610
Кстати сравнение подвески Т-34 с английскими танками некорректно. Крусайдер, Кромвель и прочие имели гидроамортизаторы установленные паралельно с пружинами. Так что подвеской Кристи её можно назвать только с очень большой натяжкой.

Отнюдь.
Вот что считается подвеской Кристи:

Как видим- амортизатор там внутри свечи. Что как бы логично, но сложно технически.
А вот подвеска британских крейсеров:

Как видим идеология подвески Кристи сохранена, но исполнение сделано более реалистичным.
А вот подвеска легендарного Т-34:

Как видим- амортизаторы отсутствуют как понятие, что вполне логично, так как сей девайвс был для нас супер хай теком до поставок оборудования по ленд-лизу и дерибану Германии. Впрочем и дальше хороший амортизатор для нас был весьма проблематичной штучкой.
Вывод- подвеску БТ и Т-34 называть подвеской Кристи можно весьма условно. Тогда уж скорее "Рабоче-Крестьянский Красный Кристи".

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #748574
Повышенная склонность к колебаниям (причём весьма существенно повышенная) - безусловный недостаток, причём проявляется именно на пересечённой местности и ИМЕННО В БОЮ, т.к. приходится передвигаться рывками для маневрирования и стрельбы, что и было отмечено амерами.

Ага! Стоит откомментировать.
Если бы ВЫ были способны слушать не только Ваши гениальные мысли в Вашей, несомненно , выдающейся голове, то Вы бы естественно сходили бы по предложенной ссылке, где бы могли прочитать в том числе и такие строки

Требования к системам подрессоривания

Системы подрессоривания должны отвечать следующим основным требованиям:
•обеспечивать хорошую плавность хода в различных дорожно-грунтовых условиях;
•иметь высокую живучесть и надежность в различных условиях боевого применения и мирной эксплуатации;
•иметь относительную массу не более 4-7% от массы машины и занимать не более 6-8% ее внутреннего объема;
•быть удобными для обслуживания и ремонта в эксплуатации, просто и легко монтироваться и демонтироваться.

Высокая плавность хода

Во время движения танк подвергается различным внешним воздействиям, которые стремятся вывести его из состояния равновесия, в результате чего он совершает вынужденные колебательные движения как вертикальные, так и угловые продольные и поперечные. Наиболее вредными являются продольные угловые колебания, так как в этом случае вертикальные ускорения и амплитуда колебаний в носу машины (на месте механика-водителя) имеют наибольшие значения по сравнению с другими видами колебаний и в этом случае наиболее вероятны пробои крайних узлов подвески (т.е. жесткие удары балансиров в ограничители хода катков).

Исследованиями установлено, что организм человека способен безболезненно переносить кратковременные перегрузки в 3-3.5 g при частоте возмущения до 2 Гц (т.е. с периодом колебаний Tφ больше 0.5 с). При возникновении пробоев подвески вертикальные ускорения, как правило, превышают эти значения и могут достигать 10 g и более, при которых в организме человека возникают болевые ощущения и он может получить травму. О вредном влиянии жестких условий колебаний машины говорит тот факт, что у водителей грузовых автомобилей, работающих в средних дорожных условиях, пояснично-седалищные боли (в основном ишиас) встречаются в три раза чаще, а у работающих в плохих дорожных условиях в пять раз чаще, чем у водителей легковых автомобилей. Неудивительно, что радикулит считается профессиональной болезнью танкистов, работающих в более жестких условиях по сравнению с водителями автомобилей, и связано это в основном не с переноской тяжестей, как принято считать, а с условиями колебаний танка.

Таким образом, одно из основных требований к системам подрессоривания состоит в том, что на высоких скоростях при движении по длинным неровностям a = 2 L  (L - длина опорной поверхности гусеницы) и высотой h = 0.15 м  должно обеспечиваться движение без пробоя подвески и вертикальными ускорениями до 3.5 g.

При движении по мерзлой пахоте поперек борозд, по замерзшим кочкам, брусчатке и т.д. передаются высокочастотные непрерывно действующие возмущения (ускорения тряски). Длина таких неровностей принимается примерно равной расстоянию между ближайшими опорными катками, а высота h = 0.05 м . При частотах 2-25 Гц организм человека способен на пороге появления "довольно неприятных ощущений" переносить вертикальные ускорения порядка 0.5 g. Поэтому система подрессоривания должна быть спроектирована так, чтобы ускорения тряски не превышали 0.5 g.

Как известно, ускорение находится в прямой зависимости от амплитуды колебаний и в обратной зависимости от квадрата периода. Из этого следует, что наиболее плавный ход обеспечивается подвесками с колебаниями меньшей амплитуды и большего периода Tφ .

С другой стороны, при значительном периоде колебаний у экипажа возникают неприятные ощущения, связанные с "морской болезнью", что объясняется непривычными для человека частотами колебаний, организм которого наиболее приспособлен к колебаниям с частотой близкой к частоте ходьбы (примерно 1-2 Гц или период 0.5-1 с, а по данным западных специалистов - 0.7-0.8 Гц). Для исключения влияния этого явления по некоторым источникам Tφ должен быть не более 1.55 с, по другим - 1.25 с (частота 0.8 Гц).

Кроме влияния на эргономические показатели машины, ее колебания ухудшают и условия стрельбы. При отсутствии стабилизатора вооружения значительно ухудшаются условия наблюдения и прицеливания, особенно через приборы с многократным увеличением. В этом случае, если наводчик и смог поймать цель в перекрестие прицела, то из-за запаздывания выстрела пушка все равно уйдет с линии прицеливания, кроме того, снаряд еще дальше отклонится от цели благодаря сложению скоростей полета снаряда и движения пушки в сторону от линии прицеливания в момент начала выстрела. В этих условиях, чем меньше угловая скорость и амплитуда колебаний, тем лучше.

Введение стабилизатора танкового вооружения значительно упростило наведение и многократно повысило точность стрельбы с ходу. Однако исполнительные механизмы стабилизаторов вооружения обладают определенной инерционностью и при высоких частотах колебаний не могут достаточно точно удерживать вооружение в заданном положении. Для современных танков удовлетворительная точность стрельбы на европейском ТВД обеспечивается при движении на поле боя со скоростью до 20-30 км/ч.

Обобщив выше сказанное, выделим следующие требования к системам подрессоривания по обеспечению высокой плавности хода:
•исключение пробоев подвески;
•максимальные ускорения при наезде на длинные неровности (a = 2 L, h = 0.15 м ) должны быть до 3.5 g ;
•максимальные ускорения тряски при движении по коротким неровностям с высотой h = 0.05 м  до 0.5 g ;
•значение периода собственных угловых колебаний Tφ должно быть больше 0.5 с по эргономическим показателям и больше 1 с по условию обеспечения прицельной стрельбы. В конечном счете, желательно Tφ иметь примерно равным 1.25 с, но не более 1.55 с;
•минимальные амплитуды колебаний корпуса, исключающие пробои на крайних узлах подвески и удары стабилизированного основного вооружения в ограничители углов наведения.

Выполнение выше перечисленных требований возможно следующими техническими мероприятиями.

Во всех случаях желательно иметь:
•высокую удельную потенциальную знергию подвески λ ≥ 0.4-0.5  м (см. ниже раздел "Высокая живучесть подвески"), что достигается большими динамическими ходами катков и использованием мощных амортизаторов;
•большой момент инерции танка, что увеличивает период колебаний и уменьшает реакцию корпуса на внешние возмущающие воздействия, а как результат и амплитуду его колебаний. Высокий момент инерции достигается благодаря перераспределению масс и установке наиболее тяжелых агрегатов и узлов в носу и корме машины.

Исключение пробоев подвески  достигается путем увеличения динамических и полных ходов катков. Увеличение динамического хода до 350-400 мм можно считать разумным пределом, дальнейшее увеличение динамического хода ведет к увеличению высоты корпуса, что приведет при ограниченной массе к ослаблению бронирования.

Можно увеличить жесткость рессор, что повышает удельную потенциальную энергию подвески λ, однако этот метод крайне нежелателен, так как часто приводит к прямо противоположному результату. В самом деле, при увеличении жесткости подвески возрастают возмущения, действующие через нее от неровностей местности на корпус, что приводит к увеличению амплитуды колебаний и более частым пробоям по сравнению с менее жесткой подвеской.

Минимизация вертикальных ускорений  достигается применением мягкой подвески с низким приведенным к катку коэффициентом жесткости подвески c . Благодаря этому уменьшаются силы, действующие со стороны опорного катка на корпус при наезде на единичную неровность.

Увеличение периода собственных колебаний  достигается опять же применением рессор низкой жесткости (вспомните опыт из курса школьной физики: чем мягче пружина, тем больше период раскачивания на ней одного и того же груза или, наоборот, на пружине одной жесткости больше период колебаний для более тяжелого груза), увеличением момента инерции танка.

Немецкий тяжелый танк Pz.V "Пантера" благодаря большому числу узлов подвески и применению последовательной двухторсионной подвески имел одну из самых мягких подвесок для танков этого типа (приведенный к катку коэффициент жесткости c = 115 кг/см ), в результате чего достигнут Tφ = 1.86 с , что по условию проявления симптомов "морской болезни" у экипажа является явно чрезмерным.

Уменьшение амплитуды колебаний  достигается применением мощных амортизаторов, которые быстро гасят колебания корпуса; увеличением длины опорной поверхности, благодаря чему увеличивается плечо силы амортизатора относительно центра масс, и он эффективнее выполняет свои функции.

Применение мягкой подвески позволяет уменьшить силы, действующие на опорные катки со стороны неровностей, что снижает амплитуду вынужденных колебаний. С другой стороны, мягкая подвеска оказывает меньшее сопротивление внешним силам, нарушающим равновесие танка. Мягкая подвеска склонна к продольному раскачиванию танка при трогании с места, торможении и изменении скорости движения.

Кроме подвески демпфирующими свойствами обладают гусеничный движитель, трансмиссия и двигатель - этот вопрос рассмотрим в разделе, посвященном гусеничному движителю.

 

Как можно заметить, выполнение большинства требований к системе подрессоривания решается применением амортизаторов. Однако следует сразу оговориться, что амортизаторы не всегда полезны. Обратите внимание на представленную на графике примерную амплитудно-частотную характеристику (АЧХ) танка с подвеской без демпфирующих элементов (кривая 1) и с демпфирующими элементами (кривая 2). Не вдаваясь в глубины теории подрессоривания, только отмечу: из приведенного графика видно, что в резонансной части колебаний корпуса и на низких частотах колебаний (левая часть кривой 2) применение амортизаторов за счет гашения колебаний весьма эффективно. Чем выше демпфирующие свойства амортизаторов, тем ниже будет проходить на графике левая часть кривой 2 и тем меньше амплитуда угловых колебаний. С другой стороны, амортизатор увеличивает жесткость подвески, и на высоких частотах амплитуды колебаний увеличиваются с увеличением мощности амортизатора (правая часть кривой 2). Отсюда можно сделать вывод, что мощный амортизатор эффективен при движении по большим неровностям (эффективно гасит низкочастотные колебания) и вреден при движении по мелким неровностям (увеличивает тряску).



Примерные амплитудно-частотные характеристики танка
Примерные амплитудно-частотные характеристики танка 


Таким образом, наиболее целесообразной является мягкая подвеска с большими динамическими и полными ходами катков и эффективными амортизаторами (с низким демпфированием на мелких неровностях и высоким на крупных). Чтобы низкая жесткость рессор не сказывалась на уменьшении удельной потенциальной энергии подвески, число узлов подвески желательно иметь как можно больше. Для современных основных боевых танков разумным пределом является 6-7 узлов подвески (опорных катков) на один борт. Перспективным является путь применения пневматических и гидропневматических подвесок с системами автоматического регулирования (САР) характеристик подвески (клиренса, жесткости упругих элементов, демпфирования амортизаторов) в зависимости от профиля пути. Вариант САР подрессоривания с лазерным датчиком профиля местности был разработан в США для танка МВТ-70, динамика ходового макета с этой системой улучшена на 30%.

Здесь хочется сделать некоторое отступление. Анализируя АЧХ колебаний корпуса танка, можно заметить, что при движении танка по поверхности с профилем, приводящим танк к колебаниям с частотами близкими к собственной, возникает резонанс и танк начинает сильно раскачиваться. Для уменьшения раскачиваний корпуса водитель обычно снижает скорость, однако, как следует из АЧХ, увеличение скорости значительно эффективнее скажется на уменьшении амплитуды колебаний, что опытные механики-водители и практикуют - как только танк начал сильно раскачиваться, прижал сильнее педаль подачи топлива, танк увеличил скорость и колебания резко уменьшились. Т.е. можно сказать, что в данной ситуации механик-водитель сам по себе представляет систему автоматического регулирования колебаний корпуса.

Отсюда мораль- кроме подвесок с листовыми рессорами, где естественный гистерезис возникает от трения листов между собой, все остальные типы требуют наличия амортизаторов для погашения колебаний. Однако ни на одном типе подвесок советских танков- ни на торсионной, ни на пружинной "Р-К. К. Кристи" их наличие не отмечено, что логично. Соответственно хрен редьки не слаще. Однако стоит отметить, что за счет некоторого неизбежного естественного гистерезиса обусловленного наличием трения как внутри самого узла, так и катка по обеим веткам гусеницы, а так же, благодаря весьма большому моменту инерции , опять таки, обусловленному классической компоновкой советских танков, их колебания находились в приемлемом для эксплуатации диапазоне, хотя и почти под пределом. Единственный советский танк где колебания корпуса были неприемлемы это БТ-7 артиллерийской поддержки с 76мм пушкой.

John Smith написал:

Оригинальное сообщение #748799
Относилось именно к Т-34 а не англичанам.

Консенсус.

Андрей Рожков написал:

Оригинальное сообщение #748817
Не гистерезис, а демпферирование.

Демпфирование в результате гистерезиса. А гистерезис на графике

Андрей Рожков написал:

Оригинальное сообщение #748838
График в студию!

http://technomag.edu.ru/doc/567756.html
Там их много
Как я понимаю

различие между ветвями туда и обратно и есть гистерезис.

адм написал:

Оригинальное сообщение #748886
Так что отсутствие такого амортизатора в танке - не следствие технологической отсталости, а непонимание его необходимости.

Или желание упростить и удешевить конструкцию. Фрикционные амортизаторы нельзя подтягивать бесконечно. Эпизодически, а при низком качестве материала часто, нужна замена дисков. Возможно решили не париться.

John Smith написал:

Оригинальное сообщение #748994
Фрикционные амортизаторы нельзя подтягивать бесконечно. Эпизодически, а при низком качестве материала часто, нужна замена дисков. Возможно решили не париться.

Скорее просто решили, что танк живет не долго, и потому его конструкция должна быть предельно простой. Введение амортизатора не сильно улучшит боевые качества танка, но усложнит производство и обслуживание.

zamok написал:

Оригинальное сообщение #748605
Проходит и очень быстро. Убедился в этом на собственной шкуре машине. В конце 80-х, при выезде из Киева, влил в свой Запорожец 20 литров бензина, на так называемой "японской заправке" (Харьковское шоссе). Температура была -10. Бензин оказался с соляркой. Неладное (падение мощности двигателя) я почувствовал уже в Борисполе (примерно 40 км). Еле дотянул до Золотоноши (примерно 110 км). К дому подъезжал на 2-й передаче (третья уже не тянула) и без печки (отказала на полдороге). Весь бак и вся система питания были забиты эмульсией. Мое счастье, что солярки было относительно мало и бензин хоть как то доходил до карбюратора. В бензонасосе она то же присутствовала, а ведь он, в процессе работы двигателя, горячий. Парафин, обратно в солярку не превращается.

Вам уже на колонке залили парафинизированную смесь, которая образовалась при длительном хранении или производстве, которая потом и забила постепенно топливную систему и фильтр.

Процесс "загустения", связан с образованием центров кристаллизации пр потере подвижности молекул парафинов. При нагреве часть парафины распадается, часть увеличивает расстояния в кристаллических решетках и распадается на части, вязкость понижается практически до прежнего уровня, но остается осадок самых тугоплавких углведородов, которые нужон плавить при более высокой температуре.

Все дело в том, что в зимней солярке изначально гораздо меньше содержание парафинов при производстве, которые могу застыть на морозе, без добавления всяких присадок.

Здесь довольно простое и краткое описание процесса парафинизации топлива.
http://forindustry.wordpress.com/2010/0 … parafinov/

Отредактированно goose (02.10.2013 12:35:46)

После 1941 года к людским массам русских добавились массы танков. Отбить такие атаки было, конечно, значительно труднее, и стоило это гораздо большего нервного напряжения.
http://militera.lib.ru/h/mellenthin/19.html