Олег 69 написал:

Оригинальное сообщение #745738
Это уже начало 20-го века

Это 88/35 - начало века. А 88/30 ставились много раньше.

Олег 69 написал:

Оригинальное сообщение #745740
А что на отечественных миноносцах такие системы стояли?

А была потребность?

Олег 69 написал:

Оригинальное сообщение #745740
Так это только один вопрос, а их много.

Дык, ещё раз: ПОКА я не знаю куда кривая вывезет.

Гангут
часть 1 (проектирование и строительство)

Глава 10. «Четырежды несуразный»

    В 1880х годов по миру прокатилось поветрие «экономных» броненосцев. Первыми оказались французы, которые после гигантских «гранд-отелей» заказали серию броненосцев береговой обороны «Кайман». Это парламент, недовольный частой сменой морских доктрин и министров, прижал финансирование. Первенцы американского нового флота «Мэн» и «Техас» вышли минимально возможными по всё той же причине ограниченного бюджета. И даже британские «центурионы» были объявлены «экономичными десятидюймовыми», не смотря на то, что были крупнее многих зарубежных «неэкономичных». Не миновал бич экономии и балтийский флот. Все её прелести предстояло вкусить третьему броненосцу 20-летней программы. Если первые два «императора» были крупнее своих потенциальных противников из флотов балтийских стран, то третий по-факту оказался в полтора раза меньше своих германских ровесников – немцы пошли наперекор всеобщей моде.
    В самом начале проектирования новый корабль оказался «без адреса», поскольку после приведения в порядок «Петра Великого» и «Парижа», после освоения экипажами «Александра II» и «Николая I» задача обороны востока Финского залива была практически решена. Оставалась неприкрытой только система островов и проливов с выборгского направления. Но строить для неё специализированный броненосец – слишком большая роскошь, в те же деньги можно было бы получить 3-4 канонерки и несколько миноносцев. Поэтому походя к идее «броненосца для мелководья» подвёрстывались дополнительные требования: способность на экономической скорости перейти в Средиземное море без дополнительных бункеровок; способность полным ходом пройти до Бельтов и обратно; стойкость к наиболее крупным снарядам противника.
    В тесных кругах проектировщиков насущность подобного сочетания вызывала большие сомнения: предъявленный список во всём, кроме бронирования, скорее соответствовал описанию задач броненосного крейсера. Поэтому и начали с крейсера – с перелицовывания спецификации «четырёхбашенного броненосца-крейсера» «Адмирал Нахимов». В принципе, за счёт изъятия крейсерских запасов можно было бы сократить водоизмещение даже до 6.000 тонн при одновременном усилении бронирования. Была лишь одна незадача – осадка прототипа никак не способствовала действиям не мелководье, а значит, требовался совершенно новый корпус.
    При фиксированном водоизмещении, уменьшение осадки требовало увеличения длины и ширины корабля. Что, в свою очередь, отражалось либо на толщине, либо на площади бронирования. Крейсеру (каким и был «Нахимов»), достаточно было сохранить в целости котлы и машины – «созданием паники» на торговых путях он принесёт больше пользы, чем прямым участием в бою. Но броненосцу хлипкость бронирования вредна для здоровья. Русская стратегия обороны востока Финского залива строилась на огневой мощи фортов. Броненосцам же отводилась роль «препятствий на фарватере», занятых не столько уничтожением противника, сколько удержанием его в зоне действия крепостных орудий. Поэтому в задании на проектирование третьего балтийского броненосца адмирал Шестаков специально оговаривал приоритет брони над огневой мощью – маленькому кораблику в самом неудачном раскладе сил предстояло выдерживать 400-500килограмовые снаряды крупнейших орудий британских броненосцев.
            ***
    17 января Морской Технический Комитет провёл предварительное сравнение проектов, составленных на основе «благовозжеланий» Шестакова. Директор и совладелец Франко-русских заводов дю-Бюи представил на конкурс «раздетую» версию «Императора Николая I», в которой сокращение водоизмещения достигалось за счёт снижения высоты надводного борта и сокращения бронирования.
    Главный корабельный инженер Петербургского порта Н.А.Субботин решил найти источник экономии в предельно обжатых одноорудийных башнях. Но, в силу ограниченности места для размещения погребов, в его проекте из шести крупных орудий по противнику одновременно могли действовать не более четырёх. Да, две концевых башни его броненосца несли орудия 12”/35 – существенно более мощные, чем предписанные в задании 9”/35, но и существенно менее скорострельные.
    Старший судостроитель Гуляев представил проект, разработанный в рамках его видения «непотопляемого и неопрокидываемого» броненосца. Он заметил, что во Франции уже десяток лет строят броненосцы и крейсера с большим завалом борта внутрь, развивая объёмы подводных помещений и сокращая объёмы надводных. До экстремизма «бычка на камбале» (пропорций яхты «Ливадия») они ещё не дошли, но по мореходности, толщине брони и весу орудий стабильно опережают своих британских ровесников. В отличие от французов, в проекте Эраста Евгеньевича «камбала» нижней части корпуса была полностью скрыта водой, в силу чего бронированию подвергался лишь «бычок» надводной части.
    Другой особенностью проекта Гуляева стало использование на броненосце «несерьёзных» для большого корабля 8атмосферных машин и котлов по образцу черноморских канонерок серии «Запорожец». Да, на каждый из двух валов пришлось поставить по две машины, но без подобного решения сокращение осадки по сравнению с «Нахимовым» почти на полтора метра потребовало бы создания вокруг машин дополнительной бронекоробки. Другой особенностью применения малых машин в широком корпусе стало изменение системы переборок. Если на традиционных кораблях машину правого борта от машины левого отделяла всего одна переборка (зачастую декоративная, так как старшему механику приходилось постоянно бегать из отсека в отсек), то у Гуляева внутренних продольных переборок вышло две.
    Пространство между идущими вдоль машинных и котельных отделений переборками, как наиболее защищённое, было отдано погребам боезапаса. В таких условиях сложно разместить башенное/барбетное вооружение иначе, как линейно. Оставалось решить: башня или барбет. И тут Эраст Евгеньевич «подсмотрел» решение у самого себя. В проекте «Двенадцати Апостолов», столкнувшемся с той же задачей ограниченного водоизмещения, Гуляев сэкономил на противоснарядном бронировании барбетов: за счёт применения разнесённого бронирования: пятидюймовые барбеты «прятались» внутри каземата пятидюймовой же толщины. Соизмеримой защиты башни «съели» бы весь каземат. В результате, на проектных чертежах новый броненосец выглядел как увеличенный на одну башню «Париж».
    Решение по использованию в проекте компактных машин и двух продольных переборок перевернуло всю строительную механику корабля. Выведенные до уровня батарейной палубы, продольные переборки стали надёжной опорой для палуб и барбетов (и при этом весьма экономичной в весовом отношении по сравнению с системой пиллерсов). Компактность машин позволила под главной (броневой) палубой проложить ещё одну – противоосколочную (отсечную). Что в сочетании с продольными и поперечными переборками как раз и приближало к идеалу «непотопляемого и неопрокидываемого». Дополняли систему борьбы за живучесть «малые» бортовые угольные ямы, интегрированные в систему шпангоутов и двойного борта в качестве дополнительной противоторпедной преграды.
    Оборотной стороной множественности водостойких отсеков, как выяснилось уже на этапе строительства, были повышенные требования к людям – в корабле столь сложной архитектуры новички поначалу просто терялись. Но это было потом. А пока – 6 июля 1888 года – Морской Технический Комитет утвердил спецификацию и основные чертежи доработанного в некоторых деталях проекта Гуляева «броненосца в 6.500 тонн».
            ***
    От проектного задания до начала работ на стапеле прошло меньше года – первые листы корпуса в Новом Адмиралтействе сшили уже 29 октября. По всему выходило, что корабль ждёт неординарная судьба. Под стать выбрали и имя – 29 января 1889 года в списках флота появился «Гангут».
    Однако у верфей своё расписание. Ссылаясь на сложность планировки, корабелы до-последнего оттягивали спуск корпуса. Грохот салюта по этому поводу раздался лишь под занавес навигации 1890 года – 16 октября. Слабосильная казённая верфь задерживала бы строительство и далее, но в связи с переоборудованием балтийского броненосца-поповки «Новгород» в плавучий кран, появилась возможность принимать от контрагентов и ставить на корабль агрегаты высокой заводской готовности – от котлов и машин до барбетов и поворотных столов. В результате 25 августа 1892 года корабль прошёл заводские швартовые испытания, а 17 сентября своим ходом отправился в Кронштадт для окончательной отделки и вооружения.
    И тут не обошлось без сюрпризов: памятуя о проекте Субботина, Шестаков предложил перевооружить почти готовый броненосец, заменив в барбетах сдвоенные девятидюймовки на одиночные двенадцатидюймовки. Но почти сразу выяснилось, что для реализации подобного пожелания без перегрузки пришлось бы полностью или частично разбронировать уже смонтированный каземат. Да и не было ни на складах, ни в заказах достаточного количества орудий.
    На ходовые испытания «в казну» корабль вывели лишь в навигацию 1893 года. С 20 по 24 мая «Гангут» сделал серию пробегов на максимальную скорость и экономичность, в официальных бумагах 8.825 сил и 16.2 узла при 6.570 тоннах водоизмещения. Окончательно характеристики корабля определились лишь к августу 1893 года, когда были закончены работы с артиллерией, поставлены минные сети и другое имущество. Водоизмещение выросло 6.690 тонн, что соответствовало росту осадки с 6.4 метра по проекту до 6.56 метра – высота главного пояса над водой сократилась до 70 см. Дополнительных ходовых испытаний по этому поводу никто устраивать не стал.
            ***
    Всем своим видом «Гангут» производил впечатление чего-то небывалого. При длине по ватерлинии 80 метров даже стороннему наблюдателю бросалось в глаза наличие в середине корпуса выпирающее-толстого главного пояса сталежелезной брони – длиной 50 метров и толщиной 16” (8” по нижней кромке) на сообразной толщины подкладке. В оконечности пояс продолжался плитами 9” (4” по нижней кромке). На фоне таких больших толщин пятидюймовый каземат почти не выделялся. И лишь опытный глаз отмечал отсутствие иллюминаторов в средней части корпуса на пространстве от главного пояса и до верхней палубы. Зато четыре башни (на самом деле – эллиптические прикрытия над барбетами) и четыре трубы (по одной на машину – Плотников не стал для Гуляева разрабатывать новый проект) сразу стали предметом досужих разговоров. Но постепенно мнение публики менялось: из кают-кампании просочился наружу негласный отзыв о броненосце – «четырежды несуразный».
    Каждый офицер вкладывал в это прозвище что-то своё. Артиллеристам не нравилась необходимость перед стрельбой второй и третьей башен вываливать за борт шлюпки с их балками – для них это были четыре несуразных по своему размещению орудия. Командир костерил «орган» из труб, окружающих мостик. Штурман также любые собственные огрехи охотно перекладывал на эту четвёрку. И практически все ругали «четыре тёмных отсека» (два котельных и два машинных). С учётом двух продольных переборок и отсечной палубы в пределах каземата при малейшем перебое с искусственным освещением «тёмными» в любой момент могли стать 40 больших помещений, десятки угольных ям и маленьких выгородок. При этом переход между бортовых отсеков и выход из снарядных погребов производился на уровне отсечной палубы – Гуляев не баловал проект «неопрокидываемого и непотопляемого» лишними дверями в подводной части. Опытная команда справлялась с этим лабиринтом, но новички (а в первом экипаже даже бывалые офицеры – новички) нередко плутали.
    В ходе этих плутаний постепенно было выяснено, что переборки, спроектированные герметичными, в ряде мест таковыми не являются. И объяснение со временем нашлось: рабочие тоже люди, и тоже временами теряли ориентацию в чёрном чреве строящегося корабля, отчего и оставляли пропуски в заклёпочном шве – чтобы было кому услышать «ау» заблудившегося. Бессильны оказались даже мастера-немцы с ревельских заводов – в зиму 1894-95 годов терялись в темноте трюмов даже они. Поэтому за полгода смогли выявить и отметить чопиками все пропущенные заклёпки, но исправить успели лишь часть из них. Так что «Гангут» стал ещё и «несуразно построенным».

а авария чуть позже

"Гангут" часть 2

С репутацией несуразного броненосец сразу после ремонта в Ревеле был отчислен в учебно-артиллерийский отряд, благо машинерия барбетов и орудия совпадали с «Нахимовым», «Корниловым», «Памятью Азова», обоими балтийскими «императорами» и всеми барбетными канонерками. Кампания 1895 года прошла без приключений, а вот 7 сентября 1896 в Бьеркском проливе «Гангут» шаркнул по безымянному подводному камню. Итог – царапина надводной обшивки, смятый шпангоут наружной противоторпедной секции борта и около 150 тонн воды, принятых в эту секцию и смежную угольную яму. В общем, авария развивалась настолько медленно, что в спасении броненосца успел принять Макаров, пришедший на далеко не резвом «Петре Великом». Как на учениях, под пробоину подвели пластырь, обжали его и приступили к осушению отсеков. Обошлось без жертв и даже без «оргвыводов». Зимовал броненосец на заводе. Что не могло не сказаться на команде – навигацию 1897 года у корабля был на треть обновившийся экипаж, что опять возродило байку о неделю блуждавшем по трюмам матросе.
    Учеников-комендоров «слабому» экипажу броненосца в 1897 году не доверили: отдали «нестроевых» – учеников кронштадтской водолазной школы, практикантов Морского Технического училища, учеников-лоцманов и прочих. 20 мая вице-адмирал Тыртов вывел учебный отряд во главе с «Гангутом» в Транзунд. В первой половине июня «технические» ученики провели испытания водоотливных средств отряда. «Гангут» и тут оказался выдающимся кораблём: при проектной производительности 69 тонн в минуту фактически было получено около 26. Со справочниками наперевес будущие инженеры доказали, что при достаточной мощности насосов, их производительность попусту срабатывалась в излишне узких магистральных трубах. Но исправить что-то можно было только на заводе в ходе очередного ремонта.
    12 июня 1897 года броненосец приступил к артиллерийским учениям собственной команды, включавшим стволиковые стрельбы орудиями в 6 и 9 дюймов и последующие практические стрельбы из противоминных пушек 2,5”/35. Для полноты учебного процесса командир активно маневрировал, меняя и дальность до мишени, и скорость, и стреляющий борт. Молодые сигнальщики при этом «теряли голову» в попытке уследить за горизонтом. На третьем часу учёбы – когда вот-вот должны были вступить в дело противоминные орудия – волнение усилилось до трёх баллов. Было решено перенести занятия на следующий день. А дальше события просто посыпались чередой: в 15 часов 40 минут шлюпка прибуксировала к левому борту плот со щитом; в 15.42 вахтенный доложил о приёмке на борт пирамидального щита; в 15.44 – о приёмке на борт плота; в 15.45 сигнальщики отрапортовали о выходе из Бьеркского пролива парохода «Днепр».
    Имея всё ещё вываленные наружу шлюпбалки левого борта и соблюдая инструкцию по безопасному расхождению (классическое правило «береги правый борт»), командир корабля капитан 1 ранга Тихоцкий одновременно приказал увеличить ход и принять вправо. Из восьми котлов в работе находилось два – ресурс оборудования нужно экономить даже на учениях. Теоретически, этого хватало для 10узлового хода, фактически же корабль постепенно ускорялся – в 15.47 лаг показывал около 5 узлов.
    Из-за того, что кампания только начиналась, броненосец имел на борту полные запасы как для себя, так и для миноносцев учебного отряда – из тысячи тонн полной вместимости угольных ям занято было около 600. Так что сидел корабль глубже, чем при нормальном водоизмещении. И именно в 15.47 броненосец шаркнул по необозначенной на карте подводной скале. Находившиеся в дальних помещениях, впоследствии сравнивали удар с быстрым реверсом машин. У дежурной смены при котлах было совсем иное мнение – молодые матросы-подручные, наверное, установили рекорд скорости подъёма на верхнюю палубу. Но, увидев белый свет и сообщив об ударе первому встречному офицеру, они всё-же перебороли себя и вернулись обратно.
    Через минуту в аварийную носовую кочегарку правого борта влетел старший инженер-механик броненосца Русанченко. Воды было уже по колено. Она подбиралась к нагретым корпусам котлов, что грозило запариванием отсека. Минуту спустя он уже руководил разведением паров в кормовой кочегарке правого борта. Конечно, лучше было бы задействовать неаварийный левый борт, но в силу наличия у броненосца двух продольных переборок, паропроводов было также два – правый в работе, а левый ещё только предстояло прогреть. Ещё минуту спустя в аварийную кочегарку явился командир корабля Тихоцкий, а команда разбежалась по постам, предписанным водяной тревогой.
    В 15.57 пришла новая беда – из погреба носового барбета доложили о свисте воздуха. Выяснилось, что травила горловина доступа в пространство двойного дна. То есть спроектированные герметичными клетки двойного дна либо пострадали от удара, либо изначально были изготовлены с дефектами. Попытка поджать неплотную горловину не помогла – опять же то ли перекос от удара, то ли заводской брак. В эти же минуты пришло известие о том, что штатные цепочки, с помощью которых год назад подводили пластырь под пробоину, были порваны в ходе перекатывания корпуса броненосца по подводной скале. Авария постепенно становилась неординарной. Незадействованные в водяной тревоге были спешно направлены на перемещение свободных грузов – угля с правого борта отсечной палубы, снарядов и зарядов из первой крюйт-камеры. В 16.07 носовая кочегарка правого борта исчерпала возможности для самостоятельного спасения – в поисках возможной пробоины уже приходилось нырять; дежурные покинули её; ведущий на отсечную палубу люк был задраен и поджат деревянной распоркой.
    И на этом несчастья не кончились. По мере заполнения отсека начала падать производительность размещённых в нём котлов – они стали охлаждаться через корпус. В связи с этим пришлось временно (до запуска новой группы котлов) остановить главные машины, чтобы подать остатки пара на динамо-машины. Как и на «Адмирале Нахимове», их на «Гангуте» было три. Каждая размещалась в собственной выгородке, используя трубчатую мачту для выхлопа и вентиляции. В ходе стрельб, конечно же, использовалась ближайшая к работающим котлам – носовая. Но уже в 15.57 в её выгородку начала поступать вода – один из оставленных нерадивыми ремонтниками чопиков начал сочиться и вот-вот обещал выпасть. Русанченко и его вахтенный помощник Гаврилов метались из отсека в отсек, контролируя правильность переключений на вводимых в действиях агрегатах. Но быть везде и всюду они не поспевали. Из-за опоздания с открытием клапана, сгорел электродвигатель водоотливного насоса в средней выгородке – пришлось снимать пар и со второй динамо-машины, направляя его в водоотливной эжектор. К 16.24 в работе остался только кормовой генератор. Но отсеки всё ещё освещались стабильно, что и позволило запустить в работу сначала котлы кормовой кочегарки правого борта, а затем и левого. Ученики Морского Технического училища по мере знаний и сил помогали с котлами. В 16.30 броненосец вновь обрёл ход.
    Но и это оказалось не всё. Вместе с вибрацией главных машин стал сочиться шов переборки, отделяющей шкиперский отсек от носовой кочегарки. К моменту, когда в отсек добрался Русанченко, прогиб переборки срезал одну из заклёпок, и вода от «лёгкой струйки» перешла к «весёлому фонтанчику». К 16.40 аварийная переборка была подкреплена упорами и перестала прогибаться; вода всё равно сочилась. В это же время доложили и о появлении воды в носовом снарядном погребе. С учётом очевидной слабосильности водоотливных средств встал вопрос: какой отсек осушать в первую очередь – динамо, снарядный или шкиперский? Да, снаряды и генератор дороже содержимого канатных ящиков и сухой провизионки, но сам шкиперский отсек в разы больше из-за отсутствия в нём продольных переборок и ощутимо дальше от миделя. Чем сильнее он наполнится, тем сильнее будет дифферент и давление воды на переборки. К 16.45 из погреба носового барбета было поднято уже 82 снаряда и заряда для орудий 9”/35; оставшуюся часть и патроны для 2,5”/35 можно было поднять в обозримое время. Поэтому клапан осушительной магистрали был закрыт; также пожертвовали и выгородкой динамо-машины. Теперь все насосы (даже переносные пожарные помпы) боролись за шкиперскую.
    Для полной уверенности в успехе борьбы за спасение броненосца требовалось подвести под пробоину пластырь. Но в неспокойном Транзунде это сделать было невозможно. Нужно было выбрать: Выборг и сложное маневрирование на входе или Кронштадт, но вдвое большее расстояние. Уверенности в переборке между носовой и кормовой кочегарками правого борта ни у кого не было. А на оставшихся четырёх котлах и с учётом дифферента «Гангут» быстрее 12 узлов не разгонится. И пусть аварийный броненосец уже сопровождали три миноносца и пароход «Днепр», но между двумя часами до Выборга и четырьмя до Кронштадта Тихоцкий выбрал первое. В 18.37 «Гангут» бросил якорь у северо-восточной оконечности полуострова Киперорт – идти прямо в Выборг Тихоцкий всё же не рискнул. К 19.00 наконец-то под пробоину был заведён пластырь.
            ***
    Утром 13 июня многострадальный броненосец своим ходом отправился в Кронштадт. Следствие по делу об аварии броненосца «Гангут» длилось, в общей сложности, почти три месяца. Судостроителю Леонтьеву 2-му и первому командиру «Гангута» в ходе строительства помимо служебных взысканий достались «монаршие неудовольствия». Эполетов Николая Илларионовича не лишили, но и командование средиземноморским отрядом балтийского флота не доверили. Как следствие, не попал он и на войну с боксёрами, и вообще на Тихий океан. Отдельно перепало Обществу Путиловских заводов, проектировавшему и поставлявшему водоотливную систему. Досталось и Франко-русскому заводу, чьи патентованные водостойкие двери без распорок не закрывались. Слегка пожурили и Тихоцкого – за недоведённый до конца ремонт 1894-95 гг. Обвинений Гуляеву за «несуразно спроектированный» никто не предъявлял – только его дотошность в планировке водостойких отсеков и спасла корабль от худшего.
    За время следствия МТК успел утвердить новые правила испытания отсеков водой, основанные на записке Макарова, и новые правила проектирования и испытания водоотливной системы (от чего находящиеся на стапелях корабли разом потяжелели тонн на 30-50). К сентябрю 1897 года был разработан проект капитальной реконструкции «четырежды несуразного». Но это уже другая история.

С 9" второй батареей? 0_О Ежели да, хватайте внеочередной плюсик заместо Сталинской премии;)

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #750486
Судостроителю Леонтьеву 2-му и первому командиру «Гангута» в ходе строительства помимо служебных взысканий достались «монаршие неудовольствия». Эполетов Николая Илларионовича не лишили, но и командование средиземноморским отрядом балтийского флота не доверили.

Пардон, в процессе правок была потеряна фамилия - Скрыдлов.

AlexDrozd написал:

Оригинальное сообщение #753407
3х2 - 12'' линейно ?

Всему свой срок.
Я сейчас думаю - первым "Георгия Победоносца" или всё же "Наварина"?

Отредактированно yuu2 (16.10.2013 12:39:53)

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #756917
истории с (не)покупкой аргентино-итальянских кораблей. Как история повернётся без него?

А что появилось желание дотянуть повествование до РЯВ ?? Вроде изначально были другие планы ???

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #756917
И вот теперь я в раздумьях. Скрыдлов в реале оказался за счёт своей средиземноморской карьеры одним из участников истории с (не)покупкой аргентино-итальянских кораблей. Как история повернётся без него?

Думаю также, учитывая появление дополнительных стапелей в России - завод Плотникова, из-за удешевления и увелечения скорости постройки судов наши силы к РЯВ буду более значительными, чем в реальности и надобность в покупке "гарибальдийцев" отпадет. Более того, возможно отменяться и некоторые другие заказы, бывшие в реальности, как минимум "Боярин". Возможно кто из чилса: "Ретвизан" и "Варяг", "Баян" и "Цесаревич", "Аскольд", "Богатырь", "Новик"...
"Адмирала Корнилова" уже построили в России, а не во Франции!

Пётр Артурский написал:

Оригинальное сообщение #757005
наши силы к РЯВ буду более значительными, чем в реальности

Думается мне, минфин будет смотреть не на число вакантных стапелей, а на количество рублей.

Пётр Артурский написал:

Оригинальное сообщение #757005
Более того, возможно отменяться и некоторые другие заказы, бывшие в реальности, как минимум "Боярин". Возможно кто из чилса: "Ретвизан" и "Варяг", "Баян" и "Цесаревич", "Аскольд", "Богатырь", "Новик"

Не "отменятся", а "сменят прописку". Думать надо.

Пётр Артурский написал:

Оригинальное сообщение #757005
"Адмирала Корнилова" уже построили в России, а не во Франции!

Если что, "Штандарт" тоже будет российским. И "Океан". И лайнеры Доброфлота. Так что "+1 завод в Питере" (+2 дока) будет неплохо загружен - все зарубежные заказы 1898 года он физически не вытянет.

Отредактированно yuu2 (25.10.2013 16:44:52)

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #757033
Не "отменятся", а "сменят прописку". Думать надо.

Я и имел ввиду, что будут заказываться в России, а не за границей.

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #757033
Думается мне, минфин будет смотреть не на число вакантных стапелей, а на количество рублей.

Свобоодные стапели позволят строить корабли в России, а не за границей. Лучше платить ассигнациями, чем  золотом. Да и у Плотникова дешевле, как я понял. Если вместо заказа "оброзцов" зв границей строить в России серии, еще получаем удешевление.

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #757033
Если что, "Штандарт" тоже будет российским. И "Океан". И лайнеры Доброфлота. Так что "+1 завод в Питере" (+2 дока) будет неплохо загружен - все зарубежные заказы 1898 года он физически не вытянет.

Вот и отлично!

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #757385
Когда заказ на 3 корабля распределяется между тремя разными заводами, то ценовой эффект серийности по-сути пропадает.

А как же экономия по производству одинаковой брони, проката, котлов, машин, башен и т.д.

Вот такой вот финт ушами: лень мне стало по-отдельности расписывать "Георгия Победоносца" и "Наварина"

Глава 11. Опоздавшие

    Судостроение на рубеже 1880х-1890х годов менялось стремительно – пароходы подчас устаревали ещё до передачи заказчику. Трансатлантические лайнеры стали двухвальными, и разорились те пароходства, что решили сэкономить на «лишнем» винте. Крейсера и миноносцы перешли к облегчённым котлам и машинам с повышенным давлением, и десятки носителей огнетрубных котлов оказались вычеркнуты из битвы за скорость, постепенно деградируя до статуса излишне дорогих авизо. Заказчики броненосцев, сделавшие ставку на «проверенные временем» дымный порох и сталежелезную броню, вместо кораблей первой линии получили чрезмерно большие канонерки.
            ***
    В России картину неопределённости в эпоху перемен усугубляли раздоры между заводами-строителями. Помимо казённых адмиралтейств существовали частные заводы, близкие к бюджету, и те, которых старательно не допускали к казённым заказам. На Чёрном море таким привилегированным «частником» было пароходство РОПиТ. Вопреки объявленному курсу на строительство «экономных» броненосцев, великокняжеское лобби продавило «своей» верфи заказ на корабль предельных по условиям докования размеров. И хотя для проформы МТК провёл сразу два конкурса на проект нового черноморского броненосца, прописанные в задании условия по толщине бронирования и шести двенадцатидюймовкам сильно приземляли полёт мысли конструкторов. В итоге было принято решение строить новый корабль по образцу первой черноморской троицы. В порядке устранения недочётов прототипа, проектное водоизмещение подняли с 9.990 тонн до 10.200, плюс, сообразно росту осадки, сместили размещение главного пояса. И … всё! Словно с 1882 года по 1889 в мире морской техники не произошло ни каких изменений.
    Контракт на строительство пятого черноморского броненосца был подписан 15 марта 1889 года. Конечно же с РОПиТом – без вариантов. В феврале 1892 года крещённый «Георгием Победоносцем» корпус был спущен на воду. Единственное нововведение на этапе достройки – использование цельностальной брони Крезо, которая была процентов на 5-7 прочнее проверенной сталежелезной и примерно на треть дороже. В сентябре 1893 года пятый черноморский броненосец вышел на испытания. Но из-за недоделок окончательно был принят в казну лишь в июне 1894 – когда в мире было уже много кораблей с гарвеевской бронёй и скорострельной артиллерией. Ни по своим ходовым, ни по своим боевым качествам «Георгий Победоносец» на службе не отличался от первых трёх черноморских броненосцев.
            ***
    Не успели высохнуть чернила на проекте третьего балтийского броненосца двадцатилетней программы, как из Германии стали поступать сперва смутные, а затем всё более конкретные сведения о новой серии броненосцев. Если их вооружение для морских агентов всё ещё было под вопросом, то десять тысяч тонн водоизмещения были доступны даже газетам – кайзер вынужден был одобрять столь большие расходы в рейхстаге. По всему выходило, что каждый из четырёх («Бранденбург», «Вёрт», «Курфюст Фридрих Вильгельм» и «Вессенбург») будет сильнее любого броненосца балтийского флота России, а все вчетвером – сильнее всего флота. Нужно было срочно изыскивать адекватный ответ.
    По самому простому пути пошли на Франко-русском заводе. Взяв проект строящегося у них броненосца «Император Николай I», инженер Титов удлинил корпус и заменил кормовой барбет с девятидюймовыми орудиями на башню с двенадцатидюймовками, аналогичную носовой. А для компенсации роста толщины брони главного пояса срезал высоту надводного борта. Уже 13 октября 1888 года эрзац-проект был представлен на заседании МТК, к нему не прилагалось ни весовой спецификации, ни обоснования обещанной скорости в 17 узлов. Список замечаний в итоговом протоколе приближался к двум страницам, но доблестный дю-Бюи клятвенно пообещал исправить все недочёты. В числе прочего – убрать таран, как непригодный для корабля с неполным поясом; усилить бронирование; увеличить высоту орудий 12”/35 над палубой; изменить конструкцию орудийных портов; установить вторую мачту и многое другое.
    Но когда первое очарование спало, встал вопрос: почему именно Франко-русский? Уже имелся близкого водоизмещения проект «12 апостолов», собственный проект броненосца для Балтики готов был предложить Балтийский завод. Не в силах указать явных преимуществ своего проекта, дю-Бюи воззвал к «высшим сферам», получив сперва одобрение генерал-адмирала, а затем и императора. Ни один из чинов морского ведомства не решил идти поперёк высочайших подписей – 12 апреля 1889 года контракт на постройку корабля был заключён.

Эскиз размещения бронирования и вооружения в проекте Франко-русского завода

    По низкобортности и характеру основного бронирования новый балтийский броненосец изрядно походил на британские «Нил» и «Трафальгар». С той разницей, что британцы уже в сентябре 1889 года приступили к испытаниям, а русские корабелы – лишь к набору киля. К добру ли, к худу, но из Британии пришли вести о том, что один из этой пары броненосцев развил больше 12 тысяч сил на естественной тяге – по шесть тысяч на вал, тогда как серийные машины Плотникова – только четыре с половиной. Боясь потерять выгодный заказ, дю-Бюи пообещал МТК получить императорскую подпись на обновлённом проекте – лишь бы не понести убытков, поскольку гарантий скорости в своём проекте он так и не предоставил.
    Теоретически, для искомых 12 тысяч сил достаточно было поставить третий вал по образцу «Ливадии». Но подобное решение требовало полного пересмотра силового набора корабля, что грозило заводу простоем и убытками. Форсировать мощность серийных 8атмосферных машин в полтора раза Плотников отказался, пообещав рост мощности только на следующей серии, но когда то будет … Оставался последний вариант – две машины на вал. Способ проверенный – от «Памяти Меркурия» и до «Гангута». Однако сразу девять тысяч сил на валу – это машинная установка для крейсера. С её помощью двухвальный броненосец лёгко развил бы 20 узлов, но вот бронирование при этом имел бы довольно символическое.
    На спешно созванном совещании Плотников предложил на одном валу совместить серийные «большую» машину броненосцев и «малую» машину канонерок. И синхронизировать их на одном валу с помощью новомодного изобретения – цепей Галля. Причём сразу двух пар: передней – для самостоятельной работы малой машины, задней – для одновременной работы с большой. Из очевидных преимуществ – возможность экономичного хода с использованием только малых машин; из очевидных недостатков – усложнение обслуживания и изменение развесовки броненосца. И если с первым ничего нельзя было поделать, то перспектива дифферента на корму требовала вмешательства. Возможность размещения малых машин в одном отсеке с погребом башни/барбета уже была продемонстрирована в проекте «Гангута», т.е. сдвигать отсеки ради кормовых орудий не потребуется – для сохранения локальной нагрузки достаточно уменьшить калибр. Правда, размещение увеличенного числа котлов потребовало перепланировки. Если в исходном проекте было два носовых и два кормовых котельных отделения, разделённых сдвоенной продольной переборкой, то теперь продольные переборки и метровый коридор между ними пришлось ликвидировать, а четыре котельных отсека разместить от борта до борта.
    Вот только замена кормовой установки 2*12”/35 на 2*9”/35 возвращала вооружение четвёртого балтийского броненосца на уровень первых двух. Но тут уже выкрутился сам дю-Бюи. Осенью 1889 года Франко-русский завод занимался перепиской на предмет участия в поставках опытных (и оттого дорогих, т.е. выгодных) снарядов к свежекупленному орудию 13,5”/35 производства Круппа. В результате чего Титову была передана приватная информация, и на «улучшенном» проекте в середине ноября носовая башня оказалась перевооружена на пару таких орудий. Обновлённый проект броненосца «Наварин» был завизирован императором в декабре 1889 года.
    Впрочем, и в последующие годы проект потихоньку правился. Уже в 1890 году пришло осознание неспособности завода-строителя выполнить расчёты в обоснование башни. Заказ был спешно адресован фирме «Easton and Anderson». Британцы вместе с гидроприводами башни разработали станки с откатом по оси орудия и гидравлическую систему заряжания, поскольку и речи быть не могло о ручном заряжании снарядов в 1440 фунтов (~590 кг) весом.
    Корпус корабля торжественно спустили на воду 8 октября 1891 года – в день 64 годовщины наваринского сражения. Оркестры отгремели, и вернулись будни. В ходе доработки проектной документации трубы четырёх машин были попарно стянуты наружными эллиптическими кожухами. Число мачт было доведено до трёх: из них две традиционных – работающих в помимо прочего вытяжками динамо-машин, а вентиляция котельных отделений переродилась в боевую мачту французского образца, несущую закрытый боевой марс. «Наварин» стал первым броненосцем России, полностью лишённым парусов. Место обычных для его предшественников гиков на мачтах заняли стеньги и шлюпочные краны.

Размещение отсеков, бронирования и вооружения в окончательном проекте «Наварина»

    Но как только корабль после всех церемоний поднял флаг, темпы достройки резко упали. Выяснилось, что цельностальную броню в России пока производят с сомнительным качеством и черепашьими темпами. Пришлось на корабль поставить даже пару шестнадцатидюймовых сталежелезных плит, забракованных при строительстве «Гангута» из-за несоответствия размерам. А криволинейную лобовую плиту башни из-за амбразур вообще пришлось заказывать во Франции, там же и по той же причине заказали и плиту рубки. Цепи и шестерни для кормовых машин заказали в Швеции. Но даже с иностранным участием официальная достройка затянулась до середины 1895 года – когда в строй вступали уже корабли следующего поколения. Окончательно же мастеровые покинули корабль весной 1896 года. Как и «Георгий Победоносец», четвёртый балтийский броненосец опоздал: и по схеме бронирования, и по скорострельности артиллерии он уже не считался первоклассным кораблём (хотя и носил первый ранг). И даже самые мощные орудия в носовой башне не делали его равным современным броненосцам: крупповское орудие 13,5”/35 было расстреляно на полигоне в процессе выбора снарядов и составления баллистических таблиц, поэтому ресурс орудий обуховской выделки экономили.
    Единственное, в чём «Наварин» не уступал своим последователям, это в скорости. Пусть решение с постановкой четырёх машин и было вынужденным, но 20 сентября 1895 года броненосец при 13.422 силах разогнал свои 10.200 тонн (перегрузка – 800) до 18 узлов. Наличие возможности смены передаточных чисел на цепях, соединяющих малые машины с валом, позволяло использовать их с одинаковой экономичностью и на малых ходах, и на полных. Без помощи больших машин броненосец мог развивать до 12 узлов, а для восьми узлов хватало всего одной малой. Нормальный запас в 830 тонн угля малые машины могли разменять на 3.900 миль десятиузлового хода.

Внешний вид броненосца «Наварин»

Отредактированно yuu2 (05.11.2013 15:03:12)