yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #775282
собственное желание вступить в войну

Что ставит жЫрный крест на отечественных планах перегнать что-то мощнее крейсера на Дальний Восток=)

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #775287
О чём и речь: разовую акцию по порке зарвавшегося агрессора Россия выполнить в состоянии, но для более-менее длительной войны у неё в 1895 банально нет на Дальнем Востоке адекватной инфраструктуры:
- любой снаряд во Владивосток придётся тащить через Суэц-Сингапур; мука - аналогично; качественный уголь во Владивостоке - тоже нетривиальной логистики. Так что это японские крейсера будут резвиться на на наших коммуникациях, а не мы на их;
- любой мало-мальски сложный ремонт во Владивостоке-1895 практически невозможен. Мастерские - в упадке; плавучий док - наполовину деревянный; сухой док - без облицовки, отчего может не пережить докование крупного броненосного корабля;
- сколько там штатный гарнизон Владивостока-1895? Пара полков? И чем это лучше китайского Артура? Подкрепления из западной Сибири появятся под стенами города месяца через три после его падения - даже войска против "боксёров" приходилось везти из Европы.

В реале  готовились к войне. Значит просчитывали возможные ситуации.

БК русских  не хватит  для утопления ЯПОНСКИХ КРЕЙСЕРОВ? Чтоб не резвились на русских коммуникациях. И какие коммуникации ?

Владивосток - Николаевск, Владивосток  - Корсаков, Владивосток- Камчатка . Долго же японские крейсера будут искать там себе добычу
А их коммуникации  от русских и воодушевлённых китайцев кто будет защищать ?

Зачем Владивосток !? Зачем русским крейсерам и эбрам идти во Владивосток ? Владивосток там кан.лодки и мин-ски. А кан.лодки вашими усилиями такие ,что и Наниве навалять смогут Они и в реале туда не пошли,а в Жёлтое море сразу.

Гонконг,Шанхай, Вейхавей, Порт-Артур тут и доки и ремонтные возможности. Уголь ,это ясно ,что не проблема. Как и продовольствие. Китай союзник ... и спонсор   .

Снаряды. А на транспортах вслед за отрядом кораблей их отправить нельзя ?

По плану войны с Японией 1895 г собирали более 30 тыс на ДВ.
Это в рамках реала,когда готовились воевать с Японией в более худшей ситуации,чем в "котельной". И во Владивосток японцы могут попасть только морем,десантом. А для это им надо завоевать господство в море...Японском море. И плюс средства доставки и снабжения. У японцев нет такой возможности.

Ну и Владивостоку плюс от войны  будет, Бер. обр-й займутся, оборудование базы  флота.

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #775282
Легко. Парламент утверждает пределы сметы, но не сроки сдачи. Как построили "Дредноут" частичной каннибализацией имущества "лорд нельсонов", так построят и "ясим" - не парламенту указывать маркировку заклёпок. Тем более, что и англо-японский союз будет заключён в этом случае на более выгодных Альбиону условиях.

А уж для задержки поставки оружия персонально против "урус-медведя" может быть только одна причина - собственное желание вступить в войну.

Кому-то в реале так передавали бриты боевые корабли ? Как здесь предлагается ?  Или всё таки в АИ ?

Русские , в 1895 г когда, отбирали у Японии плоды победы, имею поддержку , сильно оглядывались на  бритов?  Когда брали Квантун себе в 1897 г   оглядывались на бритов? Когда, влезли в Маньчжурию и Корею ,аналогично. Поставляли оружие в Эфиопию, подписывали договоры с Персией? Или выражали своё неудовольствие по поводу бритов и Тибета.

Это я к тому,что Россия принимала  решения нужные для себя ,не очень то оглядываясь на бритов. И никакой альтернативы и попаданцев

В реале готовились к войне с Японией,значит учитывали и позицию бритов.

Англо-японский союз был заключен,с победившей Японией, и когда она показала свои реальные возможности для войны с Россией.  С битой  Японией ,англо-японский союз  бритам не очень и выгоден. Слишком  дорогой.

Отредактированно варяг (30.12.2013 05:37:28)

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #775282
Легко. Парламент утверждает пределы сметы, но не сроки сдачи. Как построили "Дредноут" частичной каннибализацией имущества "лорд нельсонов", так построят и "ясим" - не парламенту указывать маркировку заклёпок. Тем более, что и англо-японский союз будет заключён в этом случае на более выгодных Альбиону условиях.А уж для задержки поставки оружия персонально против "урус-медведя" может быть только одна причина - собственное желание вступить в войну.

Английский парламент лез буквально во все дырки. Передача материалов с броненосца строящегося по госзаказу на частный заказ вызовет задержку в постройке первого, а следрвательно допрасходы что мимо парламента не пройдет. Еще придется военным и миду давать объяснение парламенту нафига такие действия делать ради полугода экономии времении по вводу японцев, все равно к войне не успеют, а на новую денег нет. Откуда Япония возьмет деньги на новую войну?! Еще кучу морских чинов уломать надо чтобы получить согласие на канибализм. Кто тут будет с авторитетом Фишера? И толку от двух эбров японцам, какими силами к моменту их вступления в строй располагал РИФ в реале?

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #775287
- любой снаряд во Владивосток придётся тащить через Суэц-Сингапур; мука - аналогично; качественный уголь во Владивостоке - тоже нетривиальной логистики. Так что это японские крейсера будут резвиться на на наших коммуникациях, а не мы на их;

А существующего боекомплекта не хватит? И что ели в реале? Во время войны забудут на некую дороговизну и купять продовольствие у Китая/нейтралов. Уголь да, придется закупать в Австралии, но что с того, издержки войны. Углем можно и у китайцев разжиться.

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #775287
- любой мало-мальски сложный ремонт во Владивостоке-1895 практически невозможен. Мастерские - в упадке; плавучий док - наполовину деревянный; сухой док - без облицовки, отчего может не пережить докование крупного броненосного корабля;

А с чего быть сложному ремонту? Японцы выдержат генсражение с русскими силами? Мощностей в Китай совсем нет? А Сайгон, Манила?

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #775287
- сколько там штатный гарнизон Владивостока-1895? Пара полков? И чем это лучше китайского Артура? Подкрепления из западной Сибири появятся под стенами города месяца через три после его падения - даже войска против "боксёров" приходилось везти из Европы.

Где будут высаживаться японцы? Русский флот разбит? Иначе японцы получают огонь корабельной артиллерии во фланг и тыл! Пара русских полков не тоже самое что пара китайских на тот момент.

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #775851
Нет. Владивосток-Шанхай, Владивосток-Сингапур. Без ЭТИХ коммуникаций длительная война России-1895 невозможна.

И много японцы могут выделить сил для действий на этих коммуникациях? Чем будут защищать свои перевозки и места высадок? Что будут делать японцы когда Рюрик "бросит" якорь перед Токийским заливом.

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #775851
Артур пал. Для его возврата нужна группировка от 100тыс.штыков. Вэйхай в осаде и по предлагаемой дате вмешательства России падёт со дня на день. Шанхай на 1895 - речной порт, со всеми вытекающими. Гонконг - вообще британский, нас туда просто не пустят.

Как будет снабжать ПА при наличии русских крейсеров в ЖМ?

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #775851
Вот у Вас уже и вырисовывается полноценная ТОЭ2, поскольку снаряды - под конвоем, уголь для боевых действий - под конвоем, купить жратву в британской колониальной зоне - сомнительно. И т.д., и т.п. Т.е. от вступления России в войну до прибытия броненосцев - от полугода времени. С учётом того, что и во Владивостоке нет даже идеи о ледоколе, русским просто нечего противопоставить на такой длительный срок.

В реале к апрелю 1895 собрали в Чифу 1 эбр, 3 бркр и 2 бпкр. Отчего полгода времени до прибытия Ал2 и Рюрика на ДВ? Всё зависит когда решат пойти именно на войну с Японией, сомневаюсь что прихода как минимум Н1 что-то начнут.

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #775851
В 1895м? До японо-китайской Япония считалась в России почти-союзной, т.к. без её помощи удержать Китай от похода на север было проблематично.

Из Мельникова: "Все наблюдали за развитием обстановки. Встречи С.П.Тыртова с командующими отрядов кораблей западных держав убедили его, что предпринимать совместные действия с русскими они не намерены. В результате усиленного обмена депешами между Петербургом, русским посланником в Токио и командующим эскадрами для сосредоточения эскадр был избран признанный для этого наиболее подходящим китайский порт Чифу. Сюда 14 апреля пришел «Владимир Мономах», 23 апреля — «Память Азова», «Император Николай I», минные крейсеры «Всадник», «Гайдамак», миноносец «Свеаборг». В составе эскадры Средиземного моря числились крейсеры «Адмирал Нахимов», «Адмирал Корнилов», «Рында» и «Разбойник». Остальные корабли — четыре канонерские лодки, крейсеры «Владимир Мономах» и «Разбойник», два минных крейсера и миноносец «Свеаборг» — входили в состав эскадры Тихого океана. Из Владивостока ожидали миноносцы «Уссури» и «Сунгари».
Днем 22 апреля корабли, уходившие из Нагасаки, застопорили машины, и с «Памяти Азова» для С.О. Макарова передали записку начальника соединенных эскадр. В ней, как писал С.О. Макаров в своем дневнике, содержалась просьба «составить соображения о том, как приготовить суда к бою и как вести бой». "

Т.е. вполне были готовы разобраться с "почти союзной" Японией силой оружия!

Аскольд написал:

Оригинальное сообщение #775990
В реале к апрелю 1895 собрали в Чифу 1 эбр, 3 бркр и 2 бпкр. Отчего полгода времени до прибытия Ал2 и Рюрика на ДВ? Всё зависит когда решат пойти именно на войну с Японией, сомневаюсь что прихода как минимум Н1 что-то начнут.

Если в "котельной"  с началом войны выдвинуть со Средиземного моря Мономаха и Пам. Азова  в тот  же  Юж.Новгород,  и привести в готовность купцов -крейсеров. То можно начать и  без эбров.

При вступлении в войну  потребовать от китайцев  активизировать их флот и не  сдавать П-А. Активизация китайцев в море и на суше  и выход русских из Владика ,  могут  притормозить высадку высадку на Ляодун. Соответственно угроза может временно снята П-А.

Аскольд написал:

Оригинальное сообщение #775990
Пара русских полков не тоже самое что пара китайских на тот момент.

Но, на помощь китайцам даже пара полков может успеть только морем,и то только в Гензан. Если русские  выбьют оттуда японцев и займут Гензан. То высадки на Ляодун точно не будет. Но,русский флот ,тогда в Жёлтое море на пойдёт ему  держать Гензан и угрожать  перевозкам в Корею. Но, это оттянет силы японцев в Цусиму, что должно  активизировать по идее китайский флот в Жёлтом  море.


А так видите сами многие  мысли у нас  совпадают.

Где срач !?

А так С НОВЫМ ГОДОМ !!!

Пётр Артурский написал:

Оригинальное сообщение #779282
А "Память Азова" и "Корнилова" построили?

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #232752
Глава 11. «Дети» кризиса 1885 года.

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #247382
Глава 14. Крейсер или яхта?

варяг написал:

Оригинальное сообщение #779626
Как я понял это рисунок Пам. Азова

Нет. Именно "Корнилов" домашней выделки, родившийся как "облегчённый Нахимов".

варяг написал:

Оригинальное сообщение #779626
Отказ от пояса на всей ВЛ, но в пользу  9 дм

На "Памяти Азова" - полный пояс.

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #779677
Нет. Именно "Корнилов" домашней выделки, родившийся как "облегчённый Нахимов".

сИМПАТИЧНЫЙ ПОЛУЧАЕТСЯ крейсер то. С 4 -мя  9 дм, поясом по ВЛ, да и скорость  будет  за 18 узлов с КМУ Плотникова .

Тут и С.О. Макаров может  Эсмеральду разлюбить

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #779677
На "Памяти Азова" - полный пояс.

Т.е смеха расположения артиллерии(и само вооружение) такая же как и у Корнилова. Но,пояс полный.

С такими агрегатами и не навалять японцам (в 1894 году) . Это фантастика

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #780129
А после поражения Китая нужно не шашкой махать, а судоремонтные мощности срочно создавать.

Да Бог с ней с РЯВ в 1894 г. Можно быть уверенным ,что в   котельной ситуация повторилась. Россия + Франция+ Герм опускают Японию. Россия получает договор с Китаем ,КВЖД ,вообщем реал.

Но,в реале то угроза войны с Японией в 1895 г и слабость России на ДВ,не дали особый импульс для создания судремонта во Владике. Хотя  шевеление было,даже про Сучан стали  думать.
А с 1898 г деньги опять пойдут на Квантун.

Или предложения Ч.Крампа по развитию судпрома на русском ДВ будет принято ?

Или может Плотников создаст АО " Владивостокские  верфи" ? Ведь в 1895 г ясно будет видно,что ДВ теперь будет в центре внимания. А уж после подписания договора о КВЖД,тем более,  к бабке ходить не надо.
Неплохой шанс стать монополистом на ДВ в области судпрома.

Отредактированно варяг (11.01.2014 04:45:44)

Вот и "ЖюльВерну" местечко нашлось

Глава 2. Возвращение «Левиафана».

    Весной 1885 года легендарный пароход «Great Eastern» представлял собой жалкое зрелище. Созданный для покорения океанов, способный по проекту на безостановочный переход от Лондона до Сиднея, он уже десять лет отстаивался в акватории Ливерпуля. «Великий Восточный» был крупнейшим судном мира. И стоит ли удивляться, что самый большой и один из самых быстрых пароходов оказался и самым прожорливым по углю? Но журналисты удивились. И заочно приписали пароход к нерентабельным. С таким клеймом в ходе дюжины рейсов через Атлантику в среднем больше половины кают пустовали – пассажиры не хотели переплачивать. Отчего в каждом порту число экскурсантов на пароходе было больше числа пассажиров. Не помог даже Жюль Верн, описавший собственное путешествие на «плавучем городе».
    Но, по здравом размышлении, собственно судоходный бизнес и не мог получиться – порты мира в 1860х годах не могли быстро подготовить к рейсу пароход, единомоментно принимающий на борт 4 тысячи пассажиров и 12 тысяч тонн угля и грузов. Поэтому на 8-10 суток трансатлантического рейса приходилось 30-40 дней отстоя под погрузкой. Так что, о каком либо регулярном судоходстве не могло быть и речи – часто быстрее было пересечь Атлантику на заурядном тихоходе, чем ждать готовности парохода-рекордсмена. В результате судовладельцы передали «Great Eastern» другим хозяевам – фирме по прокладке подводных кабелей. У тех дело тоже пошло не гладко – большой пароход с отличной мореходностью, безусловно, помогал работе, но прожорливость топок съедала весомую часть прибыли. В 1874 году они построили специальный пароход-кабелеукладчик, отказавшись от услуг «Great Eastern».
    И вот в порту появился некий русский, который заявил о желании купить пароход. Осмотрел котлы и кормовую машину; посетил отсек демонтированной носовой машины, некогда приводившей в движение давно уже снятые гребные колёса; особое внимание уделил давно не выполнявшейся чистке бортов и днища, а также отсутствию на борту части рангоута и большинства шлюпок и катеров. В общем, создавалось впечатление, что этот потенциальный покупатель готовится вернуть убыточную громаду в судоходный бизнес. Стоит ли говорить, что покупателем был Плотников? Сделка была совершена почти по цене металлолома – за 30 тысяч фунтов при цене строительства парохода около 800 тысяч. За привлечение портовых буксиров, чистку днища, приём угля и котловой воды пришлось доплатить ещё круглым счётом 3 тысячи.
    15 августа «Great Eastern» встречали на Неве. Завод ещё не был готов к обслуживанию нового приобретения, равно как во всей России не было дока, способного его вместить. Пришлось, как и в других портах, организовать экскурсии по судну праздной публики. Гривенник к гривеннику – за вычетом издержек за месяц набралась полторы тысячи рублей. Всё это время велись работы по углублению и расширению второй протоки владения Гоноропуло, чтобы организовать нужных размеров затон для зимовки парохода. С октября в дело вступили молотки и зубила – вскрывались палубы, демонтировались старые котлы и машины, вырубались «неуместные» для переоснащения переборки. Зимой – когда на открытом воздухе с металлом стало трудно работать – приступили к декорированию кают и салонов, укомплектованию корабельных камбузов, прачечных, бань и гальюнов. С апреля по июнь в корпусе монтировались новые котлы и машины, причём по мере поступления результатов испытания «Полярной звезды» приходилось вносить изменения в уже готовую конструкцию. В июле зашили палубы и установили на бортах лебёдки для дюжины 100тонных паровых баркасов, изготовленных на верфи Крейтона. Август был посвящён ходовым испытаниям и знакомству команды с кораблём.
    А в сентябре 1886 года крупнейшие газеты Европы вышли с рекламой «Жюль Верн: вокруг света за 120 дней» и комментарием, что каждый желающий может всего за сотню фунтов совершить кругосветное путешествие, которое не займёт больше 120 дней. И указывался маршрут: Петербург – Портсмут – Брест – Лиссабон – Мадейра – Рио де Жанейро – Вальпараисо – Фиджи – Сидней – Южный Новгород – Сингапур – Коломбо – Суэц – Пирей – Неаполь – Марсель – Гибралтар – Гамбург – Стокгольм. Вот только самого писателя Верна на борту не оказалось: хотя зимой он охотно согласился в обмен на зарезервированные каюты предоставить своё имя пароходу, способному на безостановочный кругосветный поход, но в марте получил пулевое ранение и к октябрю всё ещё лечился.
    Маршрут был составлен таким образом, что в среднем на два дня ходовых приходился один день экскурсионный – пока четыре тысячи человек где-нибудь в Лиссабоне или Рио штурмовали сувенирные лавки и телеграфные офисы, пока более утончённые насыщались красотами природы и тонкостями местных ресторанов, команда грузила на борт тонны и тонны свежей провизии, чтобы от порта до порта никто не высказал претензий на качество питания, включённого в стоимость круиза. Впрочем, в правилах застолья было и исключение – алкоголь на борту можно было получить только за наличные. Конечно, никто не запрещал пассажирам пронести на пароход в Бресте дюжину бордо или в Рио ящик местного рома – расчёт устроителей кругосветки строился на том, что пополняемые частным образом запасы быстро закончатся, тогда как винные погреба «Жюля Верна» будут располагать тысячами бутылок десятков разных сортов. Впрочем, в экваториальных широтах наибольшим интересом пользовался диковинный kvass многих доступных на борту сортов. К моменту возвращения в европейские воды, порядком поиздержавшиеся пассажиры второго и третьего класса употребляли его уже вне зависимости от температуры за бортом. Команда тоже потихоньку заглядывала в кошельки пассажиров, получая чаевые за обслуживание, импровизированные концерты или адресную развозку экскурсионных групп паровыми баркасами. По-настоящему почувствовать дальность путешествия пассажиры смогли только на тихоокеанском переходе от Вальпараисо к Фиджи. На этот случай из трюмов была извлечена дюжина велосипедов и устроены гонки пассажиров по двухсотметровой верхней палубе на приз капитана. Так что за 107 дней кругосветного похода у пассажиров практически не было времени скучать.
    Соответственно, отзывы в прессе были восторженные, и билеты на стартовавший в мае 1887 года второй рейс были раскуплены за неделю с начала продаж. Но до новой кругосветки пароход подвергся дополнительным переделкам – зимой в Стокгольме мачты уравняли по длине, сделав из «Жюля Верна» шестимачтовую шхуну; в Петербурге в апреле смонтировали общекорабельную электрическую сеть, основанную на системе Яблочкина-Лодыгина. Упрощение парусности «Жюля Верна» позволило сократить численность матросов и разместить на борту дополнительных стюардов, горничных, прачек, а электричество ярко выделило его из ряда прочих пассажирских судов. Во втором кругосветном походе в Бресте на борт парохода взошёл и давший ему новое имя писатель – в сопровождении персонального врача, секретаря, пары родственников и полудюжины слуг, и каждому из них во исполнение данного обещания была предоставлена бесплатная каюта. Путешествие прошло, в целом, без отклонений от программы, главное – меланхолия известного литератора немного развеялась, а его эссе «Возвращение на плавучий город» привлекло дополнительных пассажиров на следующие кругосветные круизы.
    «Жюль Верн» ушёл во второй круиз, а на заводе Плотникова закипела новая работа – на месте приютившей самый большой в мире пароход протоки началось возведение нового сухого дока. Снова – договоры владельцами соседних участков, углубление дна, наращивание берегов выбранным грунтом, насыпка гравиевой подушки, постановка ворот дока – всё то же, что и с первым доком, но в разы крупнее. Отчего к возвращению парохода-гиганта и из второго похода, и из третьего док всё ещё не был готов. В апреле 1888 года, когда «Жюль Верн» начал четвёртый кругосветный круиз, приступили к бетонированию и наложению гранитной облицовки. В октябре пароход со сложной судьбой наконец-то вошёл в «свой» док. Список работ был безбрежным – от переборки машин и диагностики котлов, до правки переборок и чистки корпуса. Весной 1889 года перед отправкой в новый рейс пароход с полной нагрузкой показал 14,6 узла – на 0,2 больше, чем после постановки новых машин.
    Так, совершая по два кругосветных круиза в год, пароход работал до 1893 года. К этому времени его скорость из некогда привлекательного фактора уже стала отталкивающим – новые трансатлантики поголовно преодолели двадцатиузловой порог. В последний кругосветный круиз «Жюль Верн» отправился 3 октября 1893 года. Судно было зафрахтовано агентством Томаса Кука для рекламы дорожных чеков, и весь путь проходил под лозунгом «вокруг света с одним шиллингом в кармане». Были планы последующего переустройства парохода в исключительно грузовой, но после составления сметы правление Добровольного флота решило, что лучше посадить его на грунт в порту Южного Новгорода, дабы использовать в качестве грузового причала и угольного склада. Высокий борт, стотонные лебёдки и просторная палуба, позволяющая разворачиваться телегам, способствовали новой роли старого корпуса. В кормовых помещениях длительное время размещалась новогвинейская контора Добровольного флота.
            ***
Как был переустроен «плавучий город»
    Изначально силовая установка «Great Eastern» состояла из двух горизонтальных машин – передняя приводила в действие бортовые гребные колёса, задняя вращала винт. Переднюю питали четыре размещённых поблизости котла «сундучного» типа, заднюю – шесть таких же. Но из-за конструкторских просчётов их паропроизводительность оказалась недостаточной. Поэтому когда «Atlantic Telegraph Company» для размещения кабельного оборудования демонтировала переднюю машину и пару котлов, скорость парохода почти не упала – дополнительные два котла позволили форсировать вращающую винт машину. Но к моменту продажи и котлы, и машина находились уже в довольно запущенном состоянии, отчего первый этап реконструкции самого большого парохода в мире коснулся именно их. Вместо одной горизонтальной паровой машины для вращения единственного винта были поставлены (по образцу «Памяти Меркурия», «Витязя» и «Дмитрия Донского») две – новейшей восьмиатмосферной системы, только что испытанной на «Полярной звезде». Для этого зимой 85-86 годов пришлось ликвидировать кормовой угольный отсек и переместить его содержимое во вновь создаваемые бортовые ямы машинных отделений. С двумя новыми машинами суммарной мощностью 9.870 сил одновинтовой пароход развил 14,4 узла. Ближние к котельным отделениям угольные ямы вмещали 4.300 тонн угля.
    Зимой 86-87 годов по пароходу прокатилась следующая волна реконструкции. Сначала упростили парусное вооружение, превратив его в шестимачтовую шхуну с площадью основных парусов 4.000 м2. При этом для удобства работы с четвёртой мачтой возвышающиеся за ней трубы пришлось сделать телескопическими, что стало возможным из-за наличия у «Жюля Верна» трёх полноразмерных палуб – выдвижные кожуха с лёгкостью скрывались в глубине корпуса. Затем была проведена титаническая работа по прокладке электрического освещения во всех мало-мальски значимых помещениях парохода.
    В октябре 1888 года пароход вновь встал на ремонт – на территории завода Плотникова в строй вступил самый большой в России сухой док, специально построенный для «Жюля Верна». Вместе с очисткой корпуса и правкой вмятин были сняты подробные чертежи обводов. Позднее они были использованы для создания Плотниковым нового поколения пароходов Добровольного флота.
            ***
Экономика всемирного круиза
    После постановки 8атмосферных котлов и машин 4.300тонный запас угля в штатных ямах «Жюля Верна» позволял перевезти 4.000 пассажиров (800 – первого, 2.000 – второго и 1.200 – третьего класса) с багажом и 8.700 тонн коммерческих грузов на расстояние ~7.600 миль с максимально доступной скоростью. Или ~14.000 миль на 10 узлах, что позволило бы в случае угрозы войны перебросить из любого европейского порта России на Дальний Восток три полнокровных пехотных полка со всем необходимым на год снабжением. А без коммерческих грузов при 13.000 тоннах угля во всех доступных трюмах те же 4.000 пассажиров могли рассчитывать на двадцати трёх тысячемильный круиз при 14узловой скорости. В случае войны сосредоточенный удар двух-трёх полков десанта не выдержал бы ни один британский порт в колониях, а длительная 14узловая скорость позволила бы в океане оторваться от почти любого преследователя. Турецкие Ливия, Ливан, Палестина, Аравия также не могли блеснуть береговой обороной и быстро противопоставить что-либо такому десанту. Именно из таких соображений российские моряки и военные ходатайствовали перед государём об одобрении предложения Плотникова по приобретению «Great Eastern» для Добровольного флота.
    Добровольный флот, в свою очередь, поначалу «подарку» не обрадовался – даже с новыми машинами пароход был всё ещё слишком большим для дальневосточной портовой инфраструктуры и уже довольно медленным для роли трансатлантического лайнера. Но после беседы с Плотниковым правление судоходной компании восприняло его доводы – «Great Eastern» с новыми экономичными машинами мог быть использован в мирное время для организации кругосветных круизов.
    Правда, после детального обсчёта маршрута оказалось, что на большой скорости и без промежуточной бункеровки кругосветный круиз пока что не возможен – после сжигания первых 4.400 тонн угля осадка уменьшалась на метр, но дальнейшее снижение водоизмещения (и, соответственно, расхода угля) оказывалось невозможным из-за опасности оголения винта. В результате для поддержания устойчивости работы машин приходилось в попутных портах брать дополнительный груз, а чаще всего – просто принимать воду в объёмы двойного дна. При полном водоизмещении 27.400 тонн «Жюль Верн» на начальном этапе маршрута развивал 14-14.2 узла. Но, облегчившись до 23.000 тонн, остальную часть пути пароход устойчиво поддерживал 15 узлов. Недостаток угля на борту для кругосветного путешествия в таком режиме составлял 3.400-4.000 тонн. И для их приёмки в графике была сделана четырёхдневная остановка в Сиднее – беспримерно большая, по сравнению с двенадцатичасовыми экскурсионными турами по остальным городам.
    Средняя цена билета составляла 1000 рублей (~100 фунтов), что не на много превышало стоимость путешествия от Марселя до Шанхая (~700 рублей). Четыре тысячи пассажиров своими билетами оплачивали расход угля (16.500 тонн даже самого дорогого угля были не дороже 300 тысяч рублей, а с учётом частичной бункеровки в Австралии фактические топливные издержки не превышали 200 тысяч за рейс), портовые сборы и работу команды (400 человек со средним окладом 150 рублей в интервале от рейса до рейса 6 месяцев – 360 тысяч рублей). С учётом рекламы, страховки, платы портовым агентам и продавцам билетов от внесённых пассажирами четырёх миллионов оставалось около трёх. Холодильных машин на судах в это время ещё не было, поэтому значительная часть скоропортящегося продовольствия покупалась в промежуточных портах, из-за чего стол пассажиров и команды дорожал. За 110дневный рейс на питание уходило от 700 тысяч до миллиона (около полутора-двух рублей на человека в сутки, тогда как килограмм белого хлеба из взятой в России муки стоил около 20 копеек). И, для полноты картины, межпоходный ремонт, обновление мебелировки и посуды «съедали» ещё до 300 тысяч за рейс. В результате, чистая прибыль с одного рейса равнялась примерно полутора миллионам рублей.
    Отдельную, правда не регулярную, статью дохода составляли грузоперевозки. Чаще всего взамен балластной воды «Жюль Верн» принимал на борт чилийскую селитру, новогвинейский каучук и малаккское олово. Но слабость портов Вальпараисо, Южного Новгорода и Сингапура не позволяла за время 12часовой стоянки принять значительные объёмы этих грузов – максимум тонн по 300-400. 1.000 тонн коммерческих грузов всё же лучше, чем перевозка балластной воды.
    С учётом расходов на перегонку в Санкт-Петербург «Great Eastern» был куплен за 400 тысяч рублей, чуть больше двух миллионов было потрачено на реконструкцию, мебелировку, прокладку электрического освещения, ещё около 500 тысяч было потрачено на создание специализированного дока. Таким образом, уже после второго рейса совместное предприятие Плотникова и Добровольного флота стало приносить прибыль. За 14 кругосветных рейсов предприятием была получена чистая прибыль в 12 миллионов рублей (постепенно цены на билеты снижались). Из них 10% получил Плотников. Из остальных денег девять миллионов Добровольный флот потратил на постройку новых пароходов. Заказы, естественно, достались заводу Плотникова. Одним из них стал новый «Жюль Верн», на этот раз рассчитанный на «вокруг света за 80 дней».

Интересно ,а опыт разработки и строительства 100 тонных паровых баркасов у Крейтона может пригодиться для создания в будущем миноносцев ?

"Капитан Сакен" замечательный получился. Реально "минный". "Казарский" на его фоне выглядит бледно и большой вопрос, будет ли заказан.
А почему бы арт.вооружение не усилить? Это в реале ставить было нечего, кроме Гочкисов, но в альтернативе то есть 107/35.  2-107/35 и 4-64/35, например.
И "Ильин" можно перевооружить, минное вооружение и скорость не впечатляющие, так хоть артиллерию ему "подтянуть".
Переделка КМУ "Ильина", как я понимаю, будет не рентабельна?