Юрген написал:

Оригинальное сообщение #721825
а на второмтепенных обходились трофейным подвижным составом. Интерено, даже лейблы не срубили...

Конкретно с этим фото - не все так просто.
В данном случае в типе паровоза (ИС-20) цифирь "20" означает накрузку на ось. Это очень высокая нагрузка для того периода, для второстепенных линий в своем большинстве - запредельная. Скорее этот конкретно локомотив использовался как раз на основных магистралях ДО их перешивки.

Был спор о эффективности удара по ж/д станциям. Немного статистики:
Весьма высокие результаты показывали штурмовики Ил-2 при действии по ж.д. составам на станциях и перегонах, особенно, если в составе эшелона находились цистерны с горючим или вагоны с боеприпасами, и удавалось их поджечь.
Так, при атаке ст. Шепетовка 7 января 1944 г. группы 7 Ил-2 с пушками НС-37 от 525-го шап 2-й ВА в результате прямых попаданий в вагоны с боеприпасами и цистерны с горючим в эшелонах, находившихся на станционных путях, возникли пожары и взрывы боеприпасов. После прилета на свой аэродром экипажи доложили, что в результате удара «повреждено и уничтожено: до 30 вагонов, до 30 чел. пехоты, наблюдали сильные взрывы и пожары в эшелонах».
16 февраля 1944 г. специальная комиссия штаба 2-й ВА в присутствии помощника командующего ВВС КА по воздушно-стрелковой службе генерал-майора Рафаловича «методом осмотра места удара штурмовиков и опросом работников ж.д. станции Шепетовка… и местных партизан… установила», что от взрыва трех вагонов с боеприпасами были разрушены 5 смежных путей, вагоноремонтное депо и ряд станционных зданий, а на месте взрыва образовалась огромная воронка. Взрывной волной отдельные вагоны, платформы и даже танки были отброшены на соседние пути. Взрывы и пожары продолжались непрерывно в течение 3,5 часов. Все 14 эшелонов, сосредоточенных на станции, были уничтожены. Потери живой силы точно установить не удалось, но, судя по расположению санитарных поездов и людских эшелонов (2 санитарных и 3 с войсками), а также по характеру разрушений, они были значительны: «И по настоящее время на станции валяются обгорелые трупы немецких солдат и офицеров, лошадей и имущества, груды обгорелой и развороченной военной техники и вагонов». Немцы в течение более месяца не могли ликвидировать последствия удара, и к моменту занятия станции советскими войсками для пропуска поездов на ней было восстановлено только два пути.
Все участники этого исключительного по эффективности удара были повышены в воинских званиях. Кроме того, ведущий группы заместитель командира 1-й эскадрильи л-т И.М. Долгов был награжден орденом Суворова III степени, замполит полка м-р Н.В. Шаронов - орденом Отечественной войны I степени, мл. лейтенанты Л.А. Брескаленко, А.С. Косолапов, Г.В. Пастухов, Н.И. Родин и л-т И.В. Ухабов - орденами Красного Знамени.
Отметим, что еще за год до описываемых событий, 26 января 1943 г., л-т С.И. Смирнов и ст. л-т С.В. Слепов из 7-го гшап 230-й шад нанесли не менее эффективный удар по эшелонам противника.
Выполняя в сложных метеоусловиях задачу по поиску ж.д. составов противника на перегонах и станциях в районе Ставрополь-Тихорецк-Кавказская, летчики обнаружили и атаковали на ст. Малороссийская 4 эшелона.
В результате удара на станции возникли сильные взрывы и пожары. Малороссийская горела так, что на обратном пути ни Слепов, ни Смирнов, ни летчик-истребитель, прикрывавший их, из-за густого дыма не смогли рассмотреть станцию...
Эффективность удара Смирнова и Слепова была подтверждена специальной комиссией 4 ВА, которая работала на станции Малороссийская после ее освобождения. Комиссия установила, что на станции сгорели один эшелон с горючим, один с танками и два с боеприпасами. Путевое хозяйство было настолько сильно разрушено, что немцы не смогли восстановить движение, вплоть до освобождения станции - за четверо суток ни один эшелон не проследовал в сторону Тихорецка. Много эшелонов застряли на перегонах. Красноармейцам достались богатые трофеи...http://iremember.ru/dopolnitelnie-materiali/oleg-rastrenin-glavnaya-udarnaya-sila-shturmovik-il-2.html

Андрей Рожков написал:

Оригинальное сообщение #803466
Пара истребителей в свободной охоте, находила состав, уничтожала паровоз, и вызывала бомберов для уничтожения всего состава. Интересно, насколько эффективной оказалась эта практика?

На западном фронте ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО ЭФФЕКТИВНА!
Напр. только за Тандерболтами числится 86 000 вагонов и 9 000 локомотивов!!! И это менее чем за год!!! А ведь охотились и другие.
Напр. К апрелю 1943 г. (с ноябр. 1942) одна только 609-я эскадрилья РАФ летавшая на Тайфунах настреляла более 100 паровозов на территории Франции и Бельгии!
Понятно что это не реальные потери, а заявки на победы, но...

Для сравнения за последних 3 года войны Германия построила всего 6161 паровоз военной 52й серии. У Германии на магистралях работало ~10000-12000 паровозов (пмсм).
Приблизительно столько же было и у нас, с той лишь разницей что СССР паровозов в войну почти не строил.

Андрей Рожков написал:

Оригинальное сообщение #803466
Обе стороны практиковали "истребителей паровозов".

А вот это не так. Если б немцы применяли "паровозную войну" по-настоящему, а напр. ФВ-190-е были к этому очень даже приспособлены (4 пушки!!! + легкие бомбы или РС), не было бы ни Сталинграда, ни Курска, ну и значит вообще ничего...!!!

Можно вспомнить что переездов через Волгу было ВСЕГО ПЯТЬ из которых один у Ярославля, что очень далеко от основного южного фланга фронта. Если б над ними регулярно дежурили фоккеры, кердык был бы нам вполне определённый! И это не смотря на всю мощь эвакуированной на урал и дальше промышленности! Причем без всякой стратегической авиации у немцев.

По данным НКПС на 1945 г. за всю войну у нас было повреждено всего 3308 паровоза (включая трофейные). А списано безвозвратно ВСЕГО 251 паровоз.
Данные официальные, хотя мне лично они кажутся просто невероятными.

Няз. немцы не проводили "паровозной войны" и над британскими островами, хотя эффективность таких действий просто трудно переоценить. Те же Ме-110 и в 1940 году для этого очень даже подходили. А если б этим занимались единичные самолёты, их перехватывать было бы очень трудно.

Отредактированно Aurum (07.03.2014 09:16:01)

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #806986
На западном фронте ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО ЭФФЕКТИВНА!
Напр. только за Тандерболтами числится 86 000 вагонов и 9 000 локомотивов!!! И это менее чем за год!!! А ведь охотились и другие.
Напр. К апрелю 1943 г. (с ноябр. 1942) одна только 609-я эскадрилья РАФ летавшая на Тайфунах настреляла более 100 паровозов на территории Франции и Бельгии!
Понятно что это не реальные потери, а заявки на победы, но..

"Нигде так не врут, как на охоте и войне"..
12,7 мм дырка забивается чопом и паравоз едет дальше....

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #806986
А вот это не так. Если б немцы применяли "паровозную войну" по-настоящему, а напр. ФВ-190-е были к этому очень даже приспособлены (4 пушки!!! + легкие бомбы или РС), не было бы ни Сталинграда, ни Курска, ну и значит вообще ничего...!!

Поэтому и комплектовали эшелоны платформами ПВО, минимум две+зенитный пулемёт на тендере (спарка ДА или ПВ)
Навстречу этому потоку для подкрепления Красной Армии из внутренних военных округов в пункты сосредоточения были доставлены главным образом железнодорожным транспортом 291 стрелковая дивизия, 94 стрелковые бригады и свыше 2 млн. человек маршевых пополнений. Для фашистского командования железнодорожные коммуникации стали одним из приоритетных объектов, подлежащих разрушению.

Всего в ходе войны на них было совершено 19863 налета авиации противника, в которых участвовало около 60 тыс. самолетов. Ими было сброшено свыше 243 тыс. фугасных, осколочных и более 120 тыс. зажигательных бомб. Всего в ходе войны на территории СССР было разрушено 65 тыс. км железнодорожного пути, 13 тыс. мостов, 317 паровозных депо, 15800 паровозов и мотовозов, 4100 железнодорожных станций и много других сооружений.
Наиболее эффективно зенитные бронепоезда проявили себя при защите эшелонов следующих со стратегическими грузами, поставляемыми в СССР по ленд-лизу, от Мурманского порта по Кировской железной дороге в 1942–1943 гг.

Понимая это, немцы решили сорвать поставки, охотясь за грузовыми эшелонами, и особенно на наиболее протяженном участке, протяженностью 164 километра от станции Лоухи до станции Кандалакша. Это объяснялось тем, что вблизи этого участка находился финский аэродром Алакуртти. Расстояние между аэродромом и железной дорогой по прямой немецкие штурмовики покрывали за 10–14 мин.

В отдельные дни фиксировалось до восьми налетов с тяжелыми последствиями, в мае-июле 1943 170 эшелонов получили серьезные повреждения. Из-за повреждений железнодорожного полотна и мостов движение порой останавливалось на 3–4 суток. От бомбовых ударов повреждалось до 40–60% состава поезда вместе с перевозимым ценным грузом.

Командование Люфтваффе стало практиковать рейды пар истребителей Ме-109, которые с самого рассвета и до наступления темноты штурмовали поезда на всем участке пути, стремясь в первую очередь вывести из строя паровоз и остановить состав.

Вслед за этим к месту вынужденной остановки поезда прилетали пикирующие бомбардировщики, которые уничтожали состав. При этом возникали пробки, устранить которые в течение дня не было возможности, так как немецкая авиация сразу же выводила из строя ремонтные поезда, направлявшиеся к месту аварии. В ответ на это командование Мурманского дивизионного района ПВО приняло решение дополнение к имевшимся зенитным бронепоездам создать 5 групп ПВО по сопровождению поездов, каждая в составе нескольких орудий МЗА и двух-трех крупнокалиберных зенитных пулеметов.

С 10 мая зенитные средства каждой группы устанавливались на специально оборудованных полувагонах в голове, хвосте и середине состава. Принятые меры по организации противовоздушной обороны составов на участке железной дороги Лоухи–Кандалакша сразу же дали положительные результаты. За май–июнь 1943 г. на указанном участке железной дороги было зафиксировано 1315 самолето-полетов противника, из них с целью бомбардировки железнодорожных объектов и поездов в пути – 742 самолето-полета.

С 10 мая по 25 июня подвижными средствами ПВО было сбито 30 и повреждено 14 вражеских самолета. За это время группы ПВО прикрывали 882 поезда, из которых лишь 18 поездов получили некоторые повреждения при налетах авиации. По сравнению с апрелем число разбитых и поврежденных паровозов мае сократилось вдвое, а июне в шесть раз. http://old.vko.ru/article.asp?pr_sign=a … 2005.25.14

Старый Судоремонтник написал:

Оригинальное сообщение #807018
И где дырка забиваетя чопом? В трубках котла? Или в обшивке котла?

Человек наверное думает что котёл паровоза, пользуясь метким выражением Резерфорда, как и атом почти пустой Кстати в половине трубок ещё и пароперегреватели стоят

helblitter написал:

Оригинальное сообщение #807008
Командование Люфтваффе стало практиковать рейды пар истребителей Ме-109, которые с самого рассвета и до наступления темноты штурмовали поезда на всем участке пути, стремясь в первую очередь вывести из строя паровоз и остановить состав.
...
От бомбовых ударов повреждалось до 40–60% состава поезда вместе с перевозимым ценным грузом.

Вот это действительно пример полноценной паровозной войны, но, как видим, только на одном небольшом и второстепенном участке фронта и самыми ограниченными силами.

Отредактированно Aurum (07.03.2014 16:19:52)

helblitter написал:

Оригинальное сообщение #807258
Повреждённая трубка.

И как?
Котёл то для этого хотя бы остудить надо,  вскрыть крышки, получить доступ к трубкам... То есть вывести паровоз из эксплуатации.
Конструкцию паровоза изучали?

Спросил сегодня у сотрудников энергослужбы. Ответили, что с небольшим давлением, можно вполне чопиком забить. Что бы меньше пар свистал, можно предварительно накинуть шинель.

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #809553
Так в котле 15 (ПЯТНАДЦАТЬ) атмосфер!

Сказали, что чопики спокойно забиваются при давлении до 5 атмосфер. Интересно, как быстро падает давление в паровозном котле, от одного пробития пули или малокалиберного снаряда.

Господа!
Извините за технический ликбез. Специально для Helbliter:


Вопрос к господину Helbliter'у:
Как можно забить чоп в трубку котла паровоза?

helblitter написал:

Оригинальное сообщение #811845
На жаровой доске

Всё правильно. А для того, что бы добраться до жаровой доски, надо спустить пари воду и вскрыть котёл, то есть вывести паровоз из эксплуатации... И после забивки чопа всё работы выполнить в обратном порядке. А это работа не одного часа.
На перегоне под обстрелом такую работу сделать не могли.

helblitter написал:

Оригинальное сообщение #812436
Учите матчасть

Спасибо за совет.
Осталось ответить на вопрос: температура, выделяемая при сгорании угля и при какой температуре человек может залезь в топку. И сколько времени надо для охлаждения котла до этой температуры.
На паровозах котлы намного меньше, .чем на кораблях.

Старый Судоремонтник написал:

Оригинальное сообщение #813105
Осталось ответить на вопрос: температура, выделяемая при сгорании угля и при какой температуре человек может залезь в топку. И сколько времени надо для охлаждения котла до этой температуры.
На паровозах котлы намного меньше, .чем на кораблях.

Рассмотрим сначала жаротрубный котел.
В самой идее нет ничего сложного — ну трубы, проходящие через котел. Любимый тип котла для паровоза. Однако, если посмотреть на паровоз в разрезе, становится понятна сложность реализации:



Большая емкость слева — это топка. Забор из труб — это и есть дымогарные трубы, по которым проходит горячий воздух, нагревая воду вокруг них. Справа — зачаток дымовой трубы. Количество труб могло быть и заметно больше. Чем тоньше трубы — тем выше КПД котла, но чем больше труб, тем дороже паровоз. Этот вариант имеет сравнительно крупные дымогарные трубы и поэтому их не так много. Но слишком тонкими трубы делать тоже нельзя — они быстро забьются сажей и теплопроводность упадет. Приходилось искать баланс между этими основными свойствами. Много зависело от качества угля — чем он качественнее, тем меньше он дает золы и сажи.http://www.popadancev.net/topki-parovyx-mashin/
Поэтому пуля пробивает стенку котла , которую можно забить чоп..
Схематичный разрез паровоза Э:

1 - огневая коробка;

2 - жаровые трубы;

3 — дымогарные трубы;

4 — дымовая коробка;

5 - конус;

6 - предохранительные

клапаны;

7 — сухопарник;

8 — регулятор;

9 - элементы

пароперегревателя;

10 - парорабочие трубы;

11 - цилиндр паровой

машины;

12 — поршень;

13 — шток;

14 — поршневое дышло;

15 — спарники;

16 — золотник;

17 - свисток;

18 - будка машиниста;

19 - песочница,

20 — главный воздушный

резервуар;

21 - запас угля в тендере;

22 - водяной бак тендера

Упомянутые в предьщущих главах сведения рассчитаны на минимальные знания об устройстве паровоза. В нынешнее время живой паровоз на железной дороге — большая редкость. Появление такой машины на станции у многих вызывает удивление, радость и светлое ностальгическое чувство. К сожалению, подавляющее большинство людей не знает устройства так привлекающего их внимание локомотива. Поэтому придется вкратце рассказать об этом.

Паровоз состоит из трех основных частей: котла, вырабатывающего пар, паровой машины, в которой давление пара преобразуется во вращение колес и экипажной части — рамы и колесных пар. В тендере, постоянно сцепленном с паровозом, находится необходимый в течение поездки запас воды и топлива.

Котел состоит из топочной части, цилиндрической части и дымовой коробки.

Источник энергии паровоза — горение топлива. Оно происходит в огневой коробке (1), находящейся в задней части котла, у будки. Огневая коробка с боков и сверху окружена водой, а снизу располагается колосниковая решетка, на которой, собственно, и происходит горение.

Далее горячие топочные газы проходят через жаровые (2) и дымогарные (3) трубы, находящиеся в цилиндрической части котла, и продолжают отдавать свое тепло воде вокруг этих труб (котел так называемого жаро-трубного типа). Жаровые трубы имеют гораздо больший диаметр, чем дымогарные. В жаровых трубах располагаются тонкие трубы пароперегревателя, называемые элементами, о которых речь впереди. Дымогарные трубы служат только для прохода топочных газов.

Выйдя из жаровых и дымогарных труб, топочные газы проходят в дымовую коробку (4) и выходят наружу через дымовую трубу. Паровозный котел, как правило, имеет горизонтальную компоновку, и высота от колосниковой решетки до верха дымовой трубы недостаточна для создания сильной тяги, необходимой для интенсивного горения. Поэтому в паровозе используется принудительная тяга. Струя отработавшего в паровой машине пара через сопло, так называемый конус (5), находящийся под дымовой трубой, направляется в дымовую трубу. Это вызывает сильное разрежение в дымовой коробке, принудительное протягивание горячего дыма через весь газовый тракт котла и интенсивное горение топлива. В результате нагрева вода в котле кипит. Если образующийся пар не выпускать наружу, то его давление повысится. Пар под давлением используется для работы паровой машины. В паровозе серии Э давление пара поддерживается равным 12 атмосферам. При повышении давления выше рабочего срабатывают предохранительные клапаны (6) и выпускают излишек пара в воздух.

Пар для работы паровой машины отбирается из сухопарника (7) — колпака наверху котла. Назначение сухопарника — очистить пар от брызг воды. В сухопарнике располагается начало паропровода к паровой машине, закрытое особым клапаном — регулятором (8). Регулятор позволяет очень плавно увеличивать проход пара и тем самым регулировать требуемую мощность паровоза. Рукоятка управления этим клапаном расположена в паровозной будке и тоже называется регулятором. http://www.vparavoz.com/typee/typee_7.html

Отредактированно helblitter (19.03.2014 21:32:38)

Из мемуаров.
Под воздействием держались также шестнадцать промежуточных станций и поезда на перегонах, которые обнаруживались там нашими ночными охотниками и атаковывались пушечно-пулеметным огнем, главным образом с задачей пробить паровой котел паровоза, чтобы вывести его из строя, создать пробку и на возможно более длительный срок приостановить движение на данном участке.

helblitter написал:

Оригинальное сообщение #813432
В результате нагрева вода в котле кипит.... Пар под давлением используется для работы паровой машины.

Если снаряд пробьет котел существенно НИЖЕ уровня верхних труб, то возникнет нехилая утечка горячей (перегретой выше температуры кипения при атмосферном давлении) воды из котла. Инжекторы на такие утечки не рассчитаны, и если паровозная команда не погасит топку как можно быстрее и полностью, то возможно обнажение верхних дымогарных труб при еще горящем угле. А газы там имеют температуру в сотни градусов. И очень быстро ту же температуру получит пар в верхней части котла (а это кубометры). Ну и, соответственно, давление этого пара тоже подскочит в разы... Пока где-нибудь чо-нибудь не лопнет....