yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #779677
Именно "Корнилов" домашней выделки, родившийся как "облегчённый Нахимов".

Как его классифицировать будут ? С поясом по ВЛ он получается  броненосный кр-р или ещё  фрегат.

И  4  - 9 дм не много ? Броня ,башни  или барбет  9 дм (сами  9дм) требует водоизмещения+ сохранение дальности.

Сколько  тонн у Корнилова ?

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #782280
В нишу 80...180 тонн я и не лезу. Пусть себе специализируется. Но "Ильин" и "Сакен" по всем весовым пропорциям - сверхмалые крейсера, а не сверхбольшие миноносцы. Отчего и проектировали их на Балтийском, а не у Крейтона.

Купит МТК "на пробу" Казарского - разочаруется - тогда и будет "разбор полётов": если победит микро-крейсерское начало, то конкурировать за заказы будут Балтийский и Плотников; если победит сверх-миноносное, то Крейтон и Плотников.

Всё  таки они не крейсера . Тут на  "Крейсере   "   вышел спор как раз об это классе. Кто они !?  Авизо,торпедные канонерки,минные крейсера  и т.д.

Глава 4. Повелители мин

    Восемь канонерских лодок серий «Кореец», «Донец» и «Запорожец» по-праву могли считаться самыми маленькими броненосцами российского флота: неся на протяжении двух третей ватерлинии шестидюймовый пояс сталежелезной брони, они могли выставить в бортовом залпе две девятидюймовки и две шестидюймовки, равняясь мощью залпа на втрое большие по водоизмещению броненосцы береговой обороны балтийских стран. На фоне этих грозных представителей «старой школы» транспорт Сибирской флотилии «Алеут» казался бедным родственником. Он хоть и был выполнен в одном корпусе с канонерскими лодками, но не мог похвастать ни вертикальным бронированием, ни особо мощной артиллерией. Однако для идеологов «молодой школы» открылись безбрежные перспективы – применение якорных мин сотнями, пусть даже и в целях обороны, резко ограничивает жизненное пространство «школы старой».
    Конечно же, мины на кораблях хранили и до «Алеута» – штук по 10-20 – для самозащиты в необорудованных бухтах. Но задачу обороны крупных торговых или военных портов возлагали на мины, хранимые в береговых арсеналах. Казалось бы, не велика разница между плавучим складом и неподвижным, но в эпоху курьерской связи и гужевого транспорта 300 мин – это не меньше суток перегрузочных операций. Да, «Алеут» мины ставил по-старинке – со шлюпбалок и гиков, но даже при этом со своей задачей он справлялся впятеро быстрее, чем вся маломерная флотилия владивостокского порта, снабжаемая минами с берегового склада.
    На Чёрном море проблема быстрой реакции на возможный «необъявленный визит» британской эскадры стояла, пожалуй, даже острее, чем на Дальнем Востоке – от Стамбула до Севастополя в разы ближе, чем от Гонконга до Владивостока. Поэтому сразу после прибытия в Севастополь шести канонерок по типу «Корейца» флот заказал и пару минных транспортов по типу «Алеута». От своего прототипа черноморские корабли конструктивно отличались восьмиатмосферными машинами и сплошной палубой, перекрывающей пространство между баком и ютом. Машины на «Алеут» просто опоздали, а верхнюю палубу нарастили для защиты извлекаемых из погребов мин от черноморского солнца.
    К исполнению заказа завод Плотникова смог приступить только в 1889 году – по окончании суматохи, связанной с «Жюлем Верном». Один транспорт для черноморского флота назвали «Бугом», другой «Дунаем». На время их строительства пришлись флотские испытания новейшей шаровой мины. Чистейшая математика – при шаровой форме корпуса отношение массы заряда к массе мины наибольшее. Но вместе с новым оружием пришлось менять и систему миноперегрузочных люков. Впрочем, это оказалось не окончательной переделкой.
    По традиции, корабли пришли на Чёрное море под флагом Добровольного флота. В апреле 1890 года при проектном водоизмещении 1675 тонн и артиллерийском вооружении из двух орудий 4,2”/35 и дюжины 2,5”/35 корабли в процессе приёмки в казну развили до 17,2 узла. Но перед этим в процессе перегонки ещё не вооружённые корабли показали при водоизмещении 1100 тонн все 19 узлов – на уровне минных крейсеров. Поэтому приёмка в казну сопровождалась довооружением, состоящим в постановке на верхнюю палубу пары поворотных минных аппаратов. Впрочем, и это оказалось не окончательной переделкой.
    Вслед за появлением на Чёрном море небывалых по своей минной мощи кораблей, на флоте активизировалась и работа мысли по наилучшему их использованию. Из числа консервативных по инстанциям ходили предложения по изменению числа миннопостановочных балок, к радикальным относились предложения Степанова и Угрюмова. Оба лейтенанта предлагали ускорить процесс постановки за счёт того, что четверть века спустя назовут конвейером – пока первая мина падает за борт, пятая получает взрыватель, десятая получает установку глубины, а пятнадцатая поднимается из трюма. Но на сколько общей была идея механизации постановки мин, на столько же различались подходы к её реализации. В предложении Степанова мина и якорь цеплялись крючьями к транспортной тележке, катящейся роликами по подвешенной двутавровой банке. В предложении Угрюмова тележка стала частью якоря, а балку заменила проложенная по палубе «железная дорога». В предложении Степанова дистанция между сбрасываемыми минами задавалась скоростью цепи, проталкивающей транспортные тележки силой специального двигателя. В предложении Угрюмова мины отправлялись за борт мускульной силой, а задержкой времени сброса должен был управлять специальный особо мощный магнит. В общем, ни каким экспертным мнением невозможно было определить работоспособность и оптимальность одного из методов. Не оставалось ничего другого, как устроить эксперимент. Степанову достался «Буг», Угрюмову – «Дунай». Но и это не стало окончательной переделкой.
    Эксперименты длились до 1895 года. У обоих изобретателей не всё задуманное получилось. Степанов хотел с помощью механической передачи синхронизовать процесс движения мин по балке со скоростью вращения винтов. С механикой не получилось, а специальный электрический двигатель должной синхронизации не дал. Угрюмов хотел регулировать процесс сброса с помощью электромагнита – тоже фиаско. В итоге, для обоих проектов самым лучшим таймером по сбросу мин оказался офицер с секундомером, дающий команду сталкивающим мины матросам. Поэтому в конструкции черноморских минных транспортов появилось соломоново решение: мины с нижней (броневой) палубы ставились методом Степанова, а с жилой – методом Угрюмова. И хотя говорится, что любой компромисс плох, но у совмещения двух методов был свой резон: мины «по Угрюмову» требовали специальных якорей, что проще было реализовать на вновь заказываемых снарядах; постановка «по Степанову» позволяла в случае необходимости использовать складские запасы из нескольких сотен маломощных мин старых типов.

            ***
    Эксперименты не были напрасными. В зиму 1895-96 годов систему механизированной постановки смонтировали и на «Алеуте». По методу Степанова, поскольку перспективы снабжения Владивостока минами новейших типов всё ещё оставались туманными, а завезённых старых имелось с запасом.

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #784728
1675 тонн Бронепалуба 1,5"
2*4.2"/35 12*2,5"/35 2ТА
17,2 узла с полной нагрузкой, 19 узлов без мин.

Опережает реал  на 10 лет. Можно думать,что в 1898 году появиться ,что-то похожее на Альбатрос

И"ж\д" на палубе прямая дорога на эм-цы и те же авизо  или минные крейсера.

Отредактированно варяг (21.01.2014 09:05:34)

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #785149
ж/д на палубе" в числе прочего в реале испытывали и на "12 апостолах"

Получается в случаи с рельсами по испытаниям нет разбега с реалом. А,вот с принятием к применению  "ж\д" явный прогресс .

Глава 5. Реинкарнация «Весты»

    Вслед за получением первой прибыли от кругосветных круизов «Жюля Верна», российское министерство финансов отказало правлению Добровольного флота в выдаче ежегодных субсидий на поддержание убыточных рейсов и пополнение основного капитала. Закон сохранения в действии: коль скоро в основной капитал единовременно влили почти три миллиона, казна может на десятилетия забыть об обещанной 200тысячной субсидии и даже вернуть вложенные деньги в виде налогов. Но при этом от обязательства содержать за свой счёт первоклассные крейсера-купцы созданную на народные деньги компанию никто не избавил. В начале 1880х исполнять это требование было просто – редкие пароходы развивали больше 14-15 узлов; но к началу 1890х все прежние крейсера-купцы уже считались устаревшими, поскольку трансатлантические пароходы вплотную приблизились к 20 узлам и останавливаться на этом рубеже явно не собирались.
    Проблема новых крейсеров для Добровольного флота была не столько финансовой, сколько технической. В рейсах на восток пароходы везли преимущественно поселенцев и грузы для армии и флота (ценные, но в основном компактные), в обратных рейсах на борт принимались сырьевые товары – хлопок, чай, каучук, олово (дёшёвые, но в огромных количествах). Соответственно, оптимальным для рейсов «туда» был бы скоростной пассажирский лайнер, а для рейсов «обратно» – тихоходный грузовик с вместительными трюмами. Проектные конторы Британии и Франции признали подобные требования несовместимыми.
    В 1886 году «Полярная звезда» на приёмных испытаниях приблизилась к 20 узлам, поэтому правление Добровольного флота вслед за «Жюлем Верном» предложило Плотникову разработать и пароход-крейсер нового поколения. Но если первое поколение крейсеров-купцов типа «Азия» было в разработке не сложнее утюга – доступно любому практикующему инженеру, то межконтинентальный лайнер – это высший уровень проектирования. В таком деле одиночка не продвинется дальше эскизов. По опыту главного поставщика котлов и машин российского флота Сергей Никифорович знал практически всех российских инженеров-проектировщиков. На начало 1889 года самыми оригинальными задумками отличался Гуляев. Особенно выделялся его «Гангут». Далёким от проектирования людям, прежде всего, бросались в глаза его четыре закруглённых бронеколпака над барбетами главного калибра. Но изучившие расчётную документацию знали о повышенной весовой отдаче корпуса, полученной без снижения прочности за счёт усложнённой системы переборок. Ведь коммерческому пароходу с ограниченным водоизмещением дополнительные тонны грузов нужны не меньше, чем тонны стали броненосцу.
    А дальше – математика. При номинальной длине около 130 метров док Владивостока без приключений может принимать корабли в 120; для скорости под 20 узлов грандами судостроения рекомендовано отношение длины к ширине от 7 до 9. Всё вместе, включая доступный Добровольному флоту бюджет, сильно ограничивало полёт фантазии – второй «Great Eastern» не вырисовывался. Плюс, по опыту эксплуатации того же «Great Eastern» под российским флагом, пароходу со значительной переменной нагрузкой нужно не меньше двух заглублённых винтов умеренного диаметра, чтобы поддерживать высокую скорость без приёмки дополнительного балласта.
    Вслед за математикой – геометрия. Устройство корпуса с двумя килевыми балками уже было опробовано на артиллерийских и минных кораблях типа «Кореец». Совмещение в одну конструкцию линии вала, упорного подшипника, фундамента машины и собственно килевой балки позволяло существенно облегчить конструкцию. Если же эту линию продолжить продольной переборкой трюма, то весовая отдача корпуса только увеличится.
    Дальше – заполнение структурированного таким образом пространства. По соображениям остойчивости судна, по соображениям устойчивости работы винтов, котлы и машины желательно разместить как можно ниже. По соображениям крейсерского применения, над котлами и машинами надо бы в районе ватерлинии устроить водостойкие угольные ямы. Над ними – между наружным бортом и переборкой трюма – самое место для кубриков третьего класса, секционированных по всё тем же крейсерским соображениям на двухуровневые водостойкие выгородки. Непригодные для размещения трюмов объёмы в оконечностях вобрали в себя пассажирские столовые, камбузы и бани. И в качестве наверший корпуса – бак и ют с помещениями второго и первого классов соответственно.
    По завершении работы с полезной нагрузкой – обводы. Скоростному пароходу по общепринятым воззрениям нужны веретенообразные формы оконечностей. А корпусу с высокой весовой отдачей, наоборот, нужна повышенная плавучесть оконечностей, то есть более полные обводы. Выходом из противоречия как раз и стали тандемно установленные по образцу «Гангута» малые машины. Винты меньшего диаметра можно расположить ниже, давая возможность нарастить полноту обводов над ними.
    В целом, с инженерной точки зрения новый пароход стал развитием технических решений «Гангута». Вот только котлов у него было не восемь (по два на машину), а десять. Пара резервных котлов была поставлена из расчёта максимально длительного поддержания полного хода на океанских переходах – чтобы выполнять в походе профилактику без снижения скорости. И как дань заведённой Плотниковым традиции – парусное вооружение шхуны, каждая из четырёх трубчатых стальных мачт которой служит для вентиляции трюмов и вывода выхлопа вспомогательных механизмов.

Сечение крейсера-купца нового поколения по миделю
                ***
    По подобной спецификации 27 сентября 1889 года новый пароход-крейсер Добровольного флота и был заложен в Малом доке завода Плотникова. Безусловным достоинством данного сооружения были капитальные стены, увенчанные почти сплошной крышей. Созданный для «Жюля Верна» Большой док, напротив, в этом году представлял голую площадку, открытую снегу и ветрам. Поэтому ежегодные заказы на зимнее хранение и мелочной ремонт петербургских плавсредств были перемещены в Большой док, а рядом с Малым в отдельной пристроечке стала работать динамо-машина. Проведение электрического света в док, заводскую контору и на склад металлопроката обещало ускорить темпы строительства. Побочным продуктом нововведения стала горячая вода, бесперебойно поступающая из холодильника машины в заводские душевые.
    Снабжённый котлами, машинами и винтами корпус нового парохода буксиры вывели из дока на открытую воду 30 июня 1890 года. В этот же день он был торжественно освящён как «Орёл»: по заведённой в Добровольном флоте традиции – в честь одноимённого города. Пару недель спустя провели опробование машин. 7 августа пароход отправился в кругоевропейский переход, в ходе которого плотники выполняли теплоизоляционную зашивку жилых помещений, а электрики и механики отлаживали бытовые системы. К ноябрю в Одессе на пароход приняли шлюпки, комплекты мебели, посуды, постельных принадлежностей и прочих предметов снабжения – на юге России этот товар чуть ли не вдвое дешевле, чем в столице.

План общего размещения парохода «Орёл»
                ***
    Окончательно укомплектовали пароход к первому рейсу через три океана лишь к 20 ноября, поскольку немаловажной частью «комплекта» были пассажиры – 1100 человек в бортовых кубриках третьего класса, 200 в носовых каютах второго класса и 100 в размещённом на корме первом классе. Коль скоро по России уже почти десятилетие циркулировали слухи о благословенной Земле императора Александра (русская часть Новой Гвинеи, включая острова в востоку от неё), то около половины пассажиров были направляющимися в Южный Новгород переселенцами. Носители же формы – солдатской, матросской, офицерской и всякой прочей – по казённой надобности преимущественно направлялись во Владивосток. Соответственно, запасы и уголь для первого рейса принимались исходя из перегона Одесса – Новая Гвинея, с расчётом на то, что последующий переход во Владивосток будет уже с использованием австралийского угля.
    Вместимости штатных угольных ям (1.300 тонн) по расчётам хватило бы на 180-190 часов работы машин проектной суммарной мощностью 8.800 сил, то есть около 3.500 миль. А 9.000 миль с учётом навигационных запасов – это либо скорость 10 узлов, либо дополнительные 2.000 тонн угля в трюмах. Первый рейс - на то и первый, чтобы сравнить расчёты с практикой. А пять сотен переселенцев на борту – достаточный запас рабочей силы для перегрузки угля из трюмов в ямы. Поэтому в первом рейсе крейсера-купца на борту было всего-лишь 500 тонн полезного груза. Разница между среднемаршрутной скоростью в 18 узлов и в 10 узлов – это 400 ходовых часов или 16,7 суток. С учётом команды, эта разница – почти 27 тысяч завтраков, обедов и ужинов – не меньше 15 тысяч рублей «кормовых». Из двух тысяч тонн дополнительного «крейсерского» угля экономия на «кормовых» покрывала примерно половину. Ещё немного экономии «капало» за счёт использования труда переселенцев на бункеровках «Орла» в Одессе и Южном Новгороде.
    Норму рентабельности приходилось добирать в возвратных грузовых рейсах. И тут «сказали своё слово» компактные низко расположенные машины. Благодаря им, в регулярные пассажирские рейсы «Орёл» выходил из Одессы с водоизмещением 6.500 тонн со скоростью 18,2 узла, а приходил в Южный Новгород при 3.400 тоннах и скорости в 21 узел. Зато в обратный рейс из Владивостока «Орёл» шёл уже при водоизмещении 8.500 тонн, для чего нижний ряд иллюминаторов закрывался герметичными стальными крышками. Используя только кормовую пару машин, гружёный сахалинским углём и китайскими товарами пароход уверенно держал 12,5 узла.
                ***
    «Орёл» не считался бы крейсером, если бы ещё до его закладки флот не озаботился бы вооружением. Короткоствольные орудия с картузами дымного пороха считались уже морально устаревшими – весь мир соревновался в скорострельности гильзовых орудий. Поэтому в 1889 году для поиска подходящих орудий была отправлена комиссия, состоящая из представителей МТК и Обуховского завода. Основными требованиями к пушкам крейсера-купца были масса ствола и масса патрона: первая должна позволить установку орудия силами команды в открытом море, вторая – организовать ручную подачу. Комиссией были осмотрены «12см» Круппа, «120мм» Канэ, «4,7”» Армстронга. Британцы даже дали пострелять, но продать лицензию никто не спешил: все настаивали на потиражных выплатах, но для всего-навсего шести орудий суммы выходили запредельные. Поэтому комиссия с чистой совестью в итоговом отчёте указала о британском образце: «в целом орудие действовало исправно, но точность в три раза хуже нашей 4,2”». В результате крейсеру прописали вооружение из восьми орудий 4,2”/35 и восьми 2,5”/35.
    Впрочем, даже не сделав ни одного боевого выстрела, крейсер-купец смог изрядно навредить британской торговле. Вывозя ежегодно в Новую Гвинею полторы-две тысячи колонистов, он на такое же количество уменьшал приток переселенцев на американский континент. Из-за снижения потока морозостойких «hohol» прокладка трансканадской железнодорожной магистрали затянулась на пару лет – мигранты с Альбиона просто отказывались работать в резко континентальном климате.

Отредактированно yuu2 (01.04.2014 13:20:46)

Да, спасибо за внимательность. Уже исправил.

Отредактированно yuu2 (01.04.2014 13:21:01)

варяг написал:

Оригинальное сообщение #818704
Сколько единиц тип "Орёл" будет строиться ?

Головной. Остальные будут "улучшенный".

варяг написал:

Оригинальное сообщение #818704
В год  сколько рейсов получается ?

Два. Нужно ж бункероваться, грузиться, ремонтироваться.

варяг написал:

Оригинальное сообщение #818704
Уменьшение  переселенцев из России на 2 тыс в год,может так сильно повлиять на строительство трансконтинентальной  ж\д ?

Сами британцы неоднократно поминали, что дорогу строили выселенцы с Украины.

варяг написал:

Оригинальное сообщение #819088
Сколько единиц?

Реальный Добровольный флот из крупных пассажирских к РЯВ имел:
"Орёл"
"Саратов"
"Петербург" ("Днепр")
"Херсон" ("Лена")
"Москва" ("Ангара")
"Смоленск" ("Рион")
плюс экстренно купленный из-за "боксёров" чих-пых "Казань".

Баланс по деньгам ещё не верстал. Прибыль от "Жюля Верна" частично съестся "Жюлем Верном - 2", частично - отсутствием гос.субсидии. Плюс, для Новой Гвинеи потребуются дополнительные зауряд-грузовики (в т.ч. угольщики для австралийских рейсов) и портовые суда. Так что суммарное число лайноров вряд-ли сильно отклонится от реала.

варяг написал:

Оригинальное сообщение #819088
Т.е во Владивостоке идёт активное развитие судпрома. Разработка угля Сучана и Сахалина.

ИМХО, темпы не сильно будут отличаться от реальных. Сахалинчский уголь - это обратные рейсы, т.е. неторопливые китайско-грузовые. Да, рейсов больше, но не драматически.

варяг написал:

Оригинальное сообщение #819088
Значит в АИ будут каучук производить

Уже производят.

Отредактированно yuu2 (02.04.2014 12:16:42)

варяг написал:

Оригинальное сообщение #819164
Что должно привести к росту добычи местного угля на ДВ.

Да не вопрос, что вместе с ростом товарооборота и рост угледобычи будет. Вот только ИМХО не слишком уж сильный. В реале ведь не зря были каторжные копи - крестьяне-переселенцы, получив свой надел земли, и думать не желали об отказе от неё в пользу шахты. А уж "климатические репатрианты" с Новой Гвинеи и подавно в шахту не полезут.

Отредактированно yuu2 (03.04.2014 13:52:19)

Глава 6. Предтечи эсминцев

    Творческий зуд морского ведомства России подчас не поддавался ни какому объяснению. Вслед за испытаниями «Капитана Сакена» военно-морская мысль совершила кульбит и заказала минный крейсер в Германии. Контракт на 350тонный корабль был подписан 8 (20) октября 1888 года. Зная о 19,7 узлах «Сакена», собрание специалистов МТК прописало в заказе скорость в 23 узла (что было на уровне лучших одноклассников мира). Однако в ходе работ МТК вносил в проект несвойственные германскому прототипу требования по обитаемости и вспомогательным системам, поэтому вместе с ростом водоизмещения до 400 тонн германские проектировщики выторговали снижение контрактной скорости до 22 узлов. Впрочем, на уже изготовленной закладной доске осталась цифра 23.
    На испытаниях 15 апреля 1890 года минный крейсер, окрещённый «Казарским», продемонстрировал 21 узел лишь при использовании наддува кочегарок, а без форсирования – не выше 20,2. Не смотря на высокую паспортную скорость, командиры неоднократно отмечали «крейсер совершенно не способен идти против волны». Поэтому из последнего платежа верфи Шихау «за задержки строительства и недостачу скорости» были удержаны десять тысяч рублей. В последующих состязательных плаваниях с «Капитаном Сакеном» минный крейсер германской постройки в открытом море редко показывал длительную скорость выше 18,5-19 узлов, регулярно отставая от своего соплавателя.
    При проектном вооружении из девяти орудий 2,5”/19 «Казарский» по приходе в Севастополь получил пять 2,5”/35. Единственная настоящая новинка на корабле относилась к минному вооружению: в дополнение к неподвижному штевневому торпедному аппарату на верхней палубе был размещён тумбовый – способный поворачиваться на оба борта, что разительно отличалось от привязанных к портам фальшборта торпедных труб «Сакена».
    В зиму 1890-91 годов в севастопольском адмиралтействе были сняты чертежи корпуса «Казарского», и уже весной в Николаеве приступили к постройке его копии. Строили неспешно – сообразно слабости завода, строили дорого – Балтийский завод запросил дополнительные деньги за копирование германской машины, но под конец 1894 года «Гридень» всё-таки достиг 22 узлов.
            ***
    Сомнительные скоростные и мореходные достоинства «Казарского» компенсировались одним немаловажным обстоятельством – он был практически вдвое дешевле спроектированных в России минных крейсеров. И когда пришло время «осваивать фонды» 20летней программы на очередную серию из полусотни запланированных для Балтики малых миноносцев, генерал-адмирал предложил вместо них заказать минные крейсера. Коль скоро возникла неопределённость с выбором прототипа, был объявлен конкурс. В январе 1891 года своё видение минного крейсера перед комиссией МТК защищали Крейтон, Балтийский и Невский заводы. Балтийский предложил «улучшенного Сакена» в 600 тонн, Крейтон и Невский – вариации на тему «Казарского».
    «В последний вагон» со своим проектом успел лейтенант Михаил Беклемишев, на тот момент – слушатель кораблестроительного отделения морской академии и автор проекта миноносца «Борго». Он попытался совместить обводы «Казарского» с машинной установкой «Сакена» и мореходностью «Борго». Как и с «Борго», были применены почти эллиптические шпангоуты, экономящие вес и смягчающие заливаемость. Но в отличие от «Сакена» комплект из восьмиатмосферных котлов и пары машин работал на общий вал. Другим заимствованием от «Борго» стали спаренные рули, создающие своеобразное ограждение вокруг винта – необходимый элемент для действий на мелководье.
    Когда у бюрократии нет начальственных указаний, из двух альтернативных вариантов принимаются сразу три. После долгих обсуждений верфь Шихау получила заказ на «Казарского для Балтики», Невский завод на его клон; оба – с германскими машинами и котлами локомотивного типа. Крейтон же строил минный крейсер по проекту Беклемишева; котлы и машины ему монтировали на заводе Плотникова. Продукт Шихау прибыл в Кронштадт в июне 1892 года под именем «Воевода». Его брат-близнец официально был принят в казну в сентябре, но полное вооружение получил лишь следующей весной. Оба на приёмных испытаниях приблизились к 22 узлам, но при мало-мальски заметном волнении редко достигали 20.
    Слабость же верфи Крейтона в сочетании с загруженностью с заказами на миноносцы отложили введение в строй минного крейсера Беклемишева на 1893 год. При водоизмещении 412 тонн (перегрузка – 32 тонны) в пробегах под кормовой машиной (2.207 индикаторных сил) «Всадник» показал 19 узлов. Почему-то Беклемишев не заказал для носовой машины «быстроходную» настройку фаз золотникового механизма, хотя это решение уже применялось для тандемно установленных агрегатов «Витязя» и «Рынды». Поэтому вместо расчётных 24 узлов испытания показали только 23. Но и это вдохновило заказчика – осенью 1894 года балтийский флот пополнился вторым минным крейсером по проекту Беклемишева. Неся те же три минных трубы и четыре орудия 2,5”/35, «Гайдамак» практически не отличался от «Всадника». Визуально их можно было различить только при поднятой сигнальной мачте – у «Гайдамака» она сильнее наклонялась к корме. Впрочем, намёк на стремительность имел свои основания –строительная перегрузка второго крейсера серии была на 8 тонн меньше.

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #823727
Поэтому вместо расчётных 24 узлов испытания показали только 23. Но и это вдохновило заказчика – осенью 1894 года балтийский флот пополнился вторым минным крейсером по проекту Беклемишева. Неся те же три минных трубы и четыре орудия 2,5”/35, «Гайдамак» практически не отличался от «Всадника».

В реале мин.кр-ров  было 9-ть. Здесь 6-ть из них два с КМУ Плотникова,т.е остальные тоже по проекту Беклемишева ? Или их буде  больше реале ? Вроде  же есть экономия средств .