gomunya написал:

Оригинальное сообщение #823896
А, куда в таком случае, крепятся лопасти и как устроен механизм их поворота,

Точно также как и обычно, только на трубе увеличенного диаметра.
Если посмотреть Техническое описание Ла-7 (есть на аирваре), то лопасти находятся в "стакане", где и находится часть механизма поворота. Разместить стакан на трубе большого диаметра, едва ли будет проблема.

gomunya написал:

Оригинальное сообщение #823896
какой получится диаметр трубы - оси на которую винт посажен, каких подшипников и шестерен потребует труба внутренним диаметром в пол метра

Полметра - это художественное преувеличение.
Если посмотреть на фотографию выше, то там между стволами расстояние сантиметров 20. В кок же проходят только стволы.
Подшипник же в 20 см диаметром это не столь уж гигантская штука.

Редуктор - он то здесь при чем. Если говорить о схеме кобры, то непосредственно к винту может идти только вал с шестерней. Редуктор же может быть около двигателя.

helblitter написал:

Оригинальное сообщение #823900
Первая партия из двух машин направлена в 12 гв. истребительный полк ПВО Московского корпуса ПВО.Имеется фото февраль ё1942 года , аэродром Тёплый Стан Затем туда пошла партия с АРЗ с в белом камуфляже , но с зелёными консолями (в модели ошибочно указывается красный окрас) С надписью:"За Сталина"; "За партию"

Вы придуриваетесь ?
Причем здесь ссылка на МИГ-3,когда речь шла о МИГ-ЗУ,которую,кстати,вы и завели.Будьте добры не уходить в сторону,а представить конкретные факты по сути. За базар надо отвечать.
Время идет.

helblitter написал:

Оригинальное сообщение #823957
лафете:http://i2.guns.ru/forums/icons/forum_pi … 773409.jpg

helblitter написал:

Оригинальное сообщение #823957
Здесь четыре пушки:http://i2.guns.ru/forums/icons/forum_pi … 773406.jpg

И где,ссылки не работают.

helblitter написал:

Оригинальное сообщение #823684
Вопрос о возобновлении серийного производства МиГ был поднят в 1943 году, однако для этого времени его сочли нецелесообразным при возрастающем серийном выпуске истребителей Як и Ла. Все шесть самолётов, построенные силами опытного завода, были отправлены на Калининский фронт, где действовали практически без потерь в течении долгого времени.

в 43м это когда именно? в январе феврале или ноябре?

helblitter написал:

Оригинальное сообщение #823900
партия с АРЗ с в белом камуфляже , но с зелёными консолями (в модели ошибочно указывается красный окрас) С надписью:"За Сталина"; "За партию"

а подписано просто МИГ-3. на не МИГ 3 У

вот ссылка
по которой
пушечный МИГ-3  чистой воды паллиатив. так сказать на коленке в инициативном порядке. плюс при ремонте и из запчастей.
подбное имелось в разное время с разным успехом
(что-то наподобие немецких переделок танков "Т - III" в БРЭМ. или пришпандоривания пушек на "Харик")

http://wunderwafe.ru/Magazine/AirWar/115/index.htm

Последней попыткой усилить стрелковое вооружение самолета была установка пушек. Проанализировав доступные типы 20 и 23-мм пушек, конструкторы остановились на пушке ШВАК, которая была хорошо освоена промышленностью и выпускалась в массовом количестве. Но после начала войны от попыток поставить на самолет пушку пришлось полностью отказаться.
К идее поставить на самолет пушку вернулись лишь во время эвакуации. А к эвакуации завод начал готовиться уже в начале июля. 9 июля в Куйбышеве началось строительство завода № 122. Одновременно, этот завод профилировали под выпуск МиГов. 22 июля появился приказ НКАП № 729, определяющий эвакуацию авиационной промышленности в восточные районы страны. Завод № 1 попал в списки предприятий, подлежавших эвакуации, которую запланировали на начло октября.
Приказ об эвакуации ГКО № 741 появился 8 октября, а уже на следующий день появился приказ НКАП № 1053, предписывающий начать немедленную эвакуацию. К этому моменту завод успел построить 3120 самолетов.

На новом месте завод № 1 первое время осуществлял сборку самолетов из частей, эвакуированных из Москвы. Все эти самолеты вооружались парой пушек ШВАК калибра 20 мм с боекомплектом 200 выстрелов на ствол.

В момент когда завод выпускал в день 1-2 самолета пришла телеграмма Сталина. Сталин приказывал с 23 декабря прекратить выпуск МиГов и перейти на выпуск штурмовиков. По плану завод № 1 должен был освоить выпуск Ил-2 еще в августе 1941 года, но война спутала все карты. В пользу перехода на выпуск штурмовиков было и то обстоятельство, что двигатель АМ-35А выпускался тем же предприятием, что и двигатель АМ-38 для Ил-2.В апреле 1942 году часть оборудования, предназначенного для выпуска МиГа, вернули в Москву и передали в экспериментальный завод № 155, переданный в распоряжение ОКБ-155 Микояна. При этом предприняли попытку возобновить выпуск истребителей. С этой целью провели заводские испытания самолета № 6005, вооруженного парой синхронизированных пушек ШВАК. Из частей, полученных с заводов № 1 и № 30 удалось собрать еще 30 машин, из которых 27 передали армейской, а 3 морской авиации. Кроме того, две пушки ШВАК установили на два самолета, доставленных на завод для ремонта.

дальнейшее развитие МИГ_3 т.е Миг 9 проиграл своим конкурентам при испытаниях

http://wunderwafe.ru/Magazine/AirWar/115/03.htm

Отредактированно Игнат (16.04.2014 20:22:55)

http://wunderwafe.ru/Magazine/AirWar/115/03.htm

листаем ссылочку дальше и делаем видим что МИГ-3 У и вышеупомянутый 2 пушечный Миг ДВА РАЗНЫХ САМОЛЕТА.
(даты подчеркнуты) в Феврале ну никак не мог МИГ-3У куда то попасть

Еще одним шансом на возобновление выпуска МиГа стала острая нехватка в ПВО высотных истребителей. Это приводило к тому, что немецкие разведчики безнаказанно летали над территорией Советского Союза. Создание высотного Яка-9 задерживалось, поэтому возник спрос на альтернативный проект. А быстро подготовить альтернативный проект могли только в ОКБ-155. Бюро в данный момент не вело ни одного серийного самолета, поэтому располагало временем и возможностью заняться проектом.

От работников ОКБ-155 ожидалось в сжатые сроки представить шесть проектов модернизированных МиГов-3 для авиации ПВО. 26 апреля появился приказ ГКО № 2946, а на следующий день появился приказ НКАП № 121 определяющие эту работу.

От самолетов требовались следующие характеристики: взлетный вес 3100 кг, максимальная скорость 670 км/ч, практический потолок 12500 м, время набора 10000 м не более 13 мин.

Чтобы добиться некоторых параметров, следовало внести в конструкцию самолета радикальные изменения. Фюзеляж перепроектировали с нуля, сделав его цельнодеревянным. Отказались от металлической рамы в средней части. Фюзеляж с работающей обшивкой получил новое хвостовое оперение. Горизонтальный стабилизатор выполнили в виде отдельной цельнометаллической детали.

Кабину пилота отодвинули назад, фонарь сделали выше и шире, что улучшило обзор. Крыло сохранило прежнюю геометрию, но в его конструкцию внесли ряд изменений. В главном лонжероне центроплана в месте прохода через туннель радиатора стенки заменили решетчатой конструкцией. В консолях деревянный лонжерон из дельтадревесины заменили металлическим: стенки из дюраля, а полки из хрома. Появилась блокировка закрылков, делавшая невозможной их самопроизвольный выход, обычное явление у серийных МиГов-3.

Горизонтальное оперение походило на то, что стояло на позднесерийных МиГах-3, но его подняли на 200 мм и сделали новое крепление к фюзеляжу. Этот шаг был вынужденным, чтобы освободить место для убирающегося хвостового колеса.

Главное шасси оснастили меньшими по размеру (600x180) колесами, то есть вернулись к размеру, стоявшему на МиГе-1. Систему уборки шасси модифицировали, изменилась и конструкция створок колесных ниш.

Для самолета МиГ-3У (И-230 или «проект Д») выбрали двигатель АМ-35А с редуктором 0,732. Этот двигатель был унифицирован с АМ-38Ф, что увеличило его массу на 40 кг по сравнению со «старым» АМ-35А. Двигатель вращал винт АВ-5Л-126А диаметром 3,2 м. Запас топлива в стандартном варианте находился только в фюзеляжном топливном баке. Это был мягкий бак, установленный перед кабиной. Его емкость составляла 440 л. Имелась возможность установить в центроплане два дополнительных бака общей емкостью 210 л.

Водяной радиатор ОП-31C находился в туннеле внутри фюзеляжа. Воздухозаборники находились на передней кромке крыла, а выпускное отверстие под центропланом. Через этот же туннель отбирался воздух для двигателя. Снаружи под туннелем водяного радиатора находился туннель для маслорадиатора типа «533».

Двигатель АМ-35А был оснащен системой разведения масла бензином, облегчавшую пуск двигателя в мороз, хотя во время испытания эту систему никогда не включали.

Вооружение И-230 было типичным для советских истребителей того времени: пара пушек ШВАК калибра 20 мм с боекомплектом 150 выстрелов на ствол. Пушки находились над двигателем. Для наведения на цель служил прицел ПБП-1А. Можно было стрелять сразу из двух пушек, или только из одной. Самолет оснащался передатчиком РСИ-3 увеличенного радиуса действия и приемником РСИ-4. В проекте предусматривалась возможность установки радиокомпаса.

Благодаря ряду мер массу И-230 удалось сократить на 150 кг.

Сборку первого прототипа завершили в мае 1943 года. 30 мая пилот В.Н. Савкин совершил на истребителе первый полет. Машина получила обозначение Д-01. С июня по август построили еще пять машин с номерами от Д-02 до Д-06. Самолет Д-04 отличался от всех увеличенным с 10,2 до 11,1 м размахом крыла. Соответственно, площадь крыла возросла с 17,44 до 18,22 м2. Для заводских и государственных испытаний предназначался только самолет Д-01. Заводские испытания завершились 23 июля 1943 года. В ходе испытаний состоялось 28 полетов общей продолжительностью 13 часов 26 мин. В ходе испытаний выявились типичные для самолетов с радиальными двигателями проблемы с перегревом и системы смазки.

23 июля самолет передали в распоряжение НИИ ВВС, где в период с 28 июля по 6 августа проводились государственные испытания. В рамках этих испытаний самолет совершил 23 полета в том числе 10 высотных общей продолжительностью 15 часов 26 минут. Летчиком-испытателем программы был В.И. Хомяков, а инженером-инспектором капитан А.С. Розанов.

Результаты, показанные во время испытаний, оказались весьма неплохими. Максимальная скорость на высоте 7000 м составляла 656 км/ч. Практический потолок составил 11900 м, хотя его удавалось набрать не сразу, а в несколько приемов, в противном случае перегревался двигатель.

Маневренность самолета на высоте 8000 м не производила особого впечатления, но следует помнить, что это был перехватчик, вовсе не предназначенный для ведения маневрового боя. Полный вираж в левую сторону он совершал за 37 секунд, а вправо - за 35 секунд. Так называемый боевой разворот в обе стороны самолет совершал за 22 секунды, набирая при этом 400-450 м высоты.

В целом самолет получил положительную оценку. Он был прост в управлении, единственным его недостатком оставалась сложность посадки.

Кабина пилота получила положительную оценку. Но самолет имел одну неприятную особенность. После каждого полета его фюзеляж был буквально залит маслом. Масло протекало через уплотнители редуктора, когда двигатель работал на полном форсаже.

Результаты испытаний показали, что после устранения замеченных недостатков, самолет может служить в авиации ПВО.

Прототип Д-01 передали из НИИ ВВС в ОКБ для устранения недостатков. Аналогичным образом доработали и другие машины, после чего их передали в состав 12-го ГвИАП из 6-го ИАК ПВО, хотя фактически машины остались при ОКБ. Летные испытания вел пилот полка старший лейтенант П.А. Журавлев. Техники полка обслуживали машины.

Машины Д-02 и Д-05 так и остались на заводе. В их двигателях обнаружились серьезные проблемы, которые невозможно было устранить, требовалась полная замена двигателя. Замена двигателей растянулась, так как новые моторы прислали лишь 10 октября. Пока ждали двигатели, на Д-02 поставили удлиненные консоли крыльев. С новым мотором Д-02 передали в 177-й ИАП. Самолет Д-05 во время испытания нового двигателя получил повреждение маслорадиатора и его направили на завод № 34 для ремонта.

Поскольку в ходе эксплуатации МиГ-3У выявились новые недостатки двигательной установки, авиация ПВО отказалась от дальнейшего применения самолета.

Тем временем в ОКБ-155 продолжали попытки доработать самолет. В сентябре началось проектирование варианта с двигателем АМ-39А стартовой мощностью 1800 л.с. Замена двигателя потребовала увеличения площади радиатора с 2480 до 3000 см2. В расширенном туннеле внутри фюзеляжа разместили дополнительный радиатор площадью 700 см2, предназначенный для охлаждения воздуха, подаваемого наддувом. Изменили форму маслорадиатора. Емкость фюзеляжного топливного бака увеличили до 500 л.

Поскольку у И-230 отмечалась дрожь горизонтального оперения, вернулись к его старому варианту, применявшемуся еще на МиГ-3. За проектированием нового варианта, обозначенного как И-231 или «2Д», следил В.Н. Сорокин. Он же отвечал за испытания, эксплуатацию и устранение отмеченных недостатков самолетов И-230. Прототип И-231 передали для заводских испытаний 16 октября 1943 года. Первый полет прототип совершил 19 октября, пилотировал самолет Савкин, прежде облетывавший И-230. Наземное обслуживание самолета обеспечивали старший механик А.В. Футурин и двигателист И.В. Котов.

Двигательная установка имела недостатки, и если бы не мастерство Савкина самолет бы разбился. 5 ноября получил серьезные повреждения наддув, пилоту пришлось совершать вынужденную посадку в трудных условиях в районе Ногинска. Двигатель самолета, разумеется, заглох, но Савкин сумел сесть с выпущенным шасси, что уберегло машину от дальнейших повреждений. За этот подвиг он был представлен к ордену Красной Звезды. Ремонт с заменой двигателя продолжался до 23 ноября, когда снова приступили к полетам. Во время испытаний самолет развил максимальную скорость 707 км/ч на высоте 7100 м, высоту 5000 м самолет набирал за 4,5 мин.

После завершения заводских испытаний в ОКБ-155 устранили отмеченные недостатки. Кроме того, самолет получил новый винт АВ-5Л-126Е, который был на 25,3 кг легче прежнего. Государственные испытания И-231 начались 26 февраля 1944 года, но уже спустя несколько дней их пришлось прервать. 8 марта самолет пилотировал П.М. Стефановский. При заходе на посадку он обнаружил, что не выходят закрылки. Чтобы спасти прототип, он решил садиться на полосу аэродрома. Но после касания выяснилось, что не работают и тормоза. Самолет на скорости проскочил полосу и врезался в кучу снега на ее конце. Машина капотировала. Ударом Стефановского вырвало из ремней и выкинуло из кабины, благо он при посадке успел открыть фонарь. Это спасло ему жизнь, хотя летчик и получил сильную контузию.

Ремонт машины в ОКБ-155 продолжался до начала мая. 12 мая машина попала в НИИ ВВС, но уже 19 мая случился отказ двигателя, который вышел из строя при попытке резко добавить газу. Другого двигателя АМ-39А в распоряжении конструкторов не было, а ожидать доставки нового было бы слишком долго, поэтому дальнейшие испытания И-231 свернули.