К 191 4 году ВКЖД имела три понтона, два баркаса и малая моторная шлюпка с двигателем мощностью 16 л.с. для водолазных работ при постройке пристаней, два плавучих крана грузоподъемностью 5 т и 25 т, плавучий кран для забивки свай (плавкопер) и  земкараван  в составе земснаряда "Кербедз" и четырёх железных барж с откидывающимся дном.
       Но своих судоремонтных предприятий ВКЖД не построило. Железнодорожные мастерские находились слишком далеко от берега моря, что стать полноценным судоремонтным заводом.
    Для выполнения заказов ВКЖД в  1896 году открылись механические мастерские «Макларен, Фрейшист и Ко». Начав всего с  6 человек в них работающих, они очень быстро превратились в достаточно крупный, для Новороссийска, завод. На угловом штампе заводских бланков гордо красовалось:
  "Товарищество "Макларен, Фрейшист и Ко",  завода механический, котельный, чугунно- и медно-литейный.  Главное производство: паровые котлы, трансмиссии, мостовые работы, цистерны,  приспособления для нефтяного отопления, паровые машины,  маслобойки, прессы, насосы ".
К началу Первой мировой войны при заводе была создана верфь,  на которой работало около 300 человек и строились не-большие деревянные суда. Даже после революции и Гражданской войны на стапелях верфи находились в разной  степени готовности  суда "Жемчуг", "Суворов ", "Николай", "Кубанец"  и два корпуса без названия.

Недалеко от него в 1899 году был пущен  чугунно-литейный и механический завод " Миллер и Лампе ", который то же ориентировался на судоремонтные работы. А на известной сохранившийся групповой фотографии работников завода  внизу изображен не-большой катер на стапелях. Перед самой войной в городе возникла судостроительная верфь «Шхуна». Её стапеля располагались на на-бережной, в районе современной площади Героев.
Отсутствие документов по этим предприятиям не дает возможности дать более подробную характеристику их производства.
    Первую судоремонтную мастерскую создало Управление строительства Новороссийского порта. Она располагалась в корне Восточного мола и первоначально занималась только механически-ми работами. Точная дата её открытия мной не установлено, известно, что до Первой русской революции.
Расширение объемов работ по строительству государством  гидротехнических объектов по всему Черному морю и изыска-тельских работ в Азовском море насущно требования создания государственной судоремонтной базы. На заседании Новороссийского портового присутствия 24 мая 1907 года
        "... была выяснена крайняя необходимость в устройстве в Новороссийском порту Мортонова эллинга и постановлено было войти с соответствующим постановлением в Отдел Торговых Портов ".
        Предписанием за № 5175 от 13 апреля 1908 года оный подт-вердил необходимость выполнения данных работ и потребовал сме-ту. Управление работ Новороссийского порта представило проект  эллинга для судов водоизмещением 375 т со сметой,  который 27 апреля 1909 года был рассмотрен и утвержден на заседании Портового присутствия.
        Но Государственный контролер Э. Гольмблат, надзиравший за строительством Новороссийского и Туапсинского портов с эти не согласился и 30 мая 1909 года направил свои замечания начальнику работ Новороссийского порта:     
         «... Надлежащую же доходность можно ожидать лишь при наличии эллинга, рассчитанного на суда длиною до 250 фут [76,2 м] или водоизмещением не менее 1200 тонн, ибо такового Черное море не имеет... Контроль полагал бы желательным испрошения указанного кредита лишь при условии устройства эллинга для судов длиною более 250 фут...»
        Отдел Торговый портов  с мнением Государственного Контро-лера согласился и денег на "приступ работ" в 1910 году  не выделил, хотя  в 1910 году мастерскими были выполнены различные ремонтные работы на судах Новороссийского порта: землечерпательнице "Ф. Зброжек", пароходах "Мария"  и "Днепровский канал", двух плавучих кранах, а так же баржах и шаландах. [18]
    За год проект был переработан и в 1911 году Мортонов эллинг  построен. С 1912 года на него стали поднимать плавучим краном или вручную суда для очистки и окраски корпуса, ремонта винто-рулевой группы, замены дефектных листов обшивки, переклёпке заклёпочных швов.  [19]
    Согласно описи, составленной в 1913 году, механические мастерские Управления по устройству порта Новороссийск имели паровой котел и двухцилиндровую машину, токарные станки дли-ной 13 фут 10 дюймов [4,2 м], 11 фут 1 дюйм [3,4 м], длиной 4 фут и 11 дюйма [1,5 м], один строгальный станок, два сверлильных станка, одну круглую [циркулярную] пилу, одно точило, верстаков слесарных два с 10 тисками и один столярный верстак. [20]
        Такой была судоремонтная база Новороссийска к началу Первой мировой войны.

Можно рассмотреть и другую дату основания Новороссийска. В 1890 году Министерство путей сообщения заключило контракт с купцом I гильдии,
Тифлиским инженером Андреем Андреевичем Бунге по устройству Восточного мола, набережной, портовой территории. Завершение их предусматривалось контрактом 28 июля 1893 г. Надо отметить, что заключении контракта  предшествовали торги, по современному тендер. Сколько было соискателей на эти работы  - пока не установлено.
А.А. Бунге энергично взялся за работу.
«Сооружение порта в Новороссийской бухте производится довольно успешно. Для доставки камня проложена по берегу бухты железная дорога в 20 вёрст длиною, открытие которой и последовало на этих днях» - сообщала газета «Кавказ» в августе 1891 года.
Через четыре года та же газета сообщала:
«На северо-восточном берегу будет 263 ½ погонных саженей набережных с глубиной 24 фута, вполне оборудованных рельсовым путём и шоссированными дорогами для подъезда к нему. 123 погонных саженей набережных с глубиной 23 футов устроенных у Восточного мола  предназначены для нагрузки на пароходы керосина, угля и прочего, словом тех товаров, которые должны быть изолированы от хлебных грузов. Кроме того, образована большая торговая площадь, полученная засыпкой моря между набережными и молами (около 13 десятин), предназначенная для постройки на ней амбаров и других зданий, необходимых для торговых операций. Стоимость северо-восточного порта пока определяется в 5 миллионов рублей».
Сам Восточный мол и территория около него сегодня входят в состав Новороссийского судоремонтного завода. При чём мол используется как причал для ремонтируемых судов, а на его оторочке находятся подъёмные краны завода.
Может ли дата окончания постройки Восточного мола считаться датой основания судоремонтного завода?

Конечно, наиболее правильным было бы признать за дату основания Новороссийского судоремонтного завода механические казенного порта. И это было бы правильно. Вот только незадача. Не сохранилось в городском архиве документов о создании Управления по устройству Новороссийского и Туапсинского портов Отдела торговых портов Министерства торговли и промышленности и передаче ему от Министерства путей сообщения всех казенных сооружений новороссийского порта. А такими сооружениями были молы и прилегающая к ним территория, которые были соединены казенной железной дорогой, пересекающей все железнодорожные пути Владикавказской железной дороги. Да ещё Общество Черноморского цементного производства, так же имевшее тогда выход к морю, проложило свою ветку.
На этом пресечении рельсов разной формы собственности днем и ночью кипела жизнь. Казенный порт, цементные заводы,  ВКЖД имели свои маневровые паровозы, прозванные даже в официальных документах того времени, «кукушками». И бегали они по одним и тем же путям, не согласуясь с движением «конкурентов». Часто бывало так, что по одному пути шли на встречу друг другу, свистя и пуская пар, две «кукушки» и ни кто не хотел уступать путь. Потом шла матерная ругань машинистов, затем прибегали и так же матерились их начальники, дело доходило до их начальников и только потом, на самом высшем уровне между Заведывающим (именно так, а не каким-то там заведующим) Коммерческим агентством ВКЖД и Начальником работ Новороссийского порта решался вопрос об очередности проезда паровозов по данной ветке! Такие простои с руганью и разборками доходили до двух часов!
Конечно, история движения паровозов по путям вокруг бухты весьма занимательна. Сохранилось несколько любопытных рапортов, характеризующих сложившееся положение дел. Но, увы, ничего нет о паровозном депо около Восточного мола. Впрочем, в годы Первой мировой войны было решение построить рядом с депо вагонный сарай, но последующие события не позволили это сделать.

То самое депо, которое сегодня используется как гараж.

Спасибо, Mitry!

Mitry написал:

Оригинальное сообщение #767645
Сейчас завод входит в Новороссийский морской торговый порт, подконтрольный «Транснефти» и группе «Сумма», но используется как грузовой терминал

Не совсем верно, так как и судоремонт то же работает, в основном ремонтируем флот Новороссийского порта и такую же мелочевку частных заказчиков. Но объемы совсем не те, что были раньше... А что быо раньше: по 12 часов без выходных и до пяти тысяч человек с приглашенными кооперативами.

После всех этих выступлений напрашивается аналогия столетней давности.
    С началом Первой мировой войны мастерские Новороссийского порта продолжали ремонт коммерческих судов. Ни каких заказов «на оборону» они не выполняли. Впрочем, надо понять психологию начала войны. Во всех воюющих странах население было уверенно, что война закончиться ещё до того, как упадут листья с деревьев, и доблестная армия победоносно войдёт в столицу вражеского государства.
И здесь, вдали от фронта, война воспринималась как что-то далёкое, которое до Новороссийска ни когда не докатиться.  Даже после обстрела бухты 16 октября  1914 года германо-турецкими крейсерами, в порту ни как не хотели признать, что война пришла в Новороссийск. Продолжались работы оп строительству угольной гавани, ремонту частных судов, вагонов и паровозов. На 92-м заседании Новороссийского портового присутствия 29 сентября 1915 года рассматривался вопрос о дальнейшем развитии порта:
        " ... Единогласно постановлено признать необходимым:
Постройку пирса в Восточной части порта на намеченном на прилагаемом плане месте размерами по длине 120 и 125 пог. сажень, при ширине 40 пог. сажень и при глубине у головной части пирса не менее 30 фут [ 9,14 м ] для установки там не менее одного парохода современных размеров на стороны пирса….»
    В 1916 году Городская Дума стала определять какой процент предприятия работает на оборону. Но по казенному порту нет документов по такой проверке. Да и сохранившиеся документы показывают, что не спешило руководство порта нагружать портовые мастерские заказами на оборону. Даже не захотели взять заказ Временного военного порта на изготовление парусно-моторных шхун. Для чего военным пришлось создавать свщю судоверфь в Новороссийске.
    При сегодняшнем положении дел на НСРЗ, когда основными акционерами является Транснефть и Сумма-капитал, не может повториться ситуация столетней давности, когда интересы акционеров будут выше интересов государства?

Только во время Гражданской войны мастерские назывались Механические мастерские Управления Главного Инженера портов Кавказского побережья. Старые бланки, доставшиеся в наследство, использовались в 1920 году. Им пришлось серьезно занимались судоремонтом Белого военного флота, строить бронепоезда для Белой Армии. В частности, мастерские отремонтировали легендарный миноносец,  «Лётчик», считавшийся посыльным судном. Но об этом и других работах мастерских я уже писал в другой ветке.

В 1921 году из Технической части порта выделили Механико-судовую часть, куда вошли механические мастерские и судостроительная верфь, которые были объединены «холдинг», выражаясь по-современному. Во всех документах они проходят вместе. Мастерские имели эллинг на четыре места и плавучий док грузоподъемностью 2.000 тонн в весьма плачевном техническом состоянии. А так же им достались три  паровоза-«кукушки» казённого порта, которые обслуживал (доставка материалов и рабочих) не только мастерские, но и весь порт. Судьба этих паровозов – не установлена. (ф. р-1, оп. 1, д. 36, л. 1 подлинник)
В 1922 году о паровозном депо в документах говорится «бывший паровозный сарай».
Основной задачей мастерских было выполнение заказов судоремонта. Так за первое полугодие 1922 года был выполнен текущий ремонт на 8 баржах, 10 мелких катерах и 29 моторных и паровых судах /всего 47 судов/; средний ремонт п/х "Новороссийск" /Чуговкопас/, п/х "Джигит" /Шесхарис/, п/х "БОРИС  ГАУСМАН" и плавучего крана № 3, большая часть работ по капитальному ремонту землечерпательницы "Николай Гора" и п/х "Теодор" /"ГУАГВА"/,  велись работы по достройке парусно-моторного судна "КРАСНЫЙ ПРИЗРАК" и по перестрой¬ка судна и установка мотора на парусно-моторном судне "БАБЕФ" /"Уч-Дере"/. А так же отремонтирован водопровод эстакадной пристани, изготовлено 120 башмаков для свай, 700 ершей для бугеля и проч.; произведен ремонт дверных навесов на амбары восточной стороны.
Но судьба мастерских всё время висела на волоске. На постоянных совещаниях разного уровня записывалось в решениях:
«Предложить Торгпорту разработать вопрос об устройстве судоремонтных мастерских».
Проблема была в том, что мастерские мешали развитию порта. Планировалось на их месте создать новые грузовые районы. Но городская власть была против переноса мастерских, справедливо полагая, что это приведет к их закрытию и увольнению рабочих. А в то время, в 20-е годы и так проблем с безработицей хватало.
Но уже на заседании Президиума Окружного Исполнительного Комитета, состоявшегося 20 сентября 1928 года и готовившего планы первой пятилетки было принято решение:
«6. Признать необходимым всемерно ускорить перенос в рай¬он ковша внутренней гавани и расширение портовых мастерских, с устройством при них эллингов и плавучего дока, с организацией судоремонтной базы, как для наливного флота Грознефти, так и земкараванов кавказских портов Черного моря.
7. В целях обеспечения скорейшее постройки импортной пристани на два причала и переноски мастерских на новое место, счи¬тать необходимым в  1928/29 году построить объездную дорогу вдоль ковша с переносом на нее в том же году движения с временной объездной дорогой, о тем, чтобы обеспечить в этом году начало постройки виадука и окончания такового в 1929/30 г. Одновременно начать с 1929/30 г. и окончить в 1930/31 году углубление остальной части ковша, что даст возможность полностью закончить два причала импорт¬ной пристани в 29/30 году, а в 1930/31 году начать переноску к рас¬ширение портовых мастерских. В следующем 1931/32 г. должен быть пос¬троен плавучий док.»
Но этого не произошло. Видимо судоремонтных объем работ был на столько большим, что просто не было ни какой возможности эти мастерские переносить.
В 1935 году мастерские изъяли из подчинения порта и передали в подчинения Госчапу – Государственному Черноморо-Азовскому пароходству. Но в 1938 году мастерские вернули порту, а в 1939 году вновь передали в пароходство с подчинением Одессе. Надо отметить, что всё руководство порта в 1937 году было арестовано и начальником Новороссийского порта стал Данченко, впоследствии начальник ЧМП.  Была ли его заслуга в возвращении мастерских порта или нет – не знаю, но предполагаю. Так как возглавивший после него порт Петров в 1939 году был арестован и мастерские вновь стали принадлежать пароходству.

Нашлась группа энтузиастов, которая хочет написать историю корпусно-сварочного цеха Новороссийского судоремонтного завода. Сейчас они собирают всю информацию о работниках цеха всех времен: фотографии, воспоминания.
Планируется создать электронный архив цеха, где будут выложены различные материалы.
Просим всех откликнуться и помочь нам.
С уважением, инициативная группа.
http://novorosforum.ru/threads/%D0%9A%D … 0%97.5649/

Вот ещё один вариант дальнейшего уничтожения судоремонта в Новороссийске:
НМТП и Металлоинвест заключили соглашение о намерениях об организации отгрузки железорудного сырья и чугуна на экспорт в объеме до 10 млн. т. в год и реализации проекта строительства специализированного комплекса для перевалки навалочных грузов с подъездными железнодорожными путями и гидротехническими сооружениями в порту Новороссийск. Новый терминал может расположиться на территории Новороссийского судоремонтного завода. Проект планируется реализовать в 2015-2018 гг. Обязательным условием реализации проекта является реконструкция железнодорожной станции Новороссийск.
По словам гендиректора НМТП Султана Батова, на новом терминале Группа НМТП планирует обеспечить техническую возможность приёма, хранения и перевалки до 10 млн. т. навалочных грузов в год через собственную портовую инфраструктуру с применением самых современных технологий и оборудования и гарантировать наивысшее качество обработки грузов. Металлоинвест заинтересован в организации отгрузки железорудного сырья в виде окатышей, горячебрикетированного железа, а также чугуна на экспорт в направлении стран Средиземноморского и Азиатско-Тихоокеанского регионов, стран Северной Африки и Ближнего Востока через портовую инфраструктуру нового комплекса навалочных грузов Группы НМТП.
http://infranews.ru/logistika/more/3981 … yx-gruzov/

Уважали!

Старый Судоремонтник написал:

#1125613
Если и уважали американцы, то не нас, ММФ, а Минсудпром, и боялись его...

+1
Приятная похвала от смежника

Самый ранний документ по судоремонтному заводу, обнаруженный в Новороссийском городском архиве, имеет вид:
    "...Костюков получил повреждение левого глаза 29 октября 1908 года при работе в качестве подручного котельщика в мастерских Управления работ Новороссийского порта, получая поденное содержание в размере 50 коп в день из кредита по ремонту и содержанию плавучих приспособлений..."
    Да, так в то время назывался наш завод: мастерские Управления работ Новороссийского порта и были казенным предприятием, то есть принадлежавшими казне. Это далеко не первый документ, написанный про мастерскими судоремонтных работ и про мастерские. Но, увы, в архиве города Новороссийска ничего не сохранилось по мастерским до этого документа. Но и после этого документа в архиве – только отдельные документы по дореволюционной истории нашего завода.
    Но, начнем рассказ с начала.
    В 1888 году в Новороссийске была построена и открыта железная дорога. Под эту дорогу стали строит молы, что бы оградить бухту от волнения. В 1890 году Министерство путей  сообщения заключило контракт с купцом I гильдии тифлисским инженером Андреем Андреевичем Бунге по устройству Восточного мола, набережной, портовой территории. Завершение работ предусматривалось 28 июля 1893 г. Надо отметить, что заключению контракта  предшествовали торги, по современному, тендер. Сколько было соискателей на эти работы  не установлено, да и вряд ли будет когда это будет.
    А.А. Бунге энергично взялся за работу.
      «Сооружение порта в Новороссийской бухте производится довольно успешно. Для доставки камня проложена по берегу бухты железная дорога в 20 вёрст длиною, открытие которой и последовало на этих днях» - сообщала газета «Кавказ» в августе 1891 года.
    Через четыре года та же газета сообщала:
    «На северо-восточном берегу будет 263 ½ погонных саженей набережных с глубиной 24 фута, вполне оборудованных рельсовым путём и шоссированными дорогами для подъезда к нему. 123 погонных саженей набережных с глубиной 23 футов устроенных у Восточного мола  предназначены для нагрузки на пароходы керосина, угля и прочего, словом тех товаров, которые должны быть изолированы от хлебных грузов. Кроме того, образована большая торговая площадь, полученная засыпкой моря между набережными и молами (около 13 десятин), предназначенная для постройки на ней амбаров и других зданий, необходимых для торговых операций. Стоимость северо-восточного порта пока определяется в 5 миллионов рублей».
    Сам Восточный мол и территория около него сегодня входят в состав нашего Новороссийского судоремонтного завода. При чём, оторочка мола, построенная в советское время, использовалась сначала как причал для ремонтируемых судов, а ныне – для погрузки и разгрузки судов. На ней находятся подъёмные краны завода.
       В основании Восточного мола и устроили в 1892 году мастерскую, которая после постройки мола перешла к порту. Мастерская представляла собой сарай, где работало всего 6 человек! Но постепенно мастерская росла и ширились вместе с объемом портовых и судоремонтных работ.