Первые авиационные подразделения в болгарской армии появляются в 1909 году практически одновременно с ведущими европейскими государствами. В Болгарии внимательно следили за развитием воздухоплавания в других странах. В одном из журналов того времени в статье под заголовком "Воздухоплавание и военное дело" говорилось: "аэростаты и аэропланы приведут к большому перевороту как в области полевой и крепостной войны, так и в военно - морском деле. Армия, которя не сумеет завоевать власть в воздухе будет жить в деморализирующем беспокойстве и чувствовать постоянный страх над головой".

Таким образом, в 1906 году было создано балонное отделение с первоначальным штатом в 37 человек. Накануне Балканской войны оно располагало поставленным из Франции баллоном типа "Годар" объемом 640 куб.м и баллоном, сделанным в Болгарии из российских материалов с тем же объемом. Он назывался "София-1".

В ноябре 1910 года в страну по приглашению военного министерства прибыл российский летчик Борис Масленников, который совершает несколько успешных полетов на "фармане". Российский авиатор предлагает поставить 5 самолетов и организовать мастерскую для их производства. В его планы входила также организация летной школы, но цена в 250 000 левов показалась болгарам более чем завышенной и от его проектов отказались.

В первом полугодии следующего года майор Васил Ранков был послан во Францию для изучения состояния аэропланного дела. Кроме того, ему вменялось подготовить предложения по поводу развития болгарской военной авиации.

Использование авиации итальянцами в Триполитанской войне дало еще один толчок для организации собственной авиации. В штаб итальянцев были командированы два болгарских офицера - капитан Генерального Штаба Александр Ганчев и лейтенант флота Неделчо Недев. Они развили бурную деятельность - так, только Ганчев прислал более 50 донесений, содержащих различные сведения о боевой деятельности самолетов, привязных аэростатов и дирижаблей в итальянской армии.

А концу 1911 году было принято окончательное решение о создании болгарской авиации и деятельность военного министерства сконцентрировалась в двух направлениях - поставка новой техники и подготовка личного состава. В первом квартале 1912 года правительство выделяет 100 000 левов для покупки 4 - 5 самолетов. Одновременно были и расчеты формирования аэропланного отделения. В мирное время на его вооружении предполагалось иметь 4 - 5 самолетов (1-2 для подготовки летчиков, 1 - резерв и 1-2 в ремонте), а штат военного времени - 3-5 машин для каждой армии.

Обучение летчиков и механиков было связано с различными трудностями и не получилось организованным (каждый отдельный человек начинал свое обучение начиная с апреля и заканчивая августом). Всего были посланы 13 пилотов, 6 механиков и 2 баллониста в Германию, Англию, Францию и Россию. Причем по стандартам того времени летная подготовка проходила в летных школах при заводах - изготовителях купленных аппаратов. Однако что это была за подготовка! В своих мемуарах пилот Радул Милков пишет: "летная подготовка в Германии длилась 12 летных дней, за этого время налетал 3 часа". В августе же сего года в страну прибыл и первый болгарский самолет - Блерио XXI, на котором 13-го поручик Симеон Петров совершает первый вылет. Несмотря на то, что АО (Аэропланное отделение) не сформировано, однако самолеты принимают участие в больших военных сентябрьских маневрах.

Когда 17 сентября 1912 года в Болгарии объявляется всеобщая мобилизацмя, авиация находится в стадии развертывания. Согласно действующему штату 1910 года воздухоплавательные силы должны быть представлены двумя воздухоплавательными (балонными) отделениями при железнодорожных войсках. Количество личного состава определялось в 303 человека. Де факто было создано только одно БО (командир - капитан Юрдан Казанджиев), располагающее двумя аэростатами - "Годар" и "София-1", не годящимися для маневренных боевых действий.

В стадии формирования находится и 1-е АО. Согласно штатам военного времени здесь должно быть 62 человека, в том числе 3 пилота, 3 самолета, ремонтная мастерская и прочее. Реально боевую ценность представлял только один Блерио, на котором летал командир 1-го АО поручик Симеон Петров. Правда, до начала войны (3 октября) свою подготовку завершают еще два пилота - поручики Христо Топракчиев и Никифор Богданов. Кроме того, через пару дней возвращаются поручики Р.Милков и Людмил Лулчев, а позже и еще 8 человек (но часть из них не полностью освоила матчасть и летает как наблюдатели).

Таким образом, к моменту начала активных боевых действий болгарская армия могла рассчитывать на 5 пилотов и ограниченное число механиков - и это при том, что военный штате предусматривает наличие 9 - 12 самолетов и соответствующего числа пилотов.

Поэтому болгарское правительство прибегло к старому как мир способу - найму иностранных добровольцев. Такое положение вещей было документально оформлено Приказом ╧ 25 по действующей армии от 10 октября 1912 года. Одновременно был утвержден "Устав за Доброволческой службы". По контракту было зачислено на военную службу 23 человека (13 пилотов и 10 механиков), которые на небольшим исключением оказываются совершенно непригодными для участия в боевых действиях.

Например, русский отряд добровольцев, сформированный директором Первого Русского общества воздухоплавания С. Щетининым. Он состоит из 10 человек - 4 пилотов и 6 механиков с пятью самолетами "Фарман" (один запасной, без двигателя). Из этого отряда только два летчика выполняли ограниченное количество боевых вылетов. Отряд не действует как самостоятельная единица, а после формирования трех АО пилоты зачислены в них.

Мало того, в стране в это время также находится большое количество авиационных специалистов из других стран, которые тоже выполняют полеты, но по документам не проходят как добровольцы. Всего за короткий было поставлено 29 самолетов. Этот внушительный парк мог быть дополнен двумя турецкими самолетами типа "Харлан", конфискованными в одном из транзитных составов. Но болгарские летчики после облета признали эти аппараты не годными для боевых действий.

Боевые действия.

Активные боевые действия на юго - восточном стратегическом направлении начинаются 5 октября. Согласно планам по войне с Турцией основные силы 1-й и 3-й болгарской армии после трехдневного усиленного марш - броска должны были наступать в тунджанском оперативном направлении. Им это удалось и во встречных боях с 9 по 12 октября богары разгромили турецкую восточную армию. 11 октября был взят Лозенград - важный в стратегическом направлении объект.

Вторая оперативная армия занята осадой Одринской крепости и предовращает тщетные попытки турков поставить под угрозу тыл 1-й и 3-й армий.

В этот момент болгарское командование не имея реально представления о состоянии противника, прекращает наступление. Это была грубая тактическая ошибка - это позволяет турецким частям перегруппироваться и занять новые оборонительные позиции.

Именно в этот момент единственными "глазами" командования становится аэропланное отделение, но оно все еще не боеспособно. Летчики Топракчиев и Богданов сидят на аэродроме в Симеоновграде с одним "Блерио" (второй разбит во время облета 3 октября), а Симеон Петров откомандирован в Россию для покупки новых самолетов.

В течение 5 - 11 октября стоит плохая погодка - облака и дождь и нет никакой возможности совершать вылеты. До 15 числ облетан только один "Альбатрос", но опыт полетов на нем имеет только командир отделения - поручик Радул Милков.

Поэтому в Балканской войне первыми стали применяться баллоны, немотря на то, что сферические балонны являются неподходящими для военных действий, так как зависят от метеоусловий и используются исключительно для наблюдения поля боя и корректироки артиллерийского огня.
15 октября в 9 часов на позиции в 2 км юго-восточней села Дуванджа был поднят "София-1", экипаж которого передает информацию о турецкой оборонительной линии. До первого перемирия "София-1" выполнила несколько задач в течение 10 боевых дней. В остальное время метеоусловия были неподходящими - сказываются дождь и туман (наблюдения можно проводить при скорости ветра не более 5 - 6 м\сек). Наблюдение производится при помощи обычных бинколей, телефонной связи с землей нет. Делаются попытки попытки заснять турецкие позиции с помощью фотоаппарата, но результат нулевой, так как использовался обычный фотоаппарат.

16 октября по аэростату открыла огонь турецкая артиллерия, но попаданий не зафиксировано. Зато турецкие войска подошли на расстояние около двух километров и нанесли потери обслуживающему персоналу - есть убитые и раненные.

К моменту первого перемирия аэростат был поврежден и отправлен в ремонт.

16 октября АО начинает свою боевую карьеру. В этот день поручик Милков вылетает на разведку на "Альбатросе". Вот как он описывает свой полет: " Я вылетел в 9:30 в направлении к Одрину. Когда мы летели уже над турецкими окопами под нами было видно как тянут канатами, а другие люди крутят колеса двух турецких орудий. На расстояни 100 шагов друг от дурга эти орудия турки выносили на позицию..мы были высоко - 400 метров с этой высоты, когда я посмотрел вниз, я увидел море минаретов.. Так как мы находились в воздухе уже почти час, а я как начинающий пилот - авиатор не отважился лететь долго и начал спускаться".

На следующий день два аэроплана "Блерио" вылетели на разведку в район Юруш. Топракчиев - в район Юруша, а Богданов - Караагача. В этом полете самолет Богданова подвергся обстрелу с земли и получает 9 "безвредных" пробоин. Несмотря на то, что турки первые вмсире создали артиллерийское отделение, вооруженное "противосамолетными" орудиями ни один болгарский самолет в войне сбит не был.

В журнале Второй армии результаты полета Богданова представлены так: "Сегодня разведка аэроплана обнаружила, что около Мараш и Папазтепе турки имеют большие лагеря. Около Кадънкьой были построены 16 групп палаток, а посредине Хавараку и Шейтан Тарла - другая группа (палаток). Восточнее Одрина противник не обнаружен. У лагеря в Мараше обнаружена и артиллерия. По аэроплану стреляли, есть много пробоин, но без результата."

Через два дня после полета Милкова русский летчик Тимофей Ефимов (сопровождает купленные самолеты и в числе добровольцев не числится. Этот вылет совершает за плату. Позже репортаж о своем полете опубликовал в одной из болгарских газет) на Блерио летит над Одриной и бросает прокламации. И в этот раз самолет обстрелян, но благополучно возвращается. В этот же день поручики Милков и Таракчиев вылетают с заданием пролететь до Визы, чтобы оказать содействие 1-й и 3-й армиям, но из-за плохой погоды они возвращаются обратно. Попутно они делают разведку северо - западного сектора Одринской крепости.

Какое впечатление оказали болгарские самолеты на турков? В своих воспоминаниях бывший солдат пехотного полка Апостол Димитров говорил, что когда в первый раз над Одрином появился самолет, офицеры его полка спрятались под мостом. Другой бывший солдат турецкой армии Вангел Симов на допросе показал, что когда над одрином появлись болгарские самолеты, солдаты пугались шума двигателя.

Через три дня после своего первого боевого вылета болгарская авиация понесла и первую потерю - на "Блерио" (на котором вчера лично заменил часть стабилизатора) погиб Христо Топракчиев.

25 октября еа "Альбатросе" Милков и Таракчиев снова пробуют сделать пролет над Бунар Хисаром, но из-за плохих метеоусловий и очень убогого оборудования (на самолете не было даже компаса!) не смогли выполнить задание. Летчики теряют ориентацию и с остановившимся двигателем совершают аварийную посадку около деревни Доганово. В результате самолет был списан.

Однако несмотря на потери на 31 октября в составе АО числится 8 подготовленных пилотов и 5-6 аэропланов. С прибытием новой техники и летчиков обретает реальные очертания и идея организации отдельных АО.

С 3 по 17 ноября сперва в Чорлу, а позже в Кабакчакьой перелетают 4 самолета (1 "Блерио", 2 "Фармана" VII и 1 Сомер), при них 4 пилота (болгарин Симеон Петров, русские Петр Евсюков и Федор Колчин и швейцарец Эрнест Бюри). С ними 3 наблюдателя - Димитр Сакеларов, Гаврил Стоянович и Никола Манков. Это была база для формирования 2-го АО. Так как при посадке поврежден "Блерио" новосформированное подразделение не смогло принять участие в атаке Чаталджанской позиции 4-го и 5-го ноября.

В это время возникает полушуточная история, что причиной целого ряда побед (в том числе и взятие неприступного Одрина) стал боевой крик, с которым болгарская пехота шла в бой. "Вперед на штык" (Напред на нож) турки воспринимали как "По пятина на штык" (По пять на штык). История этого "недослыхания" такова:

Один корреспондент французской газеты посетил болгарскую часть на фронте. Вместе с поручиками он откупорил бутылку французского коньяка, выпили несколько рюмок "за знакомство". Внезапно вошли два запыхавшиеся солдата и доложили:
- Господин поручик против нас идет большой табор!
- Насколько он большой, ребята? - спросил поручик, выходящий из землянки.
- Очень, очень большой!
- Насколько больший, ребята? - вспыхнул поручик.
- Примерно в пять раз больше нас, господин поручик!
- Ну хорошо тогда - сказал поручик и надел штык на свой "манлихер" и закричал - А сейчас ребята "По пяти на штык" и повел солдат в контратаку.

Француз написал про это в своей гаете и оттуда пошла эта история.

Четырнадцатое ноября отмечено одновременным вылетом на разведку трех самолетов над Одрином. Вылетели итальянец Сабели с наблюдателем поручиком Лулчевым, поручик Милков с наблюдателем Таракчиевым и поручик Калинов с наблюдателем поручиком Митевым. А самолеты были, веротяно, "Блерио", "Альбатрос" и "Вуазен". Задача не была выполнена - из-за плохих метеусловий. В предыдущий день по этим же причинам не выполнил задачу экипаж Колчев - Лулчев.
Дата 17 ноября является своеобразным водоразделом в истории болгарской авиации. До этого момента аэропланы использовались исключительно для разведки, а после - становятся бомбардировщиками.

В этот в напрвление Одрина вылетели два самолета. Первый - "Альбатрос" пилотировал Р.Милков с пассажиром корреспондентом английской газеты "Дейли Скеч" - Гором. Второй "Блерио" под управлением Сабели с наблюдателем - начальником воздухоплавательного парка майором Златаровым. С "Альбатроса" Гор сделал несколько фотографий турецких позиций, но "после полета пришел мистер Гор на аэродром и с прискорбием сказал мне, что фотграфии не получились" (мемуары Р.Милкова). однако буквально на следующей недели эти фотографии появились в английской газете..
Несколько очень удачных снимков с воздуха делают болгары над Одрином с помощью камеры конструкции русского поручика Ульянова, но в один из дней пропал затвор камеры и практику пришлось прекратить. До наших дней ни уцелела ни одна из фотографий.

Тем временем второй экипаж второго аэроплана над крепостью вместе с прокламациями сбрасывает две ручные гранаты (конструкции Н.Тюфекчиева). О реакции осажденных на первую бомбардировку сивдетельствуют показания С.Славенкова, который был мобилизован турками и работал на укреплениях крепости: "Турки очень боятся аэропланов. Когда их увидят, то сразу прячутся. Топчу юзбашият (капитан артиллерии) сначала подбадривал всех , но когда увидел как падает первая большая граната в городе, он тоже испугался и сказал: "Чоджулар иш мизи бозуктор" (в переводе с турецкого - "Ребята с нас хватит!".

В тот же день было подписано первое в этой войне перемирие, которое продолжалось два месяца. В это время протекает сложная дипломатическа игра, на фоне которой стороны готовятся к продолжению боевых действий. Болгарская авиация использует передышку для того, чтобы осмыслить опыт боевых действий и подготовится к второй фазе войны. Получены все 29 *

* доставлены из Франции - 1 "Блерио" XI, 1 "Блерио" XXI, 2 "Блерио" Xi-2, 1 "Вуазен", 1 "Сомер"; Англии - 1 "Бристоль"; Германии - 4 "Альбатроса" F.II; России - 1 "Блерио" XI-бис, 2 "Блерио" XI-2бис, "Фарман" VII - 5 шт, 2 "Ньюпор" IV, 8 "Блерио".

закупленных аппарата. Официально в составе ВВС числится 13 пилотов - 5 болгар и 8 иностранцев. На этой базе формируется новая структура, состоящая из трех аэропланных отделений. К концу перемирия их структура следующая:

В начале того же месяца для усиления 3-е АО командование послало "Фарман", пилотированный русским Н.Костиным. но летчик теряет ориентацию и садится в окрестностях Одрина и попадает в плен.
В декабре в качестве подарка из России получен змейковый баллон с необходимым оборудованием. Для его обслуживания прибыл и русский механик. На основе имеющей матчасти были оформлены два БО - первое с аэростатом "София-1" (командир Ю.Казанджиевым) и второе с только полученным змейковым аэростатом (командир Продан Таракчиев).

Во время перемирия из России же прибыли и первые авиационные бомбы конструкции инженера Гелгара - "тяжелые" по 1.5 кг и "легкие" - 0.250 кг. Кроме того, в Софии по проекту известного в то время специалсита по взрывным материалам С. Величко были собраны 50 бомб.

Государственный переворот младотурков 10-го января 1913 год стал концом перемирия и началом второго периода войны. 21 января возобновились боевые действия и инициатива перешла к туркам. По замыслу командования основным должно было быть деблокирование Одринской крепости. Предвидя такое развитие событий, болгары начинают генеральное отступление в район Чаталаджи.
Во второй период 1-е АО передано в распоряжение командования 2-й армии и выполняет задания в районе Одрина. В отделении нет летнаба, что отрицательно сказывается на эффективности использования самолетов. Всего в период с 22 января по 12 марта 1-е АО совершило только 19 вылетов по причине плохой погоды. Основной задачей остается разведка, но сброшено несколько бомб и прокламаций.

Во время решительного штурма Одрина 12 марта летчики выполнили три вылета на разведку расположения войск противника. С капитуляцией крепости на следующий день заканчивается и участие этого отделения в Балканской войне.

После начала активных боевых действий 2-е АО перебазируется с Чорлу на свой основной аэродром у Черкезкьой. 24 января перелетает Ф.Колчин на "Фармане" и С. Петров на "Блерио", 8 февраля - Бюри и Г.Стоянов на "Соммере. Это отделение стало самым эффективным, несмотря на меньший состав (16 февраля уезжают на родину русские Ф.Колчин и П.Евсюков с механиками). За 18 дней 2-е Ао выполнило 27 боевых вылета (столько сколько два других вместе взятые). Второе отделение на бумаге подчиняется командованию 3-й армии, но фактически выполняет задания Генерального Штаба. Вся его деятельность связана с разведкой Чаталджанской позиции между Мраморным и Черным морем в условиях позиционной войны.

Уже через два дня после перебазирования С. Петров на "Блерио" совершает разведку в северной части позиции. Самолет обстреливается с земли, но безрезультатно. А с 25 по 27 января Петров на "Блерио" и Колчин на "Фармане" выполняют еще несколько вылетов в этот район.
В феврале из-за плохой погоды никто не летает. Исключение составляет только Бюри, который сделал один вылет на разведку южной позиции. Причем в этом вылете его самолет был обстрелян с земли болгарскими войсками (к счастью, неточно).

После долгих февральских "каникул" отделение развивает бурную деятельность. Так, в результате проведенной Бюри 2 марта разведке северного участка Чаталджанской позиции командующий 3-й армией делает вывод, что противник отступил со своей главной позиции и предлагает болгарским войскам снова занять высоты западнее Чаталджи. Командование в очередной раз не доверяет воздушной разведке и отдает предпочтение наземной, которая заявляет, что силы противника в этом районе намного большие. Однако после проведенного через три дня очередного разведывательного полета (снова отличился Бюри, видимо самый подготовленный) и сопоставлении данных, полученных из других источников, командование убеждается, что воздушная разведка не врет. Благодаря ей 10 марта аванград 1-й Армии переходит в наступление.

Следующие дни отмечаются неоднократные разведполеты. Воздушная разведка еще раз доказывает свою эффективность - С. Петров и Бюри почти одновременно охватывают фронт в глубину Чаталджинской позиции, при котором установлен факт отступления противника.

После падения Одрина основной целью становится Царьград. Столица находилась в 60 км от аэродрома Черкезкъой (а это очень большое расстояние для самолетов того времени), поэтому было решено организовать аэродром подскока в Кабакчакьой. Для этого был отправлен специальный поезд с бензином и маслом.

Первая попытка бомбить Царьград была предпринята 14 марта, но так как самолеты вылетели слишком поздно (16:25 Бюри на "Фармане" и в 18:25 С.Петров на "Блерио"), то из-за наступления темноты пилоты были вынуждены вернуться (уже в темноте Бюри садится на Кабакчакьой, а Петров в Черкезкьой). На следующий день Бюри все таки долетает до столицы и делает круг. Его преследует турецкий самолет, но летчик благополучно оторвался от него. В дневнике отделения по этому поводу отмечено: "На обратном пути его преследовал турецкий аэроплан до Чаталджа и Кабакча, но не догнал его.. Самое близкое расстояни, на котором находился турецкий самолет - 3 км".

Генеральный Штаб предлагает совершить бомбардировку турецкой столицы с целью заставить турецкое правиетльство перкратить военные действия и установить сепаратный мир. В связи с чем на 26 марта запланирован бомбовый налет - его должен был осуществить Бюри на "Соммере". Однако этим планам не было суждено сбыться.

Третье АО отвечало за взаимодействие с 4-й армией на Галиопольском полуострове. Их основной задачей была разведка прибрежных районов. Состав его интернациональный - пилот итальянец Д.Сабелли и наблюдатели - русский М.Митев и болгарин П.Попкръстев. Из-за позднего перебазирования первый боевой вылет был осуществлен только 28 января 1913 года (Сабелли и Митев). Однако боевые действия на Булаирской позиции уже фактически закончились (стоит напомнить, что турки высадили здесь десант 26 января, но после серии неудач уже 29-го числа они были эвакуированы). Во время временного затишья отделение в виде одного экипажа осуществляет разведку Булаирской позиции, наблюдает за передвижениями турецкого флота, уточняет состояние отдельных важных оборонительных сооружений - фортов "Виктория" и "Наполеон".

Чтобы быстрее доставить собранные сведения и продемонстрировать возможности нового оружия 1 марта после разведки Сабелли и Попкръстев приземляются у деревни Кавак и докладывают лично престонаследнику Борису (кстати, отцу нынешнего болгарского премьера Симеона Саксобурготского), князю Кириллу и командирам 4-й армии и 7-й пехотной дивизии.

Почти каждый раз разведка сопровождается бомбардировкой различных объектов - главным образом биваков. Очень часто по аппарату открывают огонь с земли, но безуспешно. 14 марта после капитуляции Одрина был сделан специальный полет над Булаирской позицией, в ходе которого были сброшены листовки, в которых сообщалось о капитуляции крепости.

Последний боевой вылет болгарской авиации в этой войне состоялся 23 марта. Задачей авиаторов была проверка информации о том, что турецкие части оттягиваются от Галиопольского полуострова. Во время "междуконтинентального" (так написано в документах, однако общеизвестно, что Европа и Азия составляют единый континент - Евразию) полета сброшены две бомбы на Галиополи и Лапсаки.
Во второй период войны аэростаты применялись ограниченно по причине плохих метеоусловий и различных субъективных факторов. То 21 января из-за ошибки снабженцев (доставили соляную кислоту вместо серной) несколько человек обслуживающего персонала получили отравления. Потом в течение трех дней боевая работа была парализована из-за дрязг соответвующих начальников инженерных войск и воздухоплавательного парка насчет выбора позиции. В итоге базировались балонные отделения следующим образом - 1-е БО у д. Акбунар, а 2-е у д. Демирханлъ.

Во время штурма Одрина балонны не поднимали, так как из-за сплошного артогня толку от них было бы мало. А после падения крепости личный состав занимался сборкой и ремонтом трофейных аппаратов.

Закончить рассказ об участии болгарской авиации в войне хотелось бы небольшой статистикой. Всего выполнено 76 документально подтвержденных боевых вылета в течение 51-го боевого дня. Из 29 самолетов в них принимали участие 20. Из первоначального состава в 26 пилотов (12 болгар и 14 иностранцев) реально в войне учавствовали 10 - 5 болгар и 5 иностранцев. По количеству боевых вылетов рекорд принадлежит С. Петрову - 18 боевых вылета, затем следуют Бюри -13, Сабелли - 11, Р.Милков - 10, Н.Богданов - 8, С.Калинов - 8, Ф.Колчин - 3, по одному вылету совершили Х.Топракчиев, Т.Ефимов и Н.Костин.

Начало войны греки встретили с порядком изношенной матчастью и ограниченным колчиеством пилотов. Командиром первой авиачасти был назначен полковник инженерных войск Георгиос Скуфос и оно напрямую подчинялось Генеральному штабу. Летно-подъемный состав включал четырех пилотов - лейтенантов Кампероса и Михаила Мутусиса, младших лейтенантов Пануцоса Нотароса и Михаила Адамиса. Кроме того, к ним в качестве волонтера со своим аппаратом присоединился уже упоминавшийся Агиропулос, которому присвоили звание младшего лейтенанта.
Кроме того, по ходу боев греческие войска захватили в качестве трофея исправный "Анрио", на котором в интересах турецких войск совершал вылеты французский наемный пилот. Машину передали авиаторам, и на ней начал летать на задания Агиропулос.

Первый боевой вылет в истории греческих ВВС состоялся 5 октября 1912 года, когда лейтенант Камперос с аэродрома Ларисса в 7:00 отправился на разведку вражеских позиций в районе населенных пунктов Скомия и Царицани. На следующий день он появился над противником, сбросив на сей раз несколько ручных гранат. Турки в ответ обстреляли его аппарат и "Анри Фарман" вернулся на свой аэродром с многочисленными пулевыми пробоинами.

С 7 октября к полетам на задания приступили и другие летчики. Они вели разведку, а также время от времени "обрабатывали" турецкие позиции ручными гранатами. 11 октября Камперос совершил первый "дальний" (естественно, по тем временам) разведывательный полет, проникнув вглубь территории врага на 60 км.

Быстрое наступление греческих войск привело к необходимости перебазирования на нвоое место и вскоре эскадрилья начала осваивать аэродром Кочаны. Здесь греки получили и первый из заказанных во Франции "Морис Фарманов". Эти аппараты были оснащены 80-сильными двигателями и могли поднимать в воздух два человека, что существенно расширяло спектр применения авиации. Камперос и Мутусис решили "совместить приятное с полезным": в ходе выполнения испытательного полета после сборки произвести, заодно, и разведку расположения турецких частей. Все завершилось не очень радостно: турки огнем стрелкового оружия повредили двигатель греческому аэроплану и он совершил вынужденную посадку, правда - в своем расположении.

Ближе к декабрю часть перебросили на Эпирский фронт, в Македонию, куда переместился центр приложения усилий греческой армии.

Перебазирование состоялось морским путем, и в начале декабря все "авиасилы" сосредоточились на аэродроме Превеза. К этому времени из Франции были доставлены три "морис фармана" и у греков снова было четыре самолета. Личный состав насчитывал 63 человека: 4 греческих пилота, один французский, французский же механик и 57 солдат и офицеров наземного персонала.

С Превеза совершались полеты в сторону осажденного турками Янина. В частности, его жителям сбрасывались листовки и газеты, а также весьма скромные посылки с продовольствием и медикаментами. Пожалуй, это был один из первых опытов по снабжению по воздуху своих окруженных войск и гражданского населения. Первый полет на фронте был совершен 5 декабря - традиционно велась разведка турецких позиций, на которое затем летчики сбросили несколько самодельных бомб. Боевая работа здесь велась вплоть до окончательного разгрома турецких войск под Яниной (21 февраля 1913 года). В этот день млдаший лейтенант Ададмидис совершил посадку на главной площади деблокированного города.

Вместе с тем армейский опыт побудил и моряков создать свои воздушные силы, которые должны были вести разведку в интересах флота. Поэтмоу в середине ноября 1912 года во Франции был приобретен поплавковый гидроплан "Астра", оснащенный двигателем "Рено" мощностью 100 л.с. Уже 17-го числа того же месяца его официально включили в состав Королевского Эллинского ВМФ под гордым названием "Наутилос". Своих летных кадров на флоте, естественно, не было поэтому 13 декабря с Эпирского фронта в распоряжение командующего флотом Кодориотиса откомандировали лейтенанта Мутусиса.

Определенное время занял процесс изучения новой техники и лишь 21 (по другим данным - 12-го) января летчик приступил к выполнению тренировочных полетов. После этого адмирал Кодориотис решил поручить летчику первое задание - произвести разведку сил турецкого флота в бухте Нагара (Дарданеллы).

Вылет наметили на 24 января. Кроме Мутусиса, в полет в качестве наблюдателя отправился мичман Мораитинис Аристидис. На борт были взяты 115 литров горючего и 4 гранаты. Вылет состоялся с акватории о.Мудрос, где в то время базировались греческие корабли. На маршруте экипаж совершил промежуточную посадку у о.Имрос, где произвел дозаправку, а затем пошел дальше. Над Нагарой "Наутилос" появился на высоте 1350 метров. Летчик сбросил гранаты, упавшие примерно в 150 метрах от турецкого флагмана броненсца "Мессудие", а наблюдатель снял кроки расположения вражеской эскадры. Турки вели огонь по гидроплану, но безрезультатно. весь вылет занял 2 часа 20 минут, в ходе которых греческий экипаж покрыл расстояние в 180 км.

По возвращению на Мудрос экипаж представил кроки командующему. Собранные авиаторами сведения оказались весьма ценными. Сам вылет получил большой резонанс в СМИ.

Следует отметить, что это был первый в военной истории опыт взаимодействия сил флота и авиации. Кроме того, греки настаивают на том, что ими же соершена первая атака вражеского корабля с воздуха..

Боевая деятельность греческих авиаторов продолжалась до первых чисел апреля 1913 года, будучи свернутой после 4-го, когда на трофейном аппарата разбился Аргиропулос, открыв печальный список жертв греческой военной авиации.

Начало войны застало сербскую авиацию в плачевном состоянии- все летчики находились на обучении во Франции. Вскоре правда в Белград прибыл уже известный здесь по предыдущим показательным полетам российский доброволец Агафонов с бипланом "Дукс".

Также сербам достался необычный трофей: на железнодорожной станции Белграда были захвачены два французских аэроплана R.E.P., следовавших транзитом в Турцию. Однако после облетов турецкие машины были забракованы, так как не подходили для боевой работы в условиях горной местности.

26 ноября сербские авиаторы с закупленной матчастью на пароходе отправились из Марселя, а 2 декабря они уже были на родине. Вскоре авиаторы были сосредоточены в районе города Ниш, где уже находились воздухоплавательная рота и авиаэскадрилья, сформированная из прибывших русских и французских добровольцев и наемников (к концу года здесь было 9 аэропланов, столько же подготовленных летчиков и два механика).

Поначалу эскадрилью намеревались разделить на три части, одну из которых планировали отправить по железной дороге на помощь черногорской армии, осаждавшей турецкую крепость Скутари (Шкодер, Албания), а вторую - морским путем в освобожденный греками порт Салоники. Третья же должна была оставаться в Нише. В конечном итоге, решено было отказаться от железнодорожных перевозок и все отправили морским путем на борту греческого парохода "Марика". На фронт убыло 33 человека и четыре аэроплана - одно- и двухместные "блерио", "фарман" и "Депердюссен". Командовал ими поручик Югович.

19 февраля 1913 года "экспедицонные силы" отправились в плавание, а 27-го находясь еще в море, приняли своеобразное боевое крещение. Дело в том, что в это время на греческих морских коммуникациях активно действовал турецкий крейсер ""Амидие"" в упомянутый день перехвативший "Марику". Возможно на этом и завершилась бы боевая деятельность сербской авиации в Балканской войне, однако турецкие комендоры стреляли посредственно и пароход сумел уйти. Правда, он получил некоторые повреждения, а среди людей Юговича были потери, но главное - матчасть - сохранили.

В начале марта сербы прибыли в район Скутари и расположились на полевом аэродроме у деревни Барбалуш. К 7 марта личный состав и техника были готовы к полетам, однако сильные ветра не благоприятствовали этому. Пришлось ждать почти три недели.

Первые полеты, пока еще пробные, состоялись 20 марта. Сначала на своем "фармане" отлетал 13 минут командир, взобравшись на высоту 900 метров, затем - поручик Станкович на "Блерио". Он пробыл в воздухе уже 25 минут, но выше подняться не сумел. Следом в воздух поднялся наредник (унтер - офицер) Михайло Петрович. Он сумел достичь 1200-метровой высоты, после чего отправился в район крепости, хотя дальше своих позиций летать не стал. Однако его полет завершился трагически: не сумев справиться с потоком у земли при посадке, он потерял управление, аэроплан разбился, Петрович погиб.

Над Скутари сербские летчики появились 22 марта. Поначалу над крепостью пролетел Станкович, чуть позже - француз Годфруа. Эти полеты имели, по большому счету, чисто пропагандистское значение. Однако первый вылет на разведку укреплений противника был совершен 29 марта. На задание отправился Станкович с наредником Томичем. Полет длился 45 минут и выполнялся на высоте 2200 метров.

В начале апреля было подписано соглашение о прекращении огня и к этому времени сербы выполнили семь вылетов на разведку. Псоле заключения перемирия французы отправились домой. Правда, как считали сербы толку от них было немного. Получив по 1000 динаров за месяц, они больше находили причины уклонения от боевой работы, чем летали на задания. Авиаотряд не покинул площадку под Скутари 6 апреля и вернулся в Ниш. Правда, военные действия возобновились вскоре, и 22 апреля черногорцы таки взяли крепость.

Сербское командование достаточно высоко оценило действия своих первых военных летчиков. В частности, все офицеры-авиаторы, принявшие участие в скутарской кампании - поручики Милош Илич, Йован Югович и Станкович - были повышены в званиях и стали капитанами. Югович был назначен командиром воздухоплавательной роты, Илич - авиаэскадрильи.

Окончание войны сербские воздушные силы встретили в плачевном состоянии. В воздухоплавательной роте числился один "змей", полученный из России. В авиаэскадрилье оcтались всего четыре аэроплана - три "блерио" и "Депердюссен". Однако в летном состоянии находились всего два "блерио"

Когда началась война турецкое командование не располагало ни одним летнопригодным самолетом, но обучавшиеся во Франции курсанты были отозваны в срочном порядке на родину. По планам командования Восточную армию должны были поддерживать "авиасилы", базирующиеся на существующем аэродроме в Йесилкой, а для поддержки Западной армии было решено построить аэродром в Фессалониках. Именно туда отправили двух турецких пилотов и одного француза при одном "Блерио" и одном R.E.P. А на Йесликой остались два германских летчика и все имевшиеся самолеты германского производства.

Отряду в Фесалониках не повезло - развернувшееся греческое наступление заставило эвакуироваться. Причем один наблюдатель по имени Абдулла попал в плен, а летчики Феса и Нури, а также наблюдатель Фетхи смогли сбежать в столицу морем.

Восточная армия с "германским" авиаотрядом сражалась в районе Чаталджи, правда без особого успеха. В ходе войны на этом участке базировались два DFW Марс, два "Депердюссена", столько же R.E.P. и два Бристоля. Задача была одна - разведка. Среди пилотов были как бежавшие из Фессалоник, так и несколько немецких наемников. Наиболее подходящей машиной оказался "Марс".
Примерно в начале 1913 года один из "Депердюссенов" получил собственное имя - "Османли", которое сохранял в течение двух лет. Примечательно, то, что это был первый самолет в турецких ВВС, имевший собственное имя.

После падения Одрина вся деятельность турецкой авиации была свернута и командование сконцентрировалось на обучении новых летных летчиков и механиков.

Информация с сайта http://www.airwar.ru/av1ww.html