Eugenio_di_Savoia написал:

Оригинальное сообщение #184777
Такого станки не существует...

А какой существует? И какое чудовище я видел?

артём написал:

Оригинальное сообщение #184780
А какой существует? И какое чудовище я видел?

Откуда ж я знаю...

Так цепь для чего?

артём написал:

Оригинальное сообщение #184787
Для вращения башни.

Не везде и не всеми...

артём написал:

Оригинальное сообщение #184790
Вы меня забросали вопросами. Я же не технолог по обработке металов

А я вот технолог...
10 лет стажа.

артём написал:

Оригинальное сообщение #184776
Так о чем и говорю. ТЗА не при чем.

Так ТЗА причем или не причем?
Делитесь сакральным знанием, плиз.
А заодно прокомментируйте вот это: 1) "В ходе тендера на постройку фирма Парсонс предложила проект усовершенствованной установки с зубчатой передачей, понижающей частоту вращения вала до 360 об./мин. По мнению фирмы это повышало эффективность машин на 10%..."
2) "... Парсонс вновь предложил перейти на ЭУ с турбозубчатой передачей, гарантируя  достижение контрактной дальности хода с на 25% меньшим запасом топлива..."

Eugenio_di_Savoia написал:

Оригинальное сообщение #184797
Я и подумал, может я чего-то не знаю и спал на лекциях по технологии производства и деталям машин.

Да нет, похоже, это наш собеседник чего-то не знает...

артём написал:

Оригинальное сообщение #184801
К примеру, ЭУ с редуктором, не весила ли больше самой экономии топлива?

Это как? Ведь Парсонс свои предложения на тендерах 1913 и 1914 года выдвигал, в рамках отведенного по проекту веса, при фиксированном водоизмещении и размерах кораблей.

Найдите МорКолу 1/2008 по лидерам Шекспир - там все есть.

артём написал:

Оригинальное сообщение #184801
Сразу же говорил, ТЗА совсем к другому

К какому такому другому? Парсонс впрямую пишет о возросшей на 10% КПД комбинации "двигатель-движитель". А вы тут рассказываете, что у ТЗА не должно быть ни выигрыша в КПД, ни в частности выиграша в экономичности.
Ну так объясните, в чем Парсонс не прав, а заодно почему перестали пользоваться турбинами с прямой передачей.

Отредактированно gorizont (15.02.2010 00:05:06)

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #184802
Ведь Парсонс свои предложения на тендерах 1913 и 1914 года выдвигал, в рамках отведенного по проекту веса, при фиксированном водоизмещении и размерах кораблей.

Это гарантия честности Парсона? К слову сказать талантливого комерсанта.

артём написал:

Оригинальное сообщение #184804
Это гарантия честности Парсона? К слову сказать талантливого комерсанта.

Его обещания не оправдались? На него наложили штраф за недодачу по ТТХ?
Ему перестали давать заказы?

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #184802
К какому такому другому?

Я конечно подумаю как лучше донести мысль. Однако сомневаюсь что выскажусь понятнее чем рассказал выше.

артём написал:

Оригинальное сообщение #184804
Это гарантия честности Парсона? К слову сказать талантливого комерсанта.

Вот ода, написанная, похоже, егго сыном, но там есть кое-что по аспектам внедрения ТЗА - http://www.houseofdavid.ca/parsons.htm

"By 1919, or only ten years after the first experiments with gearing in the Vespasian, it was estimated that no ,000,000 H.P. were being transmitted through gearing in warships and merchant vessels, and as much as 25,000 H.P. had been transmitted by a single gear-wheel. The introduction of gearing in connection with marine turbines gave rise to a new problem. So long as it was the practice to couple turbines directly to the propeller shafts, it was possible to arrange that the thrust of the propeller should be largely counterbalanced by the axial pressure of the steam on the rotor blading, so that only a small differential pressure had to be carried by the thrust-block. With geared turbines no such counterbalancing was possible, and the thrust-block had the duty of transmitting the whole of the propeller thrust to the structure of the vessel. The old multi-collar thrust-block had served well enough with reciprocating engines, and had indeed been retained in the Vespasian, but the type was no longer adequate for the higher shaft speeds of turbine-driven vessels generally. Fortunately, about this time, the pivoted-pad type of thrust-block, in which the whole of the end-thrust could be carried on a single collar, was invented by Mr A. G. Michell in Australia. It was an engineering novelty and had only been made in quite small sizes, but Parsons at once realised its potentialities for marine work. He therefore constructed an experimental thrust-block on the Michell principle, designed to work with an axial pressure of 40,000 lb. and large enough for the propeller shaft of a destroyer. The result was so satisfactory that this type of thrust-block became a standard ,component of all geared marine turbine installations.

During the war of 1914-18 single-collar pivoted-pad thrust-blocks were fitted to Naval vessels totalling 10,000,000 H.P., and the construction of such a ship as H.M.S. Hood, in which 36,000 H.P. had to be transmitted through each of the four propeller shafts, would have been impossible without this type of thrust-block."

А вот здесь же пару слов о технологиях зуборезания:
In order that gear-wheels should work quietly and without deterioration under the conditions of speed and power imposed by their new duties, it was of course essential that their teeth should be extremely accurate both as to form and pitch. In the ordinary method of gear cutting, every error of pitch that may exist in the master wheel of the gear-cutting machine will necessarily be reproduced in the wheel being cut. No master wheel can be mathematically perfect, and the accuracy desired by Parsons was greater than any ordinary gear-cutting machine could provide. He therefore turned his attention to the production of better gears, and to this end he devised what is known as the 'Parsons Creep Mechanism'. By this mechanism the work-table of the machine was caused to rotate slightly faster than the master wheel, with the result that any errors existing in the latter were distributed spirally round the wheel being cut, instead of being concentrated at one part of the circumference. The consequence was that the unavoidable defects of the master wheel were, for all practical purposes, completely eliminated in the work.

This method of 'creep-cutting', invented by Parsons in 1912, created an entirely new standard of accuracy for mechanical gearing, and made it possible to produce gear-wheels that could be relied on to transmit any desired power with quietness and durability. "

А вот что касается экономичности ТЗА:
"Thenceforward the turbine was free from all limitations imposed by the speed of the driven machinery, for each could be run at its most efficient rate, the connection between the two being made by appropriate gearing. Geared turbines were soon employed as the propelling machinery for steam ships ranging from slow cargo vessels to the fastest warships and liners, for even in the case of fast ships it was recognised that high-speed turbines and gearing were more economical in service than direct-coupled machines running at a speed dictated by the requirements of the propeller. The improvement brought about by gearing may be illustrated by the following comparison. With the early direct-coupled marine turbines the steam consumption was about 15 or 16 lb. per shaft horse-power hour, while by 1923 geared installations could operate with a consumption of less than 10 lb. of steam for the same power, which could be reduced to 8 lb. or less if the steam was superheated. If we take into account the simultaneous increase of the efficiency of the propeller due to its lower speed, it is fair to say that by the introduction of gearing Parsons effected a further economy in fuel comparable with that originally brought about by the application of the turbine to marine work.

Отредактированно gorizont (15.02.2010 01:01:00)

Eugenio_di_Savoia написал:

Оригинальное сообщение #184635
Британская Вика: Range:     5,730 nmi (10,610 km) at 13 knots (24 km/h)

Eugenio_di_Savoia написал:

Оригинальное сообщение #184647
Аглицкая "Вика" - Range:5,300 nm at 13 knots

Она же по КРЛ типа "Perth" ( http://www.bing.com/reference/semhtml/HMAS_Perth_(D29) ): Range: 7,400 nautical miles (13,700 km) at 13 knots (24 km/h) , а что есть "Perth", как не модификация "Leander" с эшелонным расположением ГЭУ ? "Arethusa" же- "fleet cruiser", а расстояние, проходимое эскадрой до ближайшей заправки, ограничивается дальностью эсминцев...

артём написал:

Оригинальное сообщение #184657
На одно орудие и четыре узла, пришлось полуторное увеличение водоизмещения, удвоение мощности ЭУ, увеличение корпуса на 30м. При этом корабль не получил принципиальных преимуществ перед предшествеником.

А как же возрастание дальности на 15 уз. с 5 000 м.миль до 8 000 м.миль и усиление бронирования ?

артём написал:

Потому что уменьшение оборотов требует увеличение диаметра винта, для сохранения КПД винта.

Вообще-то КПД винта максимальный как раз при минимальных оборотах. Т.е. диаметр увеличивать совсем не обязательно.