bober550 написал:

Оригинальное сообщение #266232
И литая башня последних серий ?

Башня Т-50 образца 1942 года- действительно литая, но толщиной 50 мм. против 37 мм. катаной брони образца 1941 года. Для Т-34 считалось равнопрочным соотношение 52 мм. против 45 мм., т.е. защищённость Т-50 при использовании литой башни возросла.

Serbal написал:

Оригинальное сообщение #266254
т.е. защищённость Т-50 при использовании литой башни возросла.

И уравнялась с Т-34. А вес возрос. По корпусу было бы то же.

Metal написал:

Оригинальное сообщение #266260
Ты прав, но от цементации ушли, потому что, от Т-50 тоже ушли.

Все таки есть подозрение что сначала ушли от цементации , как от сложного техпроцесса.

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #266214
Немецкое название "неистребимая саранча" не на пустом месте появилось

Какая находка для издательства "Арсенальное". Представляю шедеврс названием: "Неистребимая саранча", ))

Андрей Рожков написал:

Оригинальное сообщение #266563
Какая находка для издательства "Арсенальное". Представляю шедеврс названием: "Неистребимая саранча", ))

Все авторские права у бундесвера, как наследника рейхсвера.

Уже к 1930 году в СССР стало ясно ,что может произойти энергетический кризис в стране вызванный нехваткой нефти и продуктов её переработки .
Была большая возможность увеличить экспорт нефти в несколько раз ,но ресурсов не хватало и для внутреннего потребления и это было тем более важно , что автомобилизация и тракторизация приводят к резкому повышению потребления нефтепродуктов .
По докладу Союзнефти 15 октября 1930 года выходит постановление ЦК ВКП(б) о внедрении дизелей в автомобильный и тракторный парк страны.
Т.е. об этом думали уже в 1930 году .
Причин перехода перехода на дизельные двигатели было названо  четыре  :
1) нехватка жидкого топлива ;
2) плохое состояние нефтепереработки .
3) невозможность увеличения производства высокооктанового бензина для транспорта .
4) необходимость  освоение новых технологий .
Кроме этого учитывали и  то ,что  качественного бензина не хватало и для авиации ( и для танков тоже )
Дизельные двигатели позволяли использовать ненефтяное  жидкое топливо (газовое , сланцевое и торфяное масло )
В это же время Совнарком поручает ВСНХ , а потом  Наркомтяжпрому организовать международный конкурс - испытание автомобильных и тракторный  дизелей.
Ещё в конце 20х годов 20 века в НАТИ под руководством  Н. Р. Брилинга начали разрабатывать транспортные дизеля .
Несколько позднее в Ярославле на базе ЯАЗ было создано ОКБ по разработке автомобильных двигателей (дизелей , но не только их ).
В 1933 году по иностранному образцу попытались изготовить свой  четырёхтактный автодизель ( НАТИ-Коджу ) 
мощностью в 90 л. с.
Двигатель  НАТИ-Коджу оказался с столь большим перечнем дефектов как конструктивных , так и технологических ,что был непригоден к серийному производству и нуждался в доработке и делать в серии его было  негде и не на чем .
Двигатель НАТИ-1-60 был ещё хуже .
После того как попытка с наскока  и  вдобавок без оснащения производства решить столь сложную проблему как разработка автомобильного и тракторного дизелей с треском провалилась .
Решили таки привлечь иностранцев .
Тогда только   Наркомтяжпром и принял решение провести летом-осенью  1934 г. международный конкурс транспортный  дизельных двигателей .
Желали отобрать  наилучший дизельный двигатель из серийных европейских дизелей ,для развёртывания его серийного производства в СССР .
В большой надежде на получение очень выгодного контракта отозвались все европейские фирмы выпускавшие транспортные дизельные двигатели .
Возможность получения контрактов была для фирм очень важна , ввиду плохого состояния европейской экономики .
В конкурсе приняли участие более 15 фирм ,которые представили 42 серийных автомобильных дизеля .
Лучшим двигателем признали лицензионную копию двигателя "Юнкерс" представленную  французской фирмой  "Лиллауз"
Этот двигатель "Юнкерс" был исключительно сложным по тем временам .
Двухтактный  ,двухцилиндровый с встречно движущемися поршнями  и имевший отдельный продувочный воздушный насос-нагнетатель . 
Для организации эффективного смешивания воздуха и горючего в   цилиндре двигателя были устроены тангенциальные отверстия-"воздушные форсунки" для продувочного воздуха ,который втекая в цилиндр закручивался в цилиндре и при этом  обтекал с большой скоростью  форсунку, которая была была помещена в месте схождения поршней в цилиндре ( см.М.Петер "Автомобиль" стр 418-420 ).
Сам двигатель был довольно компактен , при  1500 об/мин он имел мощность 65лс. и имел вес на 1л.с. всего 7кг.
Диаметр его поршня был всего 80мм ,а ход каждого из поршней всего 160мм ( суммарный 320мм ).
Выпускались такие двигатели с диаметром поршня и  100мм ,120мм и 150мм .
Кроме двухцилиндровых таких двигателей были и трех и четырёх цилиндровые .
(Последствие это двигатели послужили прототипом авиадизелей ЮМО  , а позже и  наших танковых типа 5ТД . )
Кроме  французской фирмы  "Лиллауз" автодизели Юнкерс выпускала и итальянская фирма "Лянча" для своих грузовиков Лянча RO-264NM и  Лянча RO-265NM ( на последнем трёх цилиндровый дизель ).
На втором месте по результатом испытаний оказались четырёхтактные  дизели фирмы Заурер  типа Акро-Бош  по патенту Франца Ланца , которые оказались и самыми экономичными из представленных на конкурс .
Наименьший расход топлива был всего только  175 г/л. с. ч .
Сами эти двигатели были не столь технологически сложными как у "Юнкерса" .

Хорошо показали   дизели фирм "Бирдмор", МАN, "Кросслей".
Оказалось ,что расход топлива у дизельных грузовиков на 50% меньше ,чем у грузовиков с карбюраторными двигателями .
Почти одновременно с испытаниями автомобильных дизелей и тоже  под руководством   профессора Н. Бриллинга, проходили испытания тракторных дизелей .
Они проходили   с 10 июля по 20 сентября 1934 года на полях учебно-опытного совхоза №2 при станции Верблюд, в 60 км от Ростова.
В соревнованиях участвовало 17 тракторных двигателей из Англии, Венгрии, Германии, СССР, США и Швеции.
Теперь стало ясно , что надо делать для освоения в СССР производства тракторных и автомобильных дизелей .

В конце января 1935 года, выступая на 7 Всесоюзном съезде Советов, Г. Орджоникидзе говорил о необходимости в кратчайший срок перевести тракторы ЧТЗ на дизельные двигатели .
В начале апреля на ЧТЗ состоялось техническое совещание, образовавшее дизельную комиссию. Работу намечалось вести в двух направлениях: конструирование дизеля и подготовка завода к реконструкции. Собственно, проектирование двигателя началось уже в феврале, конструкторов ЧТ3 возглавлял В. Ломоносов, НАТИ - А. Лебедев.

Группа работников ЧТЗ - Э. Гуревич, К. Митревич, М. Храпков и другие выезжают в это время в Америку для заказа  полного комплекта оборудования и измерительного инструмента  и переговоров с фирмой "Катерпиллер" о техническом сотрудничестве. Оборудование они в США  заказали, а вот переговоры с президентом фирмы Хайкоком закончились безрезультатно. Планируемое в СССР производство дизельных тракторов в несколько раз превышало выпуск "Катерпиллеров", и это, конечно, очень беспокоило Хайкока.
Он считал, что советские специалисты в конце концов и сами наладят выпуск дизелей, но затратят несравненно больше средств и времени, чем при техническом содействии "Катерпиллера".
А это очень важно для фирмы, поставляющей большую часть своей продукции за рубеж и опасающейся конкуренции.
Пришлось взяв за прототип дизели фирмы "Катерпиллер начать делать свой .
Фактически это была пиратская копия фирменного  .
В начале 1935 года на основе 2 опытных образцов и фирменных образцов фирмы"Катерпиллер"  конструкторской группой ЧТЗ и НАТИ был создан  опытный  дизель-мотор М-75, а в апреле этого же года начало работу специальное производство, возглавляемое опытнейшим инженером Элизаром Гуревичем.
В Челябинске к началу мая в производство начали поступать первые чертежи.

Уже к 15 июля дизель-мотор М-17 мощностью 47,8 кВт, явившийся "потомком" моторов М-13 и М-75, был собран, к 1 августа он прошел предварительные испытания, а 14 августа опытный образец дизельного трактора С-65 с новым мотором совершил первый 15-километровый пробег на площадке завода.

Кроме дизельного топлива , М-17 работал на смеси автола с керосином, легко заводился в 30-ти градусные морозы от пускового бензинового 20-ти сильного двигателя, имевшего ручной и автомобильный электростартеры.
Одновременно с прокручиванием дизеля прогревались его система охлаждения и всасывающий тракт.
Трехскоростная коробка передач обеспечила скорость до 7 км/ч.

Одно из требований, предъявленных при разработке М-17, состояло в том, чтобы его установка на С-60 не вызывала бы больших переделок трактора.
Конструкторы дизеля успешно справились с этой задачей.
Непосредственно в трактор они внесли минимальные изменения.

Так как дизель давал 850 об/мин, а лигроиновый двигатель 650 об/мин, то, чтобы сохранить скорость движения, они увеличили передаточное отношение в конечной паре коробки скоростей.
Испытания выявили и некоторые слабые места дизеля - коксование поршневых колец, растрескивание и вы плавление баббита, недостаточную мощность пускового двигателя.
На его доводку  затратили  ещё несколько месяцев, и в январе 1937 года дизель  М-17 представляется на утверждение НКТП.
В феврале 1938 года - первая партия С-65 .
После освоения  тяжелого гусеничного трактора  С-65 на  ЧТЗ  также была предпринята попытка создания на его базе скоростного транспортного трактора-тягача.
Транспортный модификацией двигателя М-17 с конца 1936 года занимался ведущий конструктор НАТИ А.В.Лебедев, а также инженеры В.Н.Попов и А.С.Балаев.
Рабочий объем мотора увеличили на 14,3% путем доведения диаметра цилиндров до 155 мм – предела, обусловленного измененной конструкцией блока и поршневой группы; частоту вращения повысили на 35%; расширили фазы газораспределения; применили новую форкамеру.
Весной 1937 года дизель МТ-17 был построен в НАТИ. Одновременно с ним компоновался и новый транспортный  трактор “Сталинец-2”.

.Двигатель: МТ-17 четыехцилиндровый, 4-тактный типа "Катерпиллер" мощностью 105 л.с. позволял трактору уверенно буксировать тяжелые артсистемы Б-4 и А-19 как по шоссе, так и по мягкому грунту, преодолевая подъемы свыше 15 градусов, причем средняя скорость составляла 15 км/ч по шоссе и 10 км/ч по грунту.
Кроме дизельного топлива двигатель  МТ-17  тоже работал на смеси автола с керосином, легко заводился в 30-градусные морозы от 20-сильного пускового движка, имевшего ручной и автомобильный электростартеры. Одновременно с прокручиванием дизеля прогревалась его система охлаждения и всасывающий тракт.
В 1940 году на ЧТЗ под руководством М.Ф.Балжи разработали более перспективный вариант дизеля С-3 (159,8 л.с.) с перспективой доведения его мощности до 185 л.с.



Но не один дизельный серийный или опытный  двигатель ЧТЗ не был пригоден для установки на танки .
Но без решения о серийном производстве дизельных тракторов на ЧТЗ невозможным  было-бы там производство во время войны и дизельных танков .

Отредактированно Абрамий (22.07.2010 06:54:23)

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #266793
Не знаю . Просто их поведение вызывает вопросы. То они снаряд держат ("Харьков") то от шторма ломаються.

Так у них и корпуса трещали. Не в курсе из какой стали делали щиты, не из той, что и корпус?

ЯТ-1 - что то вроде Валентайна, только надо длину уменьшить, чтоб в заданный вес уложиться.
ЯТ-2 - это уже аналогично Матильде II.

У S-35 броня (35мм) тоньше и вес большой.

Отредактированно адм (26.07.2010 16:36:46)

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #270210
Чем больше пытаюсь узнать о причинах неудачи Т-50, тем больше склоняюсь к мысли , что основной ,похоже, было отсутствие высокопоставленной/обладающей авторитетом личности-толкача данного танка.

???
А какой именно "толкач" вас бы устроил? Т-34 толкал Кошкин, будучи главным конструктором всего лишь. Связей уровня Миккояна у него и близко не было.

Metal написал:

Оригинальное сообщение #270218
А какой именно "толкач" вас бы устроил?

Хотя бы завод заинтересованный в его производстве. Т.е. такой, для которого Т-50 единственная продукция которую он мог бы производить. Массово.

Serbal написал:

Оригинальное сообщение #270874
или же, как предлагал ув. Абрамий, наличие в производстве альтернативного В-4 дизеля мощностью 200- 300 л.с., принципиально отличного от В-2.

Напоминает классическо-анекдотическое: "зайцы - будьте ёжиками"...