Metal написал:

Оригинальное сообщение #265656
Не понял, у нас что, танков с 76-мм пушкой не было? И вопрос остаётся: сколько "Матильд-2 СS" нам поставлено? На хрена в таком случае мы стали получать "Валентайны"?

По СS статистику можно поискать. А насчет Валентинов, так они с Мальвинами в разных категориях. Первые как раз заменили Т-50. А вот Мальвины- танк проходящий в нашей классификации как тяжелый. По боевым возможностям соответствующий КВ. Вместо них пошли по ленд-лизу "Черчили".

Metal написал:

Оригинальное сообщение #265693
Далась вам эта "Матильда"... Малопроходимое гумно.

Повторюсь, по выводу наших военных танк по боевым возможностям соответствующий КВ.

jeeet написал:

Оригинальное сообщение #265761
Подробнее про "доводку В-4" сможете рассказать?

Попадалась инфа о проблемах с балансировкой, т.е повышенные вибрации. Но настаивать не буду, так как решительно не помню где читал .

jeeet написал:

Оригинальное сообщение #265761
Есть мнение, что это не совсем так... по крайней мере, те "дефекты" параллельной, о которых говорил М.Н.Свирин -- из разряда "развесистой клюквы".

А вот это интересно. Более подробно нельзя? Так ка вроде во время войны , у нас, в серии параллельных спарок не было, хоть и пытались.

jeeet написал:

Оригинальное сообщение #265761
Изначально на 3-ю пятилетку предполагалось создание моторного производства в Ярославле, и переговоры с GM имели целью именно производство х-71 на ЯАЗ, как оно и случилось в последствии.

Извините ошибся, имел ввиду не ГАЗ а именно ЯАЗ. Который тоже разбомбили в 1943году.

jeeet написал:

Оригинальное сообщение #265761
Именно потому в войну и не стали выпускать В-4 -- ибо незачем.

Честно говоря не понял. Пол войны войска орут о необходимости Т-50. Его не могут выпускать изза отсутствия двигла и вдруг вы говорите что В-4 не выпускают изза отсутствия спроса. Или я чего то не знаю, или что то не сходиться.

Metal написал:

Оригинальное сообщение #265656
Т-50 и был машиной поддержки пехоты, так как держал большую часть ПТП германской армии лучше, чем Т-34.

Это в теории и в малой серии. Подозреваю, что в крупной серии получил бы он броней туже гомогенку что и Т-34 и как минимум уровнялся бы с ним в снарядостойкости. Кстати литая (!) башня без ком башенки характерная для последних Т-50 наводит на грустные мысли. Вообще по моему , при наличии завода способного"потянуть"(а 175 к таким явно не относиться) крупную серию Т-50, его дальнейшая судьба мне видиться такой. Во-первых ,унификация проката с Т-34. Во-вторых, двигло- параллельная спарка ГАЗ. В-третьих, ликвидация третьего человека в башне и установка за счет этого чего то 76мм-ого. После 1943го перспективы туманны.

Serbal написал:

Оригинальное сообщение #265878
Т-50 может противостоять любой бронетехнике противника образца 1942 года, что для Т-60 вообще анреал,

Да кто же спорит, очень хороший в принципе танк, но не срослось.

Для этого надо делать развилку в начале 1930 годов .
у меня есть такой таймлайн.

Serbal написал:

Оригинальное сообщение #265956
1 Т-50 лучше, чем 3 Т-60, как вообще могут возникнуть сомнения ?

Привожу пример. Вы командир пехотного батальона. Перед вами выбор - вас поддерживают  1 Т-50 или 3 Т-60 ? Кстати , по моему, соотношение было бы еще хуже чем 1:3 .

Фирма МАН делала в то время (с начала 30х годов )автомобильные дизели с мощностью 25лс на цилиндр , при весе 10кг на лс , шестицилиндровый двигатель имел мощность 150-170 лс и полный вес 1500 кг .
Длина с маховиком 2,1 метра , высота 1,2 метра , ширина 0,75 метра ( число оборотов при мах мощности 150лс -1000 об/ мин .
Для его установки вдоль корпуса на  танк Т-26 надо увеличить длину танка на 200 -300 мм и передвинуть башню на столько-же вперёд( иначе этот двигатель будет находится примерно на 1/3 под башней ) , забашенную крышу бронекорпуса делать прямой , а не наклонной , при размещении поперёк корпуса надо увеличить ширину танка на 300мм и тоже с крышей бронекорпуса , что и в первом варианте .
Для Т-50 больших переделок не надо .
Был уменьшенный вариант в 4 цилиндра мощностью в 100 лс , вот для него надо сделать только крышу прямой .
Были и варианты с мощностью 170-200лс.

Эти дизели мощностью  150-170 лс вполне могли при наличии их серийного производства в СССР пойти на танк Т-50 .
Конечно скорость танка Т-50 с таким дизелем была-бы меньше , но например танк  Валентайн Mk II-IX имел силовую установку всего 130-135 лс .
Ещё лучше и качественней были автомобильные дизели швейцарского автомобильного концерна "Заурер" 
Автомобильный дизель фирмы "Заурер" типа "Акро-Бош"( с размещением камеры сгорания в крышке цилиндра ) имел мощность 130-140 лс при числе оборотов 1800 об/мин .
Он имел полный вес 650кг при 6 цилиндрах ,габариты его примерно в 1,5 раза меньше чем у дизеля МАН и он становится на танк Т-26 без больших переделок .
Но для Т-50 этот дизель надо форсировать минимально  до 150-170 лс.
Конструкция дизеля это делать позволяла .
Этой фирмы лицензионные дизеля поляки и ставили на свой вариант Виккерса шеститонного .
Бронирование  над силовым отделением они изменили .
Были подобные дизели и большей мощности .
Выпускали лицензионные  автодизели и тяжелые грузовики фирмы "Заурер" например   в Италии с начала 30х годов .
Можно было закупить лицензию и выпускать двигатели для танков Т-26 , тракторов и тяжелых грузовиков типа ЯГ . Закупали лицензии на авиационные двигатели где только можно , но на покупку лицензий для производства двигателей наземного транспорта почему-то поскупились .

Конечно транспортные дизельмоторы были тогда видимо нам  не под силу , но это  если их делать самостоятельно .
Ни один автомобильный дизель 30х годов построенный в СССР не пошел в серийное производство , а только прототипов было больше десятка  .
Готовый к серийному производству и трудом  доведённый дизель НАТИ-Коджу ( подобный Зауреру по техническим данным ) не выпускался , причина в том что новый Уфимский моторостроительный завод (полностью готовый и оснащённый к его серийному производству) передали в 1939 году в авиационную промышленность .
Уже начатое серийное производство дизелей  НАТИ-Коджу там  прекратили .
В результате автомобильные дизели начали выпускать только после войны и по лицензии .
Эту лицензию фирма Джиэмси ( дизели семейства Джиэмси -71 ) передала нам во время войны , а в 1944 году ЯАЗ стал получать импортное оборудование .
В начале 30 годов просто не было в СССР завода который мог выпускать автомобильные дизели .
Поляки купили лицензию у фирмы "Заурер",оборудовали завод "Урсус" и стали выпускать танки с дизелями .
Японцы тоже выпускали танки с дизелями .
Что помешало купить в Германии  или   лучше в Швейцарии  лицензию и оборудование для производства транспортных дизелей ?
Поляки купили , чем мы хуже ?
Дело в том что эти дизеля нужны не только танкам ,а больше тяжелым грузовикам Ярославского завода .
Потребность его в таких дизелях можно оценить в не менее 3000 штук в год ( это средний за год выпуск ЯАЗа ) .
Для сравнения двигателей Т-26 сделали всего около 11-12 тысяч штук , т.е. в среднем 1500 в год .
Все потребность в дизелях около 5000 штук в год .
Чисто экономически выгода от такой кооперации очевидна .
Можно было-бы даже перевести производство Т-26 на ЯАЗ , а потом выпускать там Т-50 или его аналог местной конструкции .
Все равно вопрос о реконструкции ЯАЗа стоял ребром начиная с начала 30х годов .
Для того времени дизели и МАН и особенно  Заурер очень хороши , и не имеют серьёзных врожденных дефектов .
Оба типа конструкций можно форсировать до 200-250 лс , для начала заменив поршни на сделанные из алюминиевых сплавов .
Самая сложная и дорогая часть любого дизеля --это топливный насос и форсунки .
На узел топливоподачи приходится до 2\3 стоимости всего мотора .
Для форсунки с иглой (диаметр отв. 6мм )необходимо иметь точность диаметра отверстия для иглы :
конусность 1-2мкм ,
овальность 1-2мкм ,прямолинейность 1-1,5 мкм ,
несоосность конусов форсунки и иглы до 4-5мкм ,
зазор игла-отверстие форсунки до 3-5мкм ,
9-10 класс шероховатости сопрягаемых поверхностей .
Для топливного насоса точность точность такая-же , но диаметр плунжерной пары может достигать 20мм .
Такие требования невозможно выполнить "на коленке" .
Нужны высокоточные станки и измерительные приборы , хороший инструментальный цех на заводе .
Быстро наладить выпуск дизелей можно только с внешней помощью .

Отредактированно Абрамий (18.07.2010 16:15:42)

Serbal написал:

Оригинальное сообщение #265956Из истории несуществующего завода

В 1942-м -- не было в Ярославле НИКАКОГО моторого завода: был ЯАЗ, собиравший мелкими партиями ЯГ-6А, после бомбардировок выпуск их прекратили.

Serbal написал:

Оригинальное сообщение #265956"По плану реконструкции завода, утвержденному в 1940 году, намечалось уже к 1942 году построить новые корпуса."

Так намечалось или всё же был построен двигателестроительный участок? Насколько я знаю -- только планы, да и те -- не очень чёткие, т.к. для Я-7 и Я-8 была достигнута договорённость о поставках двигателей Continental 21R, а для ЯГ-7 -- ЗиС-5Ф. ЯГ-8 должен был комплектоваться НАТИ-МД23 (Уфимского завода)... т.е. реконструкция затянулась, и в 1940-м НИЧЕГО из планов реализовано не было -- потому провели очень скромную модернизацию -- вместо ЯГ-6 получился ЯГ-6А.

Serbal написал:

Оригинальное сообщение #265956" До начала Великой Отечественной войны успели договориться с рядом фирм о поставке оборудования, но военные действия вынудили изменить планы."

Не успели. Переговоры велись, но -- не более того: правительство США в итоге оказало давление на поставщиков, что бы СССР смог получить "пакетом" всю технологическую линию для х-71, т.к. часть оборудования поставлялась независимыми поставщиками, а не отделениями GMC, и депрессия осталась в прошлом -- заказами они были загружены "выше крыши", из-за чего переговоры о поставках зашли в тупик...

Кстати, после смены президента, давление прекратилось и часть контракта не была выполнена -- часть оборудования поставлена не была, и в СССР отказались от 3-71.

Serbal написал:

Оригинальное сообщение #265956"В канун праздника, шестого ноября 1941 года, бомбардировке подвергся Ярославль. На город было сброшено 35 фугасных бомб. Пострадало 163 человека. Был разрушен сборочный цех моторного завода...

Цех -- может быть. Только вот оборудования там не было, т.е. -- не было ещё моторного завода... И, если не секрет, а там не пишут что-же выпускал сей "моторный завод"?

Абрамий написал:

Оригинальное сообщение #266025Конечно транспортные дизельмоторы были тогда видимо нам  не под силу , но это  если их делать самостоятельно .

На третью пятилетку в СССР должны были начать выпуск 3-х моделей вполне себе транспортных дизелей средней мощности, и ещё 2 большой -- модификации В-4 и В-5 (после войны они стали известны как Д-6 и Д-12). Никаких принципиальных сложностей не было уже в 1940-м.

Абрамий написал:

Оригинальное сообщение #266025Эти дизели мощностью  150-170 лс вполне могли при наличии их серийного производства в СССР пойти на танк Т-50

Вы почитайте о том, ПОЧЕМУ в Германии были вынуждены использовать не освоенные "дома" модели дизелей средней и малой мощности, а всякие разные агрегаты типа Tatra V859

Абрамий написал:

Оригинальное сообщение #266025Готовый к серийному производству и трудом  доведённый дизель НАТИ-Коджу ( подобный Зауреру по техническим данным ) не выпускался

"КоДжу" -- это ранний прототип НАТИ-МД23, и он не был готов к серии никогда... МД23 -- другое дело. Да и с Saurer транспортными его сравнивать не стоит, совершенно разных школ агрегаты...

Абрамий написал:

Оригинальное сообщение #266025Можно было-бы даже перевести производство Т-26 на ЯАЗ

Куда переводить? На ЯАЗ не было никакого оборудования -- он до войны двигатели не выпускал, а использовал импортные (модели с индексом "Я") или моторы ЗиС (индекс "ЯГ"). Это раз.

Два: поинтересуйтесь ресурсом двигателя Т-26... сразу отпадут вопросы -- почему его не ставили на транспортную технику! Ну, и к середине 30-х для модернизации парка Т-26 запустили несколько проектов по разработке дизелей (условие -- установка в МТО Т-26 без его переделки)...

Абрамий написал:

Оригинальное сообщение #266025Для того времени дизели и МАН и особенно  Заурер очень хороши , и не имеют серьёзных врожденных дефектов.

-- древний отстой это был... в Германии современный по конструкции дизели начали разрабатывать после 1939-го, и НИ ОДИН из них так и не выпускался крупной серией, и тем более -- не вышел за декларированные параметры (это и DB507 и 607, и  Porsche Type 212, и Klöckner-Humboldt-Deutz, Faun/Deutz F8 M317, Vomag 6R 3080, Henschel W 150 и т.д.), обратите внимание, MAN тогда в разработке чего-то интересного уличён не был, а его судовые агрегаты для катеров вызывали известные нарекания.

Для сравнения рекомендую сопоставить немецкие средние дизели с х-71 , тогда будет нагляднее -- что такое хорошо и что такое -- не очень...

Оба типа конструкций можно форсировать до 200-250 лс , для начала заменив поршни на сделанные из алюминиевых сплавов

Кто Вам такое сказал?! Ну заменили (собственно, никаких проблем -- и ГАЗ, и ЗиС, и уж тем более заводы, выпускавшие авиамоторы и В-2 -- в СССР все они делали легкосплавные поршни, хотя на автомобильных двигателях -- отдельными партиями), и что?

Для дизеля форсировка всегда связана с совершенствованием рабочего процесса -- и тут-то у немцев были проблемы: они чаще предпочитали предкамерные, что не позволяло сколь-нибудь заметно форсировать дизель.

Абрамий написал:

Оригинальное сообщение #266025На узел топливоподачи приходится до 2\3 стоимости всего мотора

Это не верно. Топливная аппаратура высокого давления -- да, дорогое удовольствие, но её стоимость не более 1/4... в массовом производстве -- и того дешевле, иначе бы никто дизели вообще тогда не использовал, и тем более такие, как х-71 (там насос-форсунки развивали давление впрыска 1400бар!!!).

Абрамий написал:

Оригинальное сообщение #266025Быстро наладить выпуск дизелей можно только с внешней помощью

Вы бы хотя бы подумали, прежде чем такое писать... сколько выпустили дизелей семейства В-2?! А топливную аппаратуру для авиамоторов -- кто выпускал? В СССР в серии 1940-х гг. было три принципиально разные модели ТНВД (и три-пять -- форсунок): для В-2 в нескольких модификациях, для АЧ, и для М-82ФН.

Абрамий написал:

Оригинальное сообщение #266025Что помешало купить в Германии  или   лучше в Швейцарии  лицензию и оборудование для производства транспортных дизелей ?

Зачем?! Зачем покупать устаревшую уже к середине 30-х рухлядь, если есть десяток отечественных программ (!) и возможность купить лучшее на тот момент у американцев?!!!

Поляки купили , чем мы хуже ?

Ну Вы и сравнили... эти папуасы на индустриальную державу уж никак не тянули... дикари, которым сплавляли всякий хлам залежалый ("бусы", танк Vikkers, двигатели разработки конца 20-х)

адм написал:

Оригинальное сообщение #266047
Я сравниваю снарядостойкость с расстоянием с которого танк может уничтожить ПТО. Против 37 мм ПТО преимущество у Т-50.

Теоретически да, только немцы, засранцы такие, будут не в чистом поле сидеть, а по кустам ховаться, и ждать пока танки на 200-300 метров подъедут, в большинстве случаев.

адм написал:

Оригинальное сообщение #266023
В то же время, применение Т-60 может быть возможным только при полном отсутствии ПТО. Для Т-50 же опасны только средне- крупно-калиберные ПТО.
Почему бы не сравнивать Т-50 с Т-70, сравнение с Т-60 слишком предвзятое.

C чего Вы взяли? Посылаете пехоту перед танками,метров за 100. Она трассерами указывает цели для подавления. В этом случае можно обходиться практически любой лоханью.

Metal написал:

Оригинальное сообщение #266083
Броня Т-50 была хоть и тоньше, но она подвергалась ЦЕМЕНТАЦИИ, что повышало её снарядостойкость.

Теоретически да. Броня т-50 равноценна броне т-34. Только вот в 42 бы ушли от цементации, да и качество брони бы упало. Смтотри мученья с т-34.

Абрамий написал:

    Оригинальное сообщение #266025Конечно транспортные дизельмоторы были тогда видимо нам  не под силу , но это  если их делать самостоятельно .

На третью пятилетку в СССР должны были начать выпуск 3-х моделей вполне себе транспортных дизелей средней мощности, и ещё 2 большой -- модификации В-4 и В-5 (после войны они стали известны как Д-6 и Д-12). Никаких принципиальных сложностей не было уже в 1940-м.

Я говорю о том ,что надо было покупать лицензию на дизель  в начале 30х годов .
Кроме того дело не только в конструкции двигателя , а в оборудовании для его производства .
Вот с этим дело было плохо  очень вплоть до 1944 года когда начались поставки американского оборудования для двигателестроительного производства ЯАЗа.



   

Абрамий написал:

    Оригинальное сообщение #266025Эти дизели мощностью  150-170 лс вполне могли при наличии их серийного производства в СССР пойти на танк Т-50

Вы почитайте о том, ПОЧЕМУ в Германии были вынуждены использовать не освоенные "дома" модели дизелей средней и малой мощности, а всякие разные агрегаты типа Tatra V859

Ещё в начале 30х годов почти все производители автомобилей стали выпускать дизельные автомобили  или пытаться их выпускать . .
В книге М.Петера "Автомобиль" ( ОГИЗ 1932год перевод с 9 немецкого издания 1930 года ) очень подробно описываются и серийные  автомобильные дизели и дизельные автомобили .
Дано описание 6 немецких серийных  автодизелей разных фирм и дизеля Заурер .
Автор книги пишет ,что проблема серийного производства автомобильных дизелей разрешена успешно .
Т.е. уже к началу 30 годов проблем с Европе с освоением автомобильных дизельных двигателей мощностью  60-200лс уже не было .
Дизели Заурер были как-бы не лучшими в то время .

   

Абрамий написал:

    Оригинальное сообщение #266025Готовый к серийному производству и трудом  доведённый дизель НАТИ-Коджу ( подобный Зауреру по техническим данным ) не выпускался

"КоДжу" -- это ранний прототип НАТИ-МД23, и он не был готов к серии никогда... МД23 -- другое дело. Да и с Saurer транспортными его сравнивать не стоит, совершенно разных школ агрегаты...

Я написал ,что Нати-Коджу был подобен швейцарскому по техническим данным .
Конструктивно это совершенно разные конструкции .
К 1938 году наиболее отработанной моделью являлся дизель НАТИ-МД-23 («НАТИ-Коджу»)   доведённый  К. А. Шараповым до серийного производства  .
Этот дизель имел мощность 105…110 л.с.
На Ярославском автозаводе под него был спроектирован 7-тонный грузовик ЯГ-8, который предполагалось сделать базовым для нового семейства дизельных автомобилей.
Серийный выпуск МД-23 планировали наладить на возводимом Уфимском моторостроительном заводе, но это предприятие было передано в НКАП и в Уфе стали выпускать более необходимые для обороны авиационные моторы.
Постановление о строительстве Уфимского моторного завода было принято ещё в 27июня 1931 года .
Нати-Коджу и МД-23 это один и тот-же дизель .
Во всяком случае так пишут в многих источниках .

Абрамий написал:

    Оригинальное сообщение #266025Можно было-бы даже перевести производство Т-26 на ЯАЗ

Куда переводить? На ЯАЗ не было никакого оборудования -- он до войны двигатели не выпускал, а использовал импортные (модели с индексом "Я") или моторы ЗиС (индекс "ЯГ"). Это раз.

Два: поинтересуйтесь ресурсом двигателя Т-26... сразу отпадут вопросы -- почему его не ставили на транспортную технику! Ну, и к середине 30-х для модернизации парка Т-26 запустили несколько проектов по разработке дизелей (условие -- установка в МТО Т-26 без его переделки)...

Вопрос о коренной перестройке ЯАЗа и о  развёртывании  на нём  серийного производства тяжелых дизельных грузовиков и автодизелей  был поднят ещё в начале 30х годов .
Предполагали наладить производство по той-же схеме которую использовали при налаживании  производства на ГАЗе и ЗИСе ,т.е. купить лицензию и получить техническую помощь западных фирм на 10-15 лет .
Предполагалось увеличить производство  до 8-10 тысяч  5-7 тонных дизельных  грузовиков в год и даже более  .
Реконструированный ЯАЗ должен был-бы выпускать дизели и для других автомобильных заводов и  для военных нужд .
Такой  реконструированный завод  смог-бы выпускать и танки и тяжелые бронеавтомобили .
Срок начала серийного производства тяжелых дизельных грузовиков и автодизелей предполагался в 1935-1936 году .
Кроме это хотели начать производство тяжелых грузовиков в Харькове ,Куйбышеве и Сталинграде .
Ничего из этого не вышло , а реконструкцию ЯАЗа решили начать только в 1940 , да так до 1944-19845 года и не начали .
Проспали почти 9 лет .

Что-же касается карбюраторного двигателя от танка Т-26 , то он был тяжел и весил 545 кг , кроме этого он имел малый ресурс и был весьма дорог в производстве и самое главное его объём производства был для автомобилестроения совершенно недостаточным .
Желание установить дизель на Т-26 без переделки МТО просто глупость и кроме того для дизеля надо менять и коробку передач танка .
Да и самих дизелей не было .
Поэтому при развёртывании серийного производства Т-26 в дизельном варианте придётся этот танк переделать .



 

Абрамий написал:
    Оригинальное сообщение #266025Для того времени дизели и МАН и особенно  Заурер очень хороши , и не имеют серьёзных врожденных дефектов.

-- древний отстой это был... в Германии современный по конструкции дизели начали разрабатывать после 1939-го, и НИ ОДИН из них так и не выпускался крупной серией, и тем более -- не вышел за декларированные параметры (это и DB507 и 607, и  Porsche Type 212, и Klöckner-Humboldt-Deutz, Faun/Deutz F8 M317, Vomag 6R 3080, Henschel W 150 и т.д.), обратите внимание, MAN тогда в разработке чего-то интересного уличён не был, а его судовые агрегаты для катеров вызывали известные нарекания.

Автомобильные дизели Заурер и Ман  не были отстоем и на середину 30х годов они не были и древностью .
Кстати насколько я знаю , дизели итальянских танков М-13-14 были лицензионными фирмы Заурер  .
Почти все  те дизели ,что стояли на итальянских автомобилях были лицензионные немецкие или фирмы Заурер .
Японские дизельные  грузовики Исудзу тоже имели лицензионные  дизели Заурер .

Оба типа конструкций можно форсировать до 200-250 лс , для начала заменив поршни на сделанные из алюминиевых сплавов

Кто Вам такое сказал?! Ну заменили (собственно, никаких проблем -- и ГАЗ, и ЗиС, и уж тем более заводы, выпускавшие авиамоторы и В-2 -- в СССР все они делали легкосплавные поршни, хотя на автомобильных двигателях -- отдельными партиями), и что?

Для дизеля форсировка всегда связана с совершенствованием рабочего процесса -- и тут-то у немцев были проблемы: они чаще предпочитали предкамерные, что не позволяло сколь-нибудь заметно форсировать дизель.

Дизель МАN данные которого я привёл был не предкамерным .
Дизель Заурер особую  конструкцию камеры сгорания .

Смесеобразование и горение топлива  в таком двигателе происходило так : не горючее распылялось в воздухе объема  сгорания  , а  воздух протекал с очень большой скоростью ( в особенности при положении поршня вблизи ВМТ )  из цилиндра двигателя в камеру сгорания  и обратно , при этом струя воздуха  проходила мимо  форсунки  .
Весь воздух протекая мимо форсунки быстро и  эффективно смешивался с топливом и чем быстрее протекал воздух тем лучше происходило смешение воздуха и топлива .
Фактически происходит  дополнительная  и эффективная пульверизация топлива потоком  воздуха .
Эксцентричное размещение входа в камеру сгорания и профилирование воздушного канала дополнительно приводило к завихрению воздуха и ещё более ускоряло смешение воздуха и топлива .
Кроме этого воздух дополнительно подогревался от стенок камеры сгорания и топливо тоже дополнительно воспламенялось от стенок камеры сгорания .
Камеры сгорания были двух вариантов : размещённые  в поршне и сбоку над цилиндром .
В обеих случаях конструкции камеры сгорания  уменьшение массы поршня и увеличение числа оборотов увеличивает скорость смешения топлива и воздуха ,что благоприятно для работы двигателя .

Отредактированно Абрамий (18.07.2010 21:24:58)

адм написал:

Оригинальное сообщение #266023
Почему бы не сравнивать Т-50 с Т-70, сравнение с Т-60 слишком предвзятое.

Основной аргумент сторонников Т-60/ Т-70- в отсутствие производства "авто- эрзацев", в 1942 году РККА столкнётся с катастрофической нехваткой танков. Я приводил количество произведённых и поставленных в 1942 году по ленд- лизу танков, из них на долю Т-60/ Т-70 приходится треть. В действительности, % лёгких танков наиболее высок в начале года, пока эвакуированные заводы не развернули производство более сложных Т-34 и КВ-1, к концу года "авто- эрзацы" составляют примерно четверть от общего числа наших танков. Серийное производство Т-70 начато в мае, а впервые появились на фронте они в конце июня 1942 года, при этом Т-60 продолжали клепать аж до февраля 1943-го. Критический период, когда доля лёгких танков в РККА достигала 40- 50 % - это первая половина 1942 года, но в это время Т-70 на фронте попросту ещё не было. Поэтому находящийся в серийном производсте с июля 1941 года Т-50 нужно сравнивать именно с Т-60 (во всяком случае в контексте этой темы).

jeeet написал:

Оригинальное сообщение #266046
в 1940-м НИЧЕГО из планов реализовано не было -- потому провели очень скромную модернизацию -- вместо ЯГ-6 получился ЯГ-6А.

Вообще- то разговор был не о 1940-м, а о том, что в мае 1942 года Ярославскому заводу поручили наладить производство дизелей, с которым он не справился. При этом никаким бомбардировкам ни в 1942, ни в 1943 году завод не подвергался, тем самым нужно искать внутренние причины провала, не связанные с действиями противника. Вот и всё, что хотел сказать...

jeeet написал:

Оригинальное сообщение #266046
Цех -- может быть. Только вот оборудования там не было, т.е. -- не было ещё моторного завода... И, если не секрет, а там не пишут что-же выпускал сей "моторный завод"?

Как и авторы статьи "Полёт валькирий" над Волгой" я использовал современное название- ЯМЗ, и дальше что ? Хотите 100 % точности- извольте: название ЯАЗ вообще никогда не использовалось, а в 1940-х годах это был "Ярославский Государственный Автомобильный Завод № 3" (ЯГАЗ № 3). Производил тяжёлые грузовики, самосвалы, автобусы, с 1943 года- артиллерийские тягачи... Собственных двигателей он не выпускал, но какое- то моторное производство там было (из комплектующих чужие движки собирали, или ремонтировали, или ещё что). Автомобильный дизель "Коджу", что значит "Коба Джугашивили" (!) кстати, изначально- разработка именно Ярославского завода. Первый экспериментальный образец там собрали ещё в 1933 году.

shurik_63 написал:

Оригинальное сообщение #266132
ЕМНИП По трудозатратм т-50 выходил равноценным т-34.

Есть мнение, что это выдумка, призванная задним числом объяснить отказ от перспективного танка. М.Н. Свирин приводил интересные цифры: на заводе № 174 в 1942 году стоимость Т-34 составляла 312 000 рублей, а Т-50- 92 000 рублей, что в три (!) раза меньше. Это был конечно, сильно упрощённый Т-50, потерявший тем самым ряд преимуществ, но тем не менее... Обычно приводимые противниками Т-50 сведения, будто он стоил 160 000 рублей, а Т-34- 135 000 рублей грубая подтасовка, ибо для Т-50 дана цена машин первой партии июля 1941 года (в аналогичных условиях цена Т-34 в 1940-м достигала 500 000 рублей), а для Т-34 цена производства Т-34/85 в 1945 году.

shurik_63 написал:

Оригинальное сообщение #266132
По возможности производить на некоторых заводах т-50, в реальности производящих т-60\70, возникают большие сомнения т.к. некоторые из этих заводов с трудом осваивали производство менее сложного т-60, срывали планы на переход на т-70(не осиливали) выдавая брак до 43 года.

Возвращаясь к началу темы: я предлагал выпускать Т-50 на заводах, в реальности производящих КВ-1, а от производства Т-60/ Т-70 вообще отказаться, выпуская вместо них грузовики/ СУ-76 соответственно.

адм написал:

Оригинальное сообщение #266023
В то же время, применение Т-60 может быть возможным только при полном отсутствии ПТО.

6 Т-60 расстреляют батарею 37мм даже если потеряют 2/3 состава. 2 Т-50 (особенно последних серий) сгорят даже не успев обнаружить. Немецкое название "неистребимая саранча" не на пустом месте появилось