Алекс

Алекс написал:

Оригинальное сообщение #385972
Обливать грязью и хамить это ваш фирменный стиль, господин Сидоренко...

Вы ошибаетесь Я всегда вежлив и благожелателен к людям (к разным волкокрысам это не относится)

Алекс написал:

Оригинальное сообщение #385972
А знаков я могу поставить столько сколько мне понравится

Да ставьте, пожалуйста

Алекс написал:

Оригинальное сообщение #385972
но господин Сидоренко, вам главное не разбор и не сами ошибки

А я пока разбора и не видел.

Алекс написал:

Оригинальное сообщение #385972
вам обязательно нужен срач, от которого вы по вашим словам так стараетесь держаться в стороне... Стоит пройтись по темам. где вы решили высказать свое мнение...

А вот некоторые другие люди находят в моих сообщения полезную информацию

Алекс написал:

Оригинальное сообщение #385972
ГОСПОДА АДВОКАТЫ, ПОСЫЛ ПРЕДЕЛЬНО ЯСЕН - АВТОР, КОТОРОГО МЫ СЧИТАЕМ СВОИМ

И когда это мне Патянин стал "своим"? Да и не защищал я его здесь пока.

Алекс написал:

Оригинальное сообщение #385972
ИМЕННО ПО ЭТОМУ ВЫ И НЕ ХОТИТЕ ДАТЬ ЧЕТКОГО ОПРЕДЕЛЕНИЯ, ЧТО СЧИТАТЬ ХАЛТУРОЙ...

Я и не обязан вам чего-то давать.
Впрочем, могу привести пример халтуры - это "разбор" торпедной атаки японских миноносцев канонерской лодки "Кореец" некоего А.Александрова. Вы полагаю, знакомы с этим господином и читали "сабж"? Подойдёт такой пример?

P.S. Спасибо за большие буквы, но у меня зрение пока ещё 1.

Евгений Пинак написал:

Оригинальное сообщение #385975
критика Патянина явно стала для Александрова профессией.

Все же думал, что умнее... Был неправ, приношу извинения.

Патянина чему-либо учить или критиковать уже поздно, а главное бесполезно. если человек с 2006 г. до сих пор не в состоянии понять чем палуба отличается от платформы или то, что двойное (так же как и тройное) дно не в состоянии подниматься до верхней палубы, о чем можно говорить???
Но очень надеюсь, что новые люди которые будут писать про корабли на эти моменты обратят внимание, и прежде чем чего-то наляпать на печатных страницах по своим ощущениям, а не заглядывая в источники, все же посмотрят как это правильно называется. А не будут писать о вождях и вождях древнего Рима или о палубах трюма...

Cyr написал:

Оригинальное сообщение #385982
Бывает, что нашего аналога и нет. Об этом много раз говорилось.

К тому же наша терминология во многом искусствена и нарочито сложна.

Исторически так сложилось, что основателями современного судостроения и судовождения стали голандцы и англичане. Просто напросто, стоит уважительно относиться к основателям.


Это не так. Терминология и слег, присутствуют в любой професиональной деятельности. Как бы не было заковырист термин, его следут употреблять (и употреблять к месту) при описании конструкции или действий.

Алекс

Алекс написал:

Оригинальное сообщение #385991
Так же как к женщинам, участникам научного форума (как вы его любите называть в своем загончике)...

Снова ошибаетесь. Вот Заинька, например, или Valparaiso - никаких проблем. Да хоть у них самих спросите

Алекс написал:

Оригинальное сообщение #385991
На данном этапе он вам сугубо свой

Это ваши домыслы

Алекс написал:

Оригинальное сообщение #385991
Вот и расскажи

"Расскажи"? Мы уже на "ты"?

Сидоренко Владимир написал:

Оригинальное сообщение #385996
Снова ошибаетесь. Вот Заинька, например, или Valparaiso - никаких проблем. Да хоть у них самих спросите

Особенно у  Valparaiso, то-то я вам тогда собирался выписать банчик на месячишко, но Принц опередил...

Сидоренко Владимир написал:

Оригинальное сообщение #385999
А обыкновенные словари терминов чем не устраивают?

Вполне устраивают. Однако они суховаты. На сайте же одно время был словарь. Был он не более чем перепечаткой из изданных словарей.
Идея же была несколько другой. Примерно так:
-------

«Есть люди живые, есть мёртвые, и есть те, кто в море»
                    Хотелось бы предостеречь любителей истории флота от беглого просмотра справочников и словарей, т.к. это  может сыграть плохую шутку с читателем, процесс  исследования поведения корабля в море и тем более в бою до сих пор не закончен, и закончен будет не скоро. Все знания о мореплавании и корабельной конструкции  взяли с человечества обильную жертву.  До сих пор, корабелы, в большинстве случаев,  могут только прогнозировать  причину гибели корабля. Море крепко хранит  и свои и чужие тайны.
                    Непотопляемость – способность повреждённого корабля сохранять плавучесть и остойчивость.
Непотопляемость корабля практически обеспечивается:
·    Конструктивными мероприятиями, предусмотренными проектом и осуществляемыми при постройке (модернизации) корабля.
·    Организационно-техническими мероприятиями, проводимыми на  протяжении  всего периода службы корабля
·    Борьбой за непотопляемость, ведущейся после получения кораблём  повреждений.
Мероприятия по конструктивному обеспечению непотопляемости:
·    Придание кораблю достаточных запасов плавучести, остойчивости и прочности
·    Конструктивное ограничение потерь запаса плавучести и остойчивости при повреждениях корабля
·    Конструктивное и материально-техническое обеспечение борьбы за непотопляемость
1. Запас плавучести – непроницаемый объём корабля, определяющий предельный объём воды, который корабль может принять внутрь корпуса, оставаясь на плаву. Наглядный показатель- высота непроницаемого надводного борта.
2. Остойчивость – способность корабля, выведенного из положения равновесия воздействием внешних сил, возвращаться в исходное положение после прекращения действия этих сил. Главная характеристика – восстанавливающий момент.
Остойчивость разделяется на остойчивость веса и остойчивость формы, поперечную и продольную остойчивость, начальную (при малых наклонениях) и остойчивость при больших наклонениях
Запас плавучести и его сохранение.  Деление корабля на водонепроницаемые отсеки представляет собой естественное средство сокращения количества воды, поступающей внутрь корпуса через пробоину, и является, таким образом, важнейшим конструктивным мероприятием по ограничению потерь запаса плавучести, а также остойчивости при получении кораблём повреждений.  Непотопляемость обеспечивается запасом плавучести корабля. Подразделение трюма на отсеки одно из средств для использования запаса плавучести (А.Н. Крылов).   Критерием рациональности разделения корпуса корабля на отсеки надо считать не их число, а те изменения посадки, плавучести и остойчивости корабля, к которым ведёт затопление отсеков при различных вариантах повреждений. Рациональность деления проверяется расчетом непотопляемости. Ни в коем случае не следует путать, деление корабля на водонепроницаемые объёмы с делением корабля на отсеки, палубы, помещения и выгородки. Поперечные переборки, делящие корабль на водонепроницаемые объёмы, называются главными.  Водонепроницаемая палуба, до которой доведены эти переборки, так же называется главной или палубой переборок.
          В любом случае затопление отсеков запас плавучести уменьшается на величину объёма влившейся внутрь корабля воды.
Но это ещё не всё. В случае нарушения водонепроницаемости надводного борта отсека или накрывающей его палубы, приводит к потере запаса плавучести в объёме всего отсека.
Остойчивость корабля.   Корабль возвращается в исходное положение равновесия под действием восстанавливающего момента, действующего против наклонения. Этот момент создаётся парой сил тяжести и плавучести, приложенных соответственно в центре тяжести (ЦТ) и центре величины (ЦВ) -  геометрический центр погружённого объёма  корабля. Наиболее  полную характеристику статистической остойчивости даёт диаграмма статистической остойчивости, где по оси Х отложены градусы крена, а по оси У восстанавливающий момент, точка перегиба кривой – наибольший восстанавливающий момент.
У большинства надводных кораблей,  ЦТ расположен выше  ЦВ, в это нет ничего страшного, более того, стремится к понижению ЦТ ниже ЦВ, как к самоцели, нет необходимости. При крене корабля, ЦТ остаётся на своём месте, в то время  как ЦВ смещается к наклонённому борту. Смещение ЦВ происходит по  кривой, радиус кривизны которой называется метацентрическим радиусом, а соответствующий ему центр кривизны – метацентром (М). Возвышение метацентра (М) над центром тяжести (ЦТ) называется метацентрической высотой. При дальнейшем накренении корабля, при определенном угле крена ЦТ вновь занимает равновесное положение над ЦВ. В этом положении восстанавливающий момент равен нулю (точка равновесия), дальнейшее накренение ведёт к опрокидыванию. На диаграмме статистической остойчивости, кривая восстанавливающего момента вновь пересекает ось Х, эта точка называется углом заката диаграммы. Поскольку ЦВ перемещается по кривой с переменным радиусом, то начальный радиус принято называть, ещё и, начальной метацентрической высотой.  Метацентрическая высота, показатель, только, начальной остойчивости (на малых углах наклонения), величена указывающая насколько большое усилие необходимо приложить, что бы  накренить корабль. Восстанавливающий момент зависит от водоизмещения корабля, чем больше корабль, тем большие силы будут задействованы. Таким образом, зная объём затопленного отсека и его отстояние от ЦТ, можно точно посчитать угол крена или дифферента.
    Проектирование корабля процесс,  строго научный,  где с математической точностью можно предсказать поведение корпуса, при тех или иных повреждениях. Практически все математические расчеты можно представить графически. Диаграмма поперечной статистической остойчивости, кривая предельных длин отсеков, метацентрическая высота  это графическое выражение математических расчетов.  Однако, далеко не все факторы  воздействия на корпус, и варианты повреждения можно  учесть. Поэтому, при проектировании корабля,  всегда стараются  придать корпусу  возможно  большие  запасы прочности  и  плавучести.
Как, на практике, можно увидеть это.
Запас плавучести – высота  водонепроницаемого надводного борта, отношение  надводного борта к осадке.  Высота палубы переборок над КВЛ.  Отсутствие иллюминаторов и др. крупных  отверстий в надводном борту.  Высота артиллерийских портов над КВЛ.
Остойчивость -  отношение ширины к осадке, чем меньше осадка и больше ширина, тем больше остойчивость. Наличие тяжёлого оборудования на верхней палубе и надстройках, уменьшает остойчивость.

    Водоизмещение, это не вес корабля, это вес вытесненной кораблём воды. Какая разница? Разница есть, вес солёной воды больше чем  пресной, к тому же не постоянен и зависит от солёности. В пресной и в солёной воде корабль имеет разную осадку.     Система набора – продольная и поперечная. В названии системы набора, часто, возникает путаница, т.к. её можно определять по многим признакам – количество связей, их непрерывность, массивность  и т.д. В современном корабле довольно трудно это определить. Для того чтобы не путаться, посмотрим два крайних примера.  Знаменитый фофан (лодка с дощатой обшивкой) и складную байдарку. В первом случае продольного набора (за исключением киля и привального бруса) нет, обшивка опирается на шпангоуты, во втором случае обшивка опирается  на трубчатые стрингеры (шпангоуты являются только распорками). Систему набора проще всего классифицировать именно так, на что опирается наружная обшивка.  Иногда, можно услышать мнение, что продольная система набора позволяет сделать корпус легче, это не верно. Ни одна система набора не даёт выигрыша в весе, вообще. Говорить о преимуществах какой то системы можно только на конкретном корпусе, тем более что, как правило, используется комбинация обеих систем.
      Двойные борта и двойное днище, трюмный настил может называться вторым дном, только если он  водонепроницаем. Однако это ещё не всё, второе дно должно выдерживать давление столба воды равное осадке, плюс давление потока воды  при движении (по крайней мере частично). Мнение, что корабль с повреждённой наружной обшивкой, и не повреждённой внутренней не теряет боевых качеств, не верно.
      Главная характеристика остойчивости – восстанавливающий момент, создаётся погружением  и  выходом из воды объёмов корпуса, эти объёмы называются – входящие и выходящие. Чем больше эти объёмы и чем дальше они от диаметральной плоскости, тем выше остойчивость. Однако те же объёмы являются причиной качки.
     Кораблестроительная наука существует более 100 лет (хотя может и более 1000), так почему же корабли тонут до сих пор?   В отношении кораблей можно дать такой ответ, перегрузка и плохо учитываемые факторы. В отношении первого всё понятно, второе требует некоторого пояснения. В непотопляемости мы коснулись только хорошо известных, хорошо исследованных характеристик, однако существуют менее исследованные характеристики поведения корабля. К ним, прежде всего, относится  остойчивость на  волнении, мореходность (при экстремальном волнении) и воздействие оружия.   При больших ходах и на волнении изменяется  очертания ВЛ, появляется крен и дифферент, происходит заливание палубы, зарывание в волну, возникают динамические нагрузки на конструкцию корпуса и машинную установку. 
     Воздействие оружия,  мощность боеприпасов,  сила  их воздействия  постоянно увеличиваются. При лучшей конструктивной защите современных кораблей, от современного оружия они защищены не лучше (может даже хуже), чем корабли ВМВ от современного им оружия.
Литература.
Н.П. Муру    «Основы непотопляемости корабля»
Х.  Баадер    «Катера».   Рекомендую почитать, теория корабля рассказывается  интересно и без высшей математики.
К.А. Колс     «Под парусом в шторм»  Много интересных рассказов о штормах в английских водах, теория  волнения   интересно и без высшей математики.
---------

Prinz Eugen
Тут немного выше по ветке Алекс утверждает, что Вы мне когда-то объявили "бан" за невежливое общение с Valparaiso. Не напомните-ли мне что это за случай?

Cyr написал:

Оригинальное сообщение #386005
Обычно они служат для правильного понимания. В отечественной морской терминологии этого нет. Слово может обрусеть, как например вымбовка, но понятнее от этого оно не становится. Вместо того, чтобы понять как это работает, учат как это называли "основоположники". На их языке, кстати, всё понятно

Тут у форум типа названный в честь разгрома нашего флота японским. Так вот, когда японцы стали строить свой флот европейского образца, встал вопрос и терминологии. Учили их теже англичане с голландцами, но в отличии от нас, японцы не стали заимствовать иностранные термины, а создали свои.

Сидоренко Владимир написал:

Оригинальное сообщение #386003
Prinz Eugen
Тут немного выше по ветке Алекс утверждает, что Вы мне когда-то объявили "бан" за невежливое общение с Valparaiso. Не напомните-ли мне что это за случай?

Помню... Только не с Вальпараисо.

Если не путаю - оно.

Eugenio_di_Savoia написал:

Оригинальное сообщение #293595
13.09.10

Участнику с ником Сидоренко Владимир бан до 13.10.10 за провокацию флейма и оскорбления участника форума с ником Волк в теме # Административный вестник #  » Предложение по производству в чин

Cyr написал:

Оригинальное сообщение #386009
... Но речь здесь не о терминах, а о понятиях и определениях. И, заметьте, всё по-русски.

Выложенное, писалось по конкретному поводу. Идея же была литературно разъяснить понятия и определения (в т.ч. термины). Словарь же, это учень сухо. И не редко про "сипульку".

Что характерно, на мой вопрос Вы снова не ответили.

Алекс написал:

Оригинальное сообщение #385983
Тут все просто - можно хоть в каждом предложении написать, что конкретно не так

Дык, почему Вы тогда не написали? Что Вам мешает это сделать?

Алекс написал:

Оригинальное сообщение #385983
но вас то это не интересует

Скажем так - это ещё одно Ваше утверждение, не подкреплённое фактами
Не знаю, как-кого, но меня это критика статьи Печукониса, Малова и Патянина интересует, т.к. итальянский флот мне любопытен, но вот детально я по нему никогда не копал.

Алекс написал:

Оригинальное сообщение #385983
вы сейчас дружите против Алекса, поэтому все средства хороши...

А вот про это можно поподробнее? А то я об этом, скажем прямо, впервые слышу.

Евгений Пинак написал:

Оригинальное сообщение #386021
... работы из серии "для чайников" являются весьма важной нишей среди работ по морскому делу.

Увы - у нас они, за небольшими исключениями, не очень популярны

Ну почему же сразу для чайников? Скорее для историков.


Очень жаль. В СССР подобная литература издавалась регулярно. Некоторые издания, просто прелестны.

Могу выложить некоторые сканы, то же по теме. Специально сканировал.

Алекс написал:

Оригинальное сообщение #385988
Патянина чему-либо учить или критиковать уже поздно…
Но очень надеюсь, что новые люди которые будут писать про корабли… прежде чем чего-то наляпать на печатных страницах… все же посмотрят как это правильно называется.

Сугубо ИМХО, докапываться конкретно до терминологии - это скучно и неспортивно.
У любого автора можно сходу найти несколько косяков по этой теме.
Возьмём, к примеру, Ваших "адмиралов".

"...это впечатление усиливалось небольшой покатостью верхней палубы к бортам..."
На самом деле, эта покатость называется погибь.

"Горизонтальный киль состоял из двух слоев: внешнего... и наложенного на него верхнего..."
Так не бывает.
Слои могут быть либо "внешним и внутренним", либо "верхним и нижним".

"На фото - Носовая и кормовая части подготовленного к спуску на воду броненосца".
Не понял...
Его что, спускали на воду по частям?
Отдельно нос, отдельно корму? 
Здесь уместнее было бы применить термин "носовая и кормовая оконечности корпуса".

"...в форштевне сделали специальную прибавку для носового ТА".
Прибавка бывает к зарплате или к пенсии.
А то, что Вы имели в виду, называется прилив или наделка, в зависимости от конструкции штевня.

Ещё меня как-то цепляют фразы: "Подводная часть корпуса имела заметную килеватость..." и "Для уменьшения валкости на волне...", но докапываться до них не вижу смысла.
Скорее, здесь уже стилистические ошибки, а не чистая терминология.
Ну, и так далее...

Я это к чему: если в тексте есть фактические неточности и ошибки - велкам, предъявляйте!
А копошение в соответствии или несоответствии терминов выглядит не слишком убедительно.
Практически все авторы - не без этого греха.
Предъявить можно любому.

И кстати, раз уж зашёл разговор о точности и об "Адмиралах".
Поясните, плиз, почему конструкция пера руля в Вашем исполнении выглядит иначе, чем в британском источнике, подписанном как "...Руль "Коллингвуда"?
Чем это подтверждается?



На всякий случай, уточняю: в сговорах не участвую, в заговорах не состою.
Всё - ИМХО, как всегда.