ясно значит все что реально распологаем это АРГУСЫ, Даймлеры и РБВЗ-6, мощностью около 150 л.с.

Doctor Haider написал:

Оригинальное сообщение #658288
А версию 16-го года с алюминиевыми поршнями?

Как совершенно справедливо отметил ув. Гуд- на пять кг легче?

А там же вроде потом появился Легкий Майбах, но вроде не ранее 1916 года...


Тогда тока на катера

Doctor Haider написал:

Оригинальное сообщение #658301
Да, но его всё же ставили на самолеты, в отличие от ранних Майбахов.

Good написал:

Оригинальное сообщение #653274
...IR’ы впервые появились на самолетах весной 1915 г. Но мощность двигателя такой модели составляла 160 л.с., а вес - 240 кг.

А в 1914 году уже были 150-сильные “бенцы”, весившие 270 кг.

Что именно не вяжется?

Не понял. IR разные были, что ли?

Doctor Haider написал:

Оригинальное сообщение #658301
Да, но его всё же ставили на самолеты, в отличие от ранних Майбахов.

Я говорю именно про Муромцы с их гибким ии длинным крылом. Где критическим оказывается огромный прогиб консолей в рассчетном случае- грубая посадка. И что бы исправить нужно тотально переделать коробку крыла. Более вероятно, что в этом случае Сикорский спроектирует целиком новую машину. И скорее всего двухмоторную.

Более вероятно, что в этом случае Сикорский спроектирует целиком новую машину. И скорее всего двухмоторную.

Или трехмоторную.... кстати никто еще внятно не сказал чем она хуже, эта схема


В общем думаю если для сушки серию ИМов будут тянуть до конца 16-го, то с начала 15-го пойдет разработка морского торпа-разведчика.

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #658361
А что ииз них для работы на водороде?

ЧИВО?

Кстати посмотрел я книгу Маслова вчерась - Ваш концепт и двухвостка Хиони один к одному практически.........

Cobra написал:

Оригинальное сообщение #658368
ЧИВО?

Я опять таки не спец, но помню читал доклад советской омиссии пытавшейся закупить в Германии в 1926году движки, вывод- покупать нефиг, все что есть интересного дирижабельное и поэтому спроектированно под питание водородом. Т.е огромное, но не рассчитанно на большую мощность. В авиции бесполезно.

Cobra написал:

Оригинальное сообщение #658387
Нечто странно дирожебели то бензине летали факт.

Cobra написал:

Оригинальное сообщение #658435
Так каков общий ресурс будет, вернее когда его выбрасывать придеться, после какой капиталки?

На крейсере ответил.

Последний, вернее предпоследний, "Цыпа", если не врут мурзилки, летал на светильном газе. Чтоб выработка топлива не так сильно влияла на плавучесть дерижаба. Вот, хотя цена моих сведений невелика.

Cobra написал:

Оригинальное сообщение #658316
что то не вяжеться с вики.... смотрел лист авиамоторов

Cobra написал:

Оригинальное сообщение #658321
веса и мощности....

Майбах AZ
1909 год    Карбюраторный Рядный    Водяное    450   кг    160 х 170 мм     20.5L  140 х 1050 л.с х об/с
Майбах DW
1912 год    Карбюраторный Рядный    Водяное    450  кг    160 х170    мм     20.5L   165 х 1200 л.с х об/с
Майбах IR
1913 год    Карбюраторный Рядный    Водяное    420  кг    160 х170    мм     20.5L   180 х 1400 л.с х об/с
Майбах CX
1914 год    Карбюраторный Рядный    Водяное    414  кг     160 х 190  мм  23L         210 х 1200 л.с х об/с
Майбах HS
1915 год    Карбюраторный Рядный    Водяное    365  кг     160 х 190  мм    23L         245 х 1400 л.с х об/с

Doctor Haider написал:

Оригинальное сообщение #658324
Не понял. IR разные были, что ли?

Нет, в Википедии (http://en.wikipedia.org/wiki/Maybach_Mb.IVa) дословно указано следующее:
“•  Maybach AZ of 1909: 140 hp (100 kW)[3]
  •  Maybach CX of 1915: 210 hp (160 kW)[3]
  •  Maybach DW and IR of 1914: 160 hp (120 kW)[3]
  •  Maybach HS (there was a variant HSLu, known also as HS-Lu) of 1915: 240 hp (180 kW)[3]“

Теперь более конкретно -

“MAYBACH AZ: “Innerhalb von nur sieben Monaten entstand 1909 dieser Motor, ein Sechszylinder Reihenmotor  mit 110kW (150PS). Viele Dinge an diesen Motor waren neu, so z. B. die Anzahl der Zylinder die Anordnung der Zylinder als Einzelzylinder, da Austauschbarkeit von Zylindern, Ventilen und Kolben während der Fahrt verlangt wurde, zwei brandsichere MAYBACH-Vergaser mit Sparvorrichtung, dazu eine neuartige Startvorrichtung. 
Ab 1912 wurde der Motor mit einer Leistung von 132kW (180PS) verkauft…””       

“MAYBACH CX:
“1912 begann Karl Maybach mit der Verbesserung des AZ-Motors und der Weiterentwicklung zum CX-Motor. Der hub wurde um 20 mm vergrößert und damit das Hubvolumen auf 22,9 l gebracht. Insgesamt wurde der Motor etwas gedrängter gebaut, wodurch dieser Motor besser den Raumverhältnissen in der Motorgondel anzupassen war. Außerdem wurde das Leistungsgewicht erheblich verbessert und 1913 ein verbesserter Vergaser eingeführt.””
С 1912 года на “LZ13” и некоторые другие дирижабли устанавливали двигатели типа CX мощностью по 165 (или 170 - по другим источникам) л.с. с 1100 об./мин. 
   
“MAYBACH HSLu:
“1915 entstand als Luftschiffmotor der auch im Aufbau stark von den vorhergehenden Motoren abweichende HSLu-Motor. Unter dem Verzicht auf die Auswechselbarkeit von Ventilen und Zylindern während der Fahrt konnten jetzt hängende Ventile mit Stoßstangensteuerung verwendet werden. Insgesamt fünf Ventile pro Zylinder – zwei für den Einlass und drei für den Auslass – wurden eingebaut. Die günstige Gestaltung des Brennraumes ermöglichte eine mit 5,4 hohe Verdichtung, sodass der Verbrauch auf 270 g/kWh sank.”” 

А двигатели типа IR, которые предназначались для самолётов, имели одну и ту же мощность в течение всего периода их производства.

Несколько слов об индексах двигателей.
У Майбаха наименование типа мотора состояло из двух букв. Первая из них бралась в начале алфавита, вторая – в конце.
С 1914 года в Германии было введена единая система обозначения двигателя в зависимости от его мощности:   
“Gruppe 0, under 80 Ps.
Gruppe I, 80 to 100 Ps.
Gruppe II, 101 to 149 Ps.
Gruppe III, 150 to 199 Ps.
Gruppe IV, 200 to 299 Ps.
Gruppe V, 300 to 399Ps.
Gruppe VI, 400 to 499Ps.
Gruppe VII, over 500 Ps.”