ЗАВОД В.А.ЛЕБЕДЕВА

Самолетостроительный завод акционерного общества воздухоплавания «В.А. Лебедев» был создан незадолго до войны. Находился он под Петербургом, у Новой Деревни, вблизи Комендантского аэродрома. Его основателем был спортсмен В.А. Лебедев, окончивший юридический факультет Петербургского университета. Его брат, Алексей Александрович, профессор по двигателям внутреннего сгорания, читал лекции в Петербургском политехническом институте. После полетов братьев Райт, Фармана и Сантос-Дюмона В. А. Лебедев, забросив юридические науки и велосипедный спорт, уехал во Францию и поступил в летную школу Фармана. Окончив ее в 1909 г., вернулся в Россию и поступил инструктором в Петербургский аэроклуб. Под его руководством учились летать летчики Докучаев, Ованесов, Каменский, первая русская женщина-летчик Л. В. Зверева и др. 
    В 1912 году Лебедев решил заняться коммерцией и используя заемные средства организовал мастерскую по изготовлению воздушных винтов типа «Интеграл». Так же мастерская изготовляла ряд запасных частей для «Моранов» и «Фарманов». Кроме того принимались заказы по ремонту катеров. Однако в августе 1914 года мастерская была уничтожена пожаром. Благодаря тому что мастерская была зафрахтована, Лебедев получил крупные страховые выплаты на которые он в кратчайший срок организовал строительство нового предприятия. К январю 1914 года были готовы деревообделочный, механический, слесарный, сварочный, сборочный, малярный, сушильный цехи и столярная мастерские. К моменту окончания строительства Лебедев используя свои связи смог добиться заказа от Военного ведомства на строительство 60 Самолетов по типу «Депердюссена»
К декабрю 1914 года месячный выпуск достиг 6 самолетов.

Дата    Типы самолетов    Всего:
1914 год    47 «Депердюссен»    

Завод «Дукс»
Помимо петроградских заводов, крупные самолетостроительные предприятия выросли в Москве. На 1909 год московский завод «Дукс» выполнял программу в основном по велосипедам и моторевам (мотоциклам). Завод располагал механическим и сборочным цехами, мастерской. Количество занятых рабочих не превышало 500. Но скоро «Дукс» стал одним из ведущих авиационных заводов в России, на котором в середине 1914 года трудилось уже около 1200 рабочих.
Вначале завод выполнил несколько небольших заказов, было построено несколько десятков самолетов по типу «Фарман», «Блерио-XI» и «Ньюпор-IV». Затем в 1912 году было освоено крупносерийное производство «Фарманов» а затем на следующий год монопланов типа «Моран».
    Так же велись и опытные работы по созданию летательных аппаратов. Самолетостроением руководил инженер В. В. Бартошевич, испытывали самолеты летчики А. Габер-Влынский и Б. И. Российский. Затем дирекция привлекла к производству самолетов ряд грамотных специалистов, в том числе Н. Н. Поликарпова. На заводе работали инженеры Бутми, Гедройц, Денисов, техник Пряничников и др. Чертежно-конструк-торская группа позже выросла в самостоятельное конструкторское бюро. В связи с попытками освоить производство авиационных двигателей отечественной конструкции дирекция пригласила на завод военного инженера А. В. Нестерова. В качестве консультантов неоднократно привлекались Н. Е. Жуковский, Н. Р. Бриллинг, С. П. Тимошенко, В. П. Ветчинкин.
В 1914 году было создано небольшое отделение в Петрограде, располагавшее запчастями и способное производить ремонт самолетов. Общее руководство заводом находилось в руках частного акционерного общества «Дукс», во главе которого стоял обрусевший немец Ю. А.
Накануне войны производственная мощность завода обеспечивала постройку 14-16 машин в месяц. В течении 1914 года заводом серийно производились самолеты по типу «Фармана-15/16/22» и «Моран-G».
«Дукс-Фарман-16» являлся бипланом с толкающим винтом. На них, как правило устанавливались моторы «Гном» мощностью в 80 л.с. Гондола находилась впереди несущих плоскостей. Хвостовая часть имела форму трубчатой фермы. Верхняя плоскость длиннее нижней, управление с помощью ручки, элероны только в верхней плоскости. Шасси четырехколесное, колеса спарены по два с каждой стороны. Машина была двухместной, вооружения не имела, использовалась в качестве разведчика, а в дальнейшем - в авиационных школах для обучения полетам. Для этой цели на учебных машинах устанавливалось двойное управление.
    Кроме того строился двухместный машин «Моран» отличавшийся большой маневренностью и удовлетворительной скоростью полета, который использовался в качестве разведчика. Эти самолета строились по французским образцам, но полностью из русских материалов. Благодаря продуманному производственному процессу они были освоены довольно быстро, почти не уступали заграничным, хотя получались несколько утяжеленными. Освоение самолетов зарубежных марок происходило силами завода без иностранной технической помощи. Из-за границы поступали только образцы машины, даже без чертежей. Самолеты разбирались заводскими мастерами и инженерами, составлялись рабочие чертежи.
Строительство самолетов крупными сериями потребовало новых технологических процессов. В широком масштабе стали применяться ацетиленокислородная сварка основных самолетных узлов, пайка медью и серебряным припоем. На заводе наладили производство цельнотянутых труб специальных профилей для лонжеронов крыльев (толщина стенок 0,7 мм), создав для этой цели трубопрокатный цех. Здесь из полуфабриката - стальных цельнотянутых труб, получаемых с Колпинского завода морского ведомства, - удалось освоить каплевидные трубы для стоек крыльев и ног шасси.
Одновременно изыскивались пути обработки древесины, ее выбора и сушки. Дерево, в основном сосна и ясень, шло на производство лонжеронов крыльев и фюзеляжа. Были построены сушильные камеры, организовано всестороннее испытание древесины, применены новые способы ее клейки. Повышение долговечности деталей из древесины достигалось применением специальных лаков, обмотки перкалем с последующей лакировкой. Завод сумел организовать самостоятельное производство высококачественных самолетных колес различных конструкций, протяжку профилей ободов для них. С этой целью широко использовался имевшийся у завода богатый опыт производства велосипедных колес.
Расширение производства заставило в свою очередь значительно расширить территорию завода, построить новые деревообделочный, столярный, трубоволочильный и сборочный цехи, увеличить и перестроить инструментальный, механический, литейный и медницкий цехи. Двигатели завод получал со стороны.

Самолеты испытывались на Московском аэродроме, где завод имел несколько ангаров. Испытывать ненадежные самолеты того времени при отсутствии парашюта было весьма опасным занятием.

Дата    Типы самолетов    Всего:
1910 год    3 «Блерио-XI», 3 «Фарман-III»     6
1911 год    4 «Фарман-III», 5 «Фарман-IV», 6 «Блерио-XI»,     15
1912 год    6 «Блерио-XI», 20 «Фарман-IV», 14 «Фарман-VII-Милитер»    40
1913 год    36 «Дукс-Фарман», 40 «Дукс-Моран»    76
1914 год    54 «Дукс-Фарман», 137 «Дукс-Моран»    191

Отредактированно Cobra (09.03.2013 23:10:34)

Императорский механический и авиационный завод

В фонде «Добровольного содействия развития авиации» еще осенью 1912  году пришли к мысли о необходимости строительства государственного авиационного завода. После длительных изысканий была выкуплена земля в районе станции Тушино  для устройства аэродрома и строительства завода. Для строительства завода были использованы все наличные средства фонда. Работы были начаты летом 1913 года. В первую очередь был возведен корпус в котором были обустроена аэро-гидродинамическая лабаратория. В числе прочего оборудования к весне 1914 года была введена в строй 5 метровая аэродинамическая труба. Затем были возведены деревообделочный, механический, сварочный, сборочный, малярный и другие цехи, материальные склады и подсобные помещения. Завод был окончательно достроен ввиду определенных проблем с финансированием  только к осени 1914 года. Однако наладить работу предприятия удалось только в ноябре 1914 года. Главным инженером завода был приглашен осенью 1913 года Яков Модестович Гаккель. Так же к работе был привлечен  Санкт-Петербургский конструктор Иван Стеглау, работы которого являлись прорывными на то время. В марте 1914 года УВВФ был выдан заказ конструкторскому коллективу завода о разработке и строительстве двухместного биплана-разведчика, способного в том числе нести и сбрасывать 250 фунтов бомб. Впервые, военными было сформулировано требование о вооружении самолета пулеметом, из которого бы мог вести пулеметный огонь летчик-наблюдатель. Самолет выходил по всем меркам передовым, так на нем впервые были применены толстые профиля впервые предложенные профессором Жуковским еще в 1910 году, была применена работающая фанерная обшивка и сварка ответственных стальных элементов самолета. Первый полет самолета был совершен 22 июля 1914 года. После проведенных испытаний самолет доставлен  в Петербург где был осмотрен государем 24 августа 1914 года. Однако первый серийный самолет был облетан 17 ноября 1914 года.

Насчет Анатры - а чем исходный Авиатик Р20 плох? Если бы не тянули с внедрением - так для начала войны очень даже ничего.

Cobra написал:

Оригинальное сообщение #672565
А я вижу вариант такой что начать копировать ФБА "Донне-Левек" и все. впрочем можно над сроками подумать

Ну лодку то усиливать все равно придется, а там и остальное поплывет... Кстати а Вы в курсе, что ФБА в 1913году оснащалась французской радиостанцией мощностью 750ватт, весом 47кг и дальностью действия 200км?

Отредактированно bober550 (12.03.2013 12:23:43)

atez написал:

Оригинальное сообщение #673897
Нехай буде...

Тем более что мы то в курсе, что у Авиатика в дальнейшем проявится не устранимая потеря эфективности горизонтального оперения на больших скоростях... 

Мелкие предприятия

Из петербургских авиазаводов следует отметить прежде всего деятельность мастерских организованных Я.М. Гаккелем в 1910 году. В условиях, когда было так много поисков и шатаний авиационной конструкторской мысли Гаккель сумел найти свой оригинальный путь и дать много своеобразных конструктивных решений. Он построил девять опытных самолетов, из которых семь летали, причем некоторые из них показали выдающиеся для своего времени достижения. Кроме того ему удалось в своих мастерских построить и сдать военному ведомству 17 серийных аэропланов.
    Гаккель, по профессии инженер-электрик, родился 13 мая 1874 в Иркутске, в семье военного инженера. Заинтересовавшись авиацией, он вместе Щетининым в начале 1909 году построил небольшой сарай-ангар на Коломяжском ипподроме, где и начал постройку самолета по своему проекту. Затем Гаккель, Щетинин и другие организовали Первое Российское товарищество воздухоплавания на паевых началах. Однако в конце этого же года Гаккель, не сойдясь взглядах со своими компаньонами, вышел из товарищества. Весной 1910 года Гаккель организовал мастерскую в Новой Деревне вблизи Комендантского аэродрома, где и строил в 1910—1912 свои самолеты на личные средства. Гаккелю в этом деле помогали его брат Борис Модестович и студент, позднее инженер-электрик, В. Ф. Булгаков, получивший пилотский диплом во Франции.
    Первый реально полетевший самолет «Гаккель-III» был закончен в мае 1910 года. Первые пробежки были сделаны на ипподроме, а затем он был перевезен на Гатчинский аэродром, где 24 мая 1910 года комиссия Всероссийского аэроклуба официально зарегистрировала первый полет по прямой на расстояние около 200 м аэроплана русской конструкции (позднее выяснилось что за день до этого совершил подобный полет А. С. Кудашев в Киеве) Сколько-нибудь длительных полетов на этом самолете сделано не было из-за неудовлетворительной работы мотора («Анзани» в 35 л. с.), который быстро перегревался и вынуждал идти на посадку.
    Следующий «Гаккель-IV» имел много общего с «Гаккелем-III». В ходе постройки самолет неоднократно переделывался: крылья сначала верхние, потом и нижние были увеличены в размахе, между крыльями были введены стойки и расчалки, верхние концы центральных стоек были убраны и к консолям верхнего крыла подведены тонкие подкосы. Получился одностоечный биплан. На верхнем крыле были обычные элероны с большим ходом вниз. На самолете был установлен двигатель «Аргус» в 100 л. с. Шасси в общем осталось, как в самолете типа III. На самолете было совершено несколько полетов, а затем он был переделан в следующий тип VI.
    «Гаккель-VI» отличался от типа IV увеличенным на один пролет размахом крыльев, в результате чего получился двухстоечный биплан с верхним крылом большего размаха, чем нижнее (в «Гаккеле-IV» они были одинаковы). Консоли верхнего крыла были с плавающими концевыми элеронами и подпираллись двумя тонкими подкосами, сходившимися в точку на оси их вращения. Элероны — большие, не менее 4 кв.м каждый. Фюзеляж удлинен на 0,6 м и сделан двухместным. Ручка управления обычная. Радиатор размещался сначала за двигателем, потом под ним. На этом самолете было выполнено много полетов В. Ф. Булгаковым, самим Я. М. Гаккелем, который на нем выучился летать, С. А. Ульяновым и особенно Г. В. Алехновичем, получившим пилотское свидетельство после вылета на этом самолете. Его полеты из Гатчины в Царское Село (где Алехнович участвовал в Авиационной неделе), оттуда в Красное Село и обратно были первыми междугородними перелетами в России. К 1 сентября самолет был перегнан Г. В. Алехновичем на Корпусное поле, где Главное инженерное управление объявило 1-й конкурс русских военных аэропланов. Готовясь к этому конкурсу, Я. М. Гаккель внес некоторые изменения в самолет и таким образом переделал его в самолет типа VII.
    «Гаккель-VII» отличался от типа VI существенными признаками: коробка крыльев была опущена, радиатор нового типа размещался под носком двигателя, элероны подвесные — между крыльями, на оси колес шасси добавлено третье колесо — в плоскости симметрии самолета, бензобаки были рассчитаны на 3,5-4 часа полета. Противокапотажные колесики на полозах шасси были сняты.
    В программу 1-го конкурса военных аэропланов, помимо других условий, входили взлет и посадка на невспаханном поле. «Гаккель-VII» делал все посадки без поломок благодаря большой эластичности шасси, совмещенной с прочностью и хорошо подобранными лыжами, являвшимися ограничителями нагрузки колес при ударах по неровностям поля. Самолет «Гаккель-VII» был настоящим фюзеляжным бипланом, перспективным, вполне пригодным для военных целей, хорошо выполненным конструктивно. После выигранного конкурса, ГВТУ заказало Гаккелю постройку 20 аэропланов, который прекрасно понимая невозможность выполнения контракта в срок, заключает дополнительное соглашение с руководством РБВЗ о строительстве 10 аэропланов,  из которых 6 было достроено по усовершенствованному проекту. Что касаеться Гаккеля то им было построено 10 аэропланов, из них 3  по типу VII и 7 по усовершенствованному  типу VIII. Кроме того им был построен подкосной моноплан «Гаккель-IX», который принял участие во 2-м конкурсе. Однако из-за неполадок с мотором не выполнил программу. Выплаты военного ведомства позволили кардинально улучшить оборудование мастерских. Однако уже по окончании работ по переоборудованию мастерских в пасхальную ночь 1913 года мастерские были уничтожены случайно возникшим пожаром в ходе которой погиб выполнявшийся по заказу частного лиц аэроплан и стоявший в ангаре «Гаккель-IX» в отношении которого продолжалась переписка с военным ведомством.
    Так закончился первый период деятельности Гаккеля на почве конструирования и строительства аэропланов. Второй же период был тесно связан с Императорским механическим и авиационном заводом, о чем речь была в главе посвященной ИМАЗу.
    В Риге к концу 1914 года был был построен небольшой самолетостроительный завод В.В. Слюсаренко. Его завод представлял собой небольшую мастерскую, способную строить не более одного-двух самолетов в месяц. Именно на этом предприятии было построено 15 аэропланов «Моран-G».
В Петрограде небольшое предприятие по производству самолетов организовал Александр Пороховщиков. Однако к началу Великой войны Пороховщиков построил пару опытных самолетов. Аппарат «Пороховщиков-4» был предложен военному ведомству для военно-летных школ. После испытаний на Комендантском аэродроме, ГВТУ 24 декабря 1914 года выкупило аппарат и заключило договор и строительстве еще 12 аппаратов.
Постройкой опытных самолетов занимался в Петрограде накануне и в период войны также и конструктор И. И. Стеглау. Он являлся владельцем конторы по водопроводу и канализации, но много времени и сил уделял созданию оригинальных самолетов. Им была открыта небольшая самолетостроительная мастерская. Его бимонопланы деревянной безрасчалочной конструкции имели фанерную обшивку фюзеляжа и крыльев. Военное ведомство не выдало этому предприятию серьезных заказов.
Владельцем не большего московского завода был итальянский летчик-спортсмен конструктор авиационного завода «Савойя» Моска. Во время пребывания в Италии русским летчикам М.Г. Лерхе и Г.В. Янковскому удалось уговорить его переехать в Россию. При поддержке военного ведомства Моска построил небольшой заводик вблизи Белорусского вокзала к весне 1915 года, который поначалу размещался в двух сараях и выпускал два-три самолета в месяц. На территории предприятия находились небольшой ремонтно-сборочный цех, деревообделочная и столярная мастерские, сушильня и механический цех. Двигатели, колеса, отдельные детали завод получал со стороны, на нем самолеты только собирались.
Из московских предприятий, тесно связанных с самолетостроением, следует отметить Аэротехнический завод, освоивший производство сухопутных лыж и поплавков для гидросамолетов. Он кооперировал свою работу с заводами «Дукс», Щетинина, РБВЗ, Лебедева. Старший авиационно-воздухоплавательный приемщик Центрального района доносил УВВФ что «лыжи» упомянутого типа при многочисленных испытаниях дали хорошие результаты.
На юге России строили самолеты и другие, более мелкие заводы. Сахарозаводчик Ф.Ф. Терещенко еще накануне войны открыл небольшое авиационное предприятие под Киевом. Осенью 1914 года Ф. Ф. Терещенко совместно с конструктором А. Пишофом спроектировал и построил моноплан под двигатель «Гном-Моносупап». Двигатель имел обтекаемый кожух, что снижало лобовое сопротивление. Испытания показали, что машина развивает скорость 135-140 км/ч, ее скороподъемность на 1000 м составляет 4-6 мин, разбег при взлете 75-80 м, пробег при посадке 40-50 м. Самолет имел нормальный запас горючего на три часа полета. Летчик-испытатель, совершив на нем около 20 полетов, утверждал в отчете: «Машина слушается рулей хорошо, устойчивость продольная хорошая, устойчивость поперечная хуже, чем у «Ньюпора», и лучше «Фармана» .... постройка тщательная, шасси крепкое и хорошее, взлет, полет и спуск легки». Отмечалась также хорошая конструктивная разработка. Недостаток самолета - плохой обзор, не помогали и вырезы у основания крыльев. Летчик-испытатель жаловался, что "виден слишком небольшой куеок земли, не дающий цельного впечатления о местности». На основе испытания сложилось мнение, что «аппарат системы Терещенко хорош как спортивный, но для применения к военной разведке не годится». Военное ведомство не выдало этому предприятию серьезных заказов.

Зочот!!!!!!!!!!!

Хотя конечно прямо в точку!

Мда...... Я обижен.

Это есть мысль после начала БД, дособрать все заделы на МОсковском ГНОМЕ, И благо Парижская администрация на своем Московском филиале не держала никакой техдокументации прекратить их производство....

ПОсле этого образовать синдикат Мотор на базе рижского Мотора, моторного отделения Тульского завода и Московского отделения Гнома... В итоге на Гноме тож начинают делать Калепы.

Тады вот так



Авиамоторы в России.

Военно-воздушный флот и авиаконструкторы предъявили промышленности жесткие требования на мощные и надежные двигатели. Двигателестроители стремились повысить мощность двигателей прежде всего путем увеличения их объема. Небольшая литровая мощность и термическая напряженность авиадвигателей того времени облегчали эту задачу. Конструкторы увеличивали количество цилиндров и их размеры. Этот путь не давал существенного снижения удельного веса двигателя, что было также необходимым. Так, число цилиндров французского двигателя «Сальмсон», одного из самых распространенных в русской авиации, увеличили с 9 до 14, что резко повысило его мощность. Первоначально мощность этого двигателя была повышена до 150 л. с. путем введения алюминиевых поршней.
Для двигателей жидкостного охлаждения, подобных «Сальмсону», увеличение объема и числа цилиндров достигалось сравнительно просто, и конструкторы смело двинулись по этому пути. Особенно это относилось к немецким конструкторам, которые были приверженцами рядного 6-цилиндрового двигателя водяного охлаждения. Такие двигатели строили фирмы «Мерседес», «Даймлер», «Бенц» и «Австро-Даймлер». Позже появились немецкие двигатели BMW Баварского моторостроительного завода. От других двигателей они отличались высокой экономичностью.
Вообще в начальной фазе Великой войны интенсивно использовались авиамоторы двух основных типов – водяного и воздушного охлаждения. Основным типом двигателя воздушного охлаждения в Первую мировую войну был так называемый ротативный мотор, в котором цилиндры вместе с картером вращаются вокруг неподвижного коленвала, жестко закрепленного в фюзеляже. Такие моторы со звездообразным расположением цилиндров обладали хорошей равномерностью хода и за счет отсутствия тяжелого маховика (его роль выполнял сам двигатель) имели наименьшую по тем временам удельную массу. К их преимуществам можно отнести также более выгодные условия охлаждения вращающихся цилиндров. Ради этих достоинств приходилось мириться с целым букетом серьезных недостатков, присущих данной схеме.
- ротативные моторы отличались повышенным расходом бензина и особенно - масла, которое просто разбрызгивалось при работе через выпускные клапаны, расположенные в головках цилиндров. И механики после каждого вылета, проклиная всё на свете, очищали от полусгоревшей «касторки» нижние поверхности крыльев, фюзеляжа и оперения.
- по понятной причине, никакое обслуживание или регулировка работающего мотора были невозможны.
- ротативные двигатели имели довольно низкий предел частоты вращения, не превышавший как правило 1200-1300 об/мин. При увеличении числа оборотов чрезмерно возрастали центробежные нагрузки на картер и затраты мощности на «прокрутку» самого мотора.
Но несмотря на всё это, ротативный мотор верой и правдой служил авиации вплоть до середины 20-х годов. На территории Российской империи выпуском таких моторов занимались следующие  заводы:

Завод «Гном»
В 1912 году военное ведомство купило лицензию на постройку ротативных двигателей «Гном» из деталей, изготовляемых во Франции. Их сборка производилась на заводе французского общества «Гном-Рон», созданном в 1912 году в Москве на Ткацкой улице. Весь персонал завода первоначально состоял из 16 человек. В этих сборочных мастерских собиралось до 7- 10 двигателей в месяц. На заводской территории кроме конторы находилась механическая мастерская, располагавшая небольшими литейной и кузницей, и сборочная мастерская с испытательным стендом. В течении 1913-1914 гг это предприятие являлось основным поставщиком двигателей для завода «Дукс».
Выпускавшийся заводом двигатель имел ненадежную конструкцию, его наиболее слабыми частями были обтюраторы (латунные манжеты), применявшиеся вместо поршневых колец. Часто ломались пружины автоматического впускного клапана. Ресурс двигателя составлял 30 часов.
Центральная администрация общества "Гном-Рон" в Париже, стремясь сохранить отделение в своей полной технической зависимости, не создавала в Москве самостоятельного технического бюро. Как писал в УВВФ военный инженер полковник Д. Б. Яковлев, Москва «не имеет ни конструктивных расчетов, ни правильно организованной связи с технической работой Парижа, а принуждена слепо копировать образцы, довольствуясь неполными, а иногда и неверными данными». 
Между тем даже небольшие изменения в конструкции двигателя «Гном» при отсутствии на месте квалифицированных специалистов надолго нарушали ритм производства. В докладе уполномоченного военного ведомства на была подробно изложена «полная техническая и административная дезорганизованность заводского хозяйства на заводе в Москве».. После доклада на завод «Гном-Рон» в июле 1914 года был назначен особый представитель военного ведомства.    На осень 1914 года на Московском «ГНОМе» выпускались ежемесячно в среднем 5-6 моторов.  В конце ноября в УВВФ вспомнили  про Московские отделение «Гнома» и начали думать что с ним делать. Тем временем военный представитель известил УВВФ, что заделов хватит только до марта, далее завод встанет. Итогом таких размышлений стала организация синдиката «Мотор» в который вошли Рижский завод «Мотор» и моторное отделение Тульского оружейного завода, главным требованием к которому было организация скорейшего производства в должных количествах моторов по типу «Калеп». Сборка новых моторов в Москве была организована уже в марте 1915 года.

Завод «Мотор».
    Еще в 1909 году Теодор Калеп, главный инженер Рижского «Мотора» приобрел в Германии аэроплан по типу «Райта» с мотором автомобильного типа. Мотор был серьезно доработан и построен в количестве 10 экземпляров под названием Рига-Райт. Но так мотор уже не соответствовал требованием времени, то Калеп вступил в переговоры с фирмой «Гном» на предмет приобретения мотора «Гном-Омега». Однако ввиду того, что французы выдвинули неприемлемые условия, то Калеп ограничился приобретением партии моторов. Конструкция мотора была серьезно переработана и улучшена. Так были внедрены алюминиевые поршни вместо чугунных, модернизирован карбюратор для обеспечения зимней работы. Сильно упростилась конструкция, в ней стало на 85 деталей меньше. Так же Калепу удалось повысить ресурс выхлопных клапанов. Также было внедрено управление газом. В целом рижский мотор стал легче «Омеги» и стал весить всего 68 кг. Максимальная мощность была доведена до 60 л.с.. Межремонтный ресурс был доведен до 50 часов. В 1912-1913 гг. этот мотор производился серийно. Ему на смену к середине следующего 1913 года по мотивам «Гнома-Лямбда» и «Гнома-Дельта» были разработаны моторы Калеп-80 и -100,  которые с лета  стал выпускаться небольшой серией. В 1913 году в Риге начали выпускать моторы Калеп-80 и -100. К декабрю 1914 года выпуск моторов был доведен до 25-30 штук в месяц. В дальнейшем выпуск моторов продолжал нарастать и в следующем 1915 году  был фактически удвоен.

ТОЗ
С мая 1914 года к выпуску моторов типа Калеп мощностью 80 л.с. приступил Тульский оружейный завод. Однако до начала войны ни один мотор сдан не был. Первый серийный Калеп тулякам удалось сдать военным приемщикам только в январе 1915 года, и в дальнейшем месячный выпуск к лету 1915 года довели до 10-12 штук в месяц.

Отредактированно Cobra (13.03.2013 19:07:49)

«Русский Даймлер-Луцкой».

После расторжения соглашения между «Даймлером» и «Лесснером», фирма «Даймлер» заинтересованная, тем не менее, в освоении русского рынка, приложила все усилия для того, чтобы организовать собственное автомобильное производство. С этой целью в Нижнем Новгороде летом 1909 года была фирмой выкуплена земля для организации там автосборочных мастерских. Генеральным директором общества стал Борис Луцкой. Сборочный цех был закончен осенью 1910 года.
К весне 1911 года были достроены  силовая и нефтенасосная станция, кузница, литейный цех и бревенчатое здание администрации, после чего немедленно приступили к сборке автомобилей поставлявшихся фирмой Даймлер в разобранном виде. Первый крупный заказ перепал обществу летом 1912 года, когда стала реализовываться «Большая автомобильная программа». Параллельно с выпуском грузовиков по армейскому заказу, в середине 1913 года Луцкой пришел к мысли об организации авиамоторного производства. Однако работы по строительству моторного корпуса начались только в октябре 1913 года. Первый же авиамотор «Даймлер» мощностью 120 л.с. был собран в марте 1914 года.  Всего казной до начала 1915 года было принято 31 мотор типа «Даймлер-6-120» и 15 моторов типа «Даймлер-6-160».

Cobra написал:

Оригинальное сообщение #674714
«Русский Даймлер-Луцкой».

Вот под него и будем ваять Гиганта на ИМАЗ!

Cobra написал:

Оригинальное сообщение #674755
ВОт я и думаю о шестимоторнике на базе Святогора

А почему шести? Там вроде и четырех Ваших Даймлер 6-120 должно хватить.