В общем коллеги такая фигня, моторы у нас либо по мотивам импортных, либо собраны из импортных запчастей..

Самолеты же мы можем иметь вполне отечественные. В реале все три конкурса военных аэропланов выиграли Гаккель и Сиккорский  - но ни один наш самолет в производство не пошел, а пошли клоны Ньюпора и Фармана,

В общем итак конкурс 1911 года выиграл Гаккель как  и в реале, ПРедлагаю его отдать для производства на ПРТВ, Дукс выпустит какое то колличество Фарманов-4/7,  РБВЗ же 6 Фарманов и 4 Блерио, затем предлагаю что в 1912 году летом получает заказ на 36 С-6.

В общем я подготовлю табличку выпуска аппаратов.

А темерь вопрос как таки будет называться казенный авиа и моторный завод в Тушино???

Плс сразу с сокращением.

А Тушинский авиазавод эээээ неблагозвучно выходит

А скорее ИМАЗ.


Теперь по строительству самолетов в РОССИИ



Всего с 1909 по 1914 гг. построено 1180 самолетов

1909 - 15

1910 - 60

1911 - 120

1912 - 170

1913 - 280

1914 - 535


ЧАСТЬ ИЗ НИХ ЕСТЕСТВЕННО НИКОГДА НЕ ПОЛЕТЕЛА - впрочем об этом потом.

Ты будешь смеяться НО ЭТО РЕАЛ.  источник Шавров том.1

ПРосто когда говорят о 244 самолетах армейских ВВС так сказать забывают упомянуть шо это только первая линия..... А все что было в аэроклобух, авиашколах уже не упоминаеться.... Далее жизнь тогдашних етажерок была крайне короткой, и третье ЭТО сколько построено всего, включая естественно то что даже не взлетело смотреть надо на выпуск нескольних реальных предприятий типа РБВЗ

А вот РБВЗ, ПРТВ, АНатра, Лебедев и ДУКС построили 132+244+47+327+80=730 самолетов, с 1910 года. Естественно то что из состава поставленных военведу аппаратов заметь с 1910 года, часть была тупо разбита, часть списана и т.д.

Ну и куда девалом=сь все это великолепие которое построили на заводах?

все правильно разница в 230 аппаратов в том что моя цифра указана за весь 14-й год..... Но они же говорят что списано еще до войны было очень много...

В среднем наверно срок жизни исчислялся около года.... Самолеты ломали при взлетах/посадках нещадно...... садились на вынужденную из-за частых отказов моторов и т.д.

Плохое качество лака он из за частых погодных изменений становился хрупким и он ломался ( пример ВМВ самолеты типа Яковлева )
Качества бензина и масло было таким что срок моторесурса был очень маленьким из за чего частые отказы моторов.
И отсутствие амортизаторов на шасси, что приводила деформацию плоскостей  и целостность конструкции корпуса как при взлетах так и при посадках.

САМОЛЕТОСТРОИТЕЛЬНЫЕ ЗАВОДЫ
Самолетостроение в период предшествовавший Великой войне в основном концентрировалось в Санкт-Петербурге. Там были наиболее оборудованные заводы, наиболее квалифицированные рабочие и наиболее предприимчивые деятели авиации и заводчики. Крупнейшие русские частные самолетостроительные предприятия в Санкт- Петербурге в порядке значимости отдельных предприятий - РБВЗ, завод Щетинина, завод Лебедева. Кроме того в Москве находился завод «Дукс» и  завод Анатра в Одессе. Летом 1913 года советом министров были выделены кредиты на строительство авиа и моторостроительного казенного завода в Москве. Однако завод удалось закончить строительством только в декабре  1914 года. Общая производительность основных заводов в 1914 году составила около 500 самолетов, что дало возможность кардинально обновить армейский и флотский авиапарки накануне войны.
Технология производства самолетов на авиационных заводах не была одинаковой. В начале войны преобладало единичное производство. Связанные выполнением отдельных заказов на небольшие партии самолетов определенного типа, заводы не были заинтересованы в разработке подробного технологического процесса. Устанавливался только порядок операций, закреплявшихся за группой оборудования. Эти исключало применение специальных приспособлений, штампов и инструмента.
На одно рабочее место приходилось много переходов, что снижало производительность труда и тормозило выполнение намеченных программ. Мастерские или цехи строились по группам однотипного оборудования (токарные, строгальные, сверлильные и др.). Обрабатываемая деталь передавалась из одной мастерской в другую. Пройдя длинный путь, она часто вновь возвращалась в мастерскую, в которой начинали ее обработку. Оборудования не хватало. Однотипные станки были различных марок, что осложняло их эксплуатацию. На сборке преобладал ручной труд.
Требования к качеству самолетов повысились только к лету 1914 года, когда заводы, получили крупные заказы. Появилась заинтересованность в применении технологических процессов и оборудования, позволяющих в короткий срок обеспечивать выполнение военных заказов.
В России самолетостроение развивалось на базе деревянных конструкций. Основным производственным цехом на всех самолетостроительных предприятиях являлась деревообделочная мастерская. В ней обычно размещались строгальные и рейсмусовые станки, циркульные и ленточные пилы и другое оборудование. Следующей по значению была слесарно-механическая мастерская. Здесь находились токарные (наиболее многочисленные), сверлильные, строгальные и фрезерные станки. Важное значение имел кузнечно-прессовый цех, оборудованный молотами и прессами. На каждом заводе имелся сварочный цех, располагавший аппаратами для ацетиленокислородной сварки. По мере увеличения количества применяемого металла сварка отдельных силовых узлов самолета приобретала все большее значение. Сварка в России применялась при постройке аэропланов еще до войны, в частности, на самолетах ПТА («Петербургского товарищества авиации») и Сикорского. Обычно сваривали кабаны крыльев (пилоны), опоры шасси, подкосы плоскостей, костыль, кабаны лыж, элементы управления.
Клепка почти не встречалась, так как конструкции машин были преимущественно деревянные с полотняной обшивкой крыльев и оперения. Она применялась только при соединении отдельных деталей из алюминия. При постройке самолетов в ходе войны стали широко использовать профилированные трубы из стальных и алюминиевых сплавов удобообтекаемой формы. Тонкостенные стальные труб как конструктивные элементы были заимствовали из велосипедного производства. Они применялись главным образом для подкосов шасси, хвостовых ферм, стоек крыльев, кабанов лыж и фюзеляжа.
Древесина использовалась самых различных сортов. На винты шли преимущественно дорогие сорта - красное дерево и особенно - орех, ясень, григорь. Лонжероны крыльев изготовлялись из сосны и ясеня. Фанера для силовых элементов делалась из березы высокого качества и также использовалась для создания коробок лонжеронов, обшивки кабин, а позже - и поверхностей крыльев. Для этих целей применялся также деревянный шпон, выклеенный на болванке по форме кабины. На реданы самолетов шло красное дерево. Деревянные части самолетов и винтов склеивались преимущественно столярным клеем высокого качества (мездровым). При постройке лодок гидросамолетов применяли специальный клей, принятый в кораблестроении, использовать казеин для этих целей стали значительно позже. Незначительное количество импортного казеина поступило на заводы во время войны.
Широкое применение получили различные покрытия на спиртовой и масляной основе (например, лак №20 Мамонтова). Для лучшего натяжения материи использовали различные аэролаки на ацетоновой основе. Остекление кабин и козырьки пилота изготовлялись почти исключительно из целлулоида, хотя частично начал применяться и триплекс. Баки самолета, как правило, делались из меди или оцинкованного железа. На РБВЗ практиковалось их протектирование.
Стали внедряться методы агрегатной сборки самолета: цехи работали по замкнутому циклу, выпуская законченную продукцию в виде отдельных агрегатов машин, которые потом поступали на общую сборку. По такому циклу собирали самолеты на заводе «Дукс». Такая же система была принята на заводе Лебедева. Разрабатывается и входит в практику порядок летных испытаний выпускаемых заводами машин. Создаются летно-испытательные станции, аэродромное хозяйство при заводах. Слабым местом был парк станков на авиазаводах не отвечавший потребностям производства. Для того чтобы весной 1915 года обеспечить выполнение полученных полученные заказы на самолеты, станочный парк авиазаводов требовалось увеличить вдвое.

РУССКО-БАЛТИЙСКИЙ ЗАВОД (РБВЗ)
Крупнейшим в России предприятием, строившим не только железнодорожные, вагоны, но и автомобили, являлся РБВЗ, находившийся в Риге. Еще в 1909 году его правление решило поставить у себя опытное производство самолетов, кстати параллельно с развертыванием выпуска автомобилей, учитывая возможность получения крупных заказов на этот новый вид техники. В 1909 году правление завода пригласило в Ригу для организации воздухоплавательного отделения, которое бы разрабатывало и строило летательные аппараты,  профессора А. С. Кудашева из Киева. Но его опытные работы не удовлетворили правление завода. Весной 1912 году производство самолетов было перенесено в Санкт-Петербург, где по адресу Строгановская набережная д.1  было построено несколько цехов. Так уж вышло, что история Петербургского отделения оказалась неразрывно связана с именем Игоря Сикорского.
Весной 1912 года на московской выставке воздухоплавания Сикорскому за его самолет С-6А была присуждена золотая медаль. С-6А оказался удачным аппаратом, и кроме того первым русским многоместным самолетом. Так весной 1912 года Сикорский лично поднял в воздух свою «Шестерку» с четырьмя пассажирами. Очевидные успехи молодого конструктора Сикорского позволили правлению РБВЗ видеть в нем достойную кандидатуру для технического руководства Санкт-Петербургским отделением.
Авиационное отделение завода имело деревообделочный цех, столярную, сборочную, корпусно-сборочную, слесарную, автогенно-сварочную, обойную и малярную мастерские. На Корпусном аэродроме в Петрограде были построены собственные ангары. Основные цехи РБВЗ в Риге - механический, инструментальный, литейный - также выполняли заказы авиационного отделения. Авиационное отделение располагало специальной опытной мастерской, строившей новые образцы самолетов. Здесь Сикорский вскоре начал постройку большого опытного самолета «Русский витязь». Его создавали явочным порядком, без изготовления макета. Конструктор давал только принципиальную схему с указанием основных габаритных размеров, размеров сечений важнейших конструктивных элементов машины (фюзеляжа, крыла, лонжеронов и т. п.). Все остальные вопросы решались в цехе в процессе постройки машины непосредственно главным конструктором или цеховыми работниками.
Для создания опытного образца рабочих чертежей не делали, рабочие чертежи для серийного производства снимались с натуры пятью-шестью чертежниками. Правда, чертежи уже в то время делались на плазах (фанерных листах), обычно в натуральную величину, что было позаимствовано из практики судостроения. Изготовлялись также альбомы рабочих чертежей.
Первоначально завод выполнил несколько небольших заказов и уже в 1912 году силами авиаотделения было построено 32 самолета, из них 4/5 были самолеты отечественной разработки. На следующий год количество построенных самолетов удвоилось. И главным достижением на заводе считали что все построенные на заводе самолеты были спроектированы на РБВЗ.
Величайшим достижением завода стал опробованный в полете в мае 1913 года «Гранд №1», он же «Русский витязь». Это был первый в мировой истории четырехмоторный самолет. А в июле 1913 года на заводе приступили к строительству поплавкового варианта «Гранда». Осенью силами того же коллектива был построен еще более совершенный многомоторный самолет, названный «Илья Муромец» так же оснащенный моторами «Аргус». Немедленно по его окончанию были начаты постройкой еще два аппарата-гиганта.
К осени 1914 года производственные мощности были в значительной мере улучшены, так сборка одновременно в большем цеху могли одновременно собираться 2 корабля. Второй цех легких аппаратов позволял одновременно собирать 5-6 малых самолетов. Кроме того усилиями Сикорского был организован опытный цех, где можно было заниматься постройкой экспериментальных машин.
   
Дата    Типы самолетов                                                                                                       Всего:
1910 год    3 Фарман – III.                                                                                                          3
1911 год    4 Блерио – XI, 3 Гаккеля – VII.                                                                              7
1912 год    3 Гаккель – VII, 8 Гаккеля – VIII, 6 Фарманов-VII, 4 С-6А, 9 С-6Б, С-7, С-8            32
1913 год    Гранд, Гранд-морской, 2 ИМ №1 и 2, ИМ-поплавковый
36 С-6Б, 12 С-8, С-9,  5 С-10, С-11, С-12                                                                              61

1914 год    12 ИМ-поплавковых, 9 ИМ-армейских
36 С-10, 10 С-11, 12 С-10                                                                                                          81

Кирилл- Вы взялись за ум и решили таки стать плечом к плечу с Антантой против кровожадных гуннов?
Должен быть все таки перекос в сторону Германских еропланов.
По меньшей мере завод Лебедева таки стоит ориентировать на Альбатросы.

Cobra написал:

Оригинальное сообщение #672497
Опыт постройки экспериментальных машин привел к постройке в июле 1914 года новой летающей лодки Щ-5, серийное строительство которых начали в сентябре 1914 года.

Этот котенок раньше срока не родится. Увы. Зато с немецкими моторами должон быть намного приятнее.
Видно без поплавковых вариантов Авро и Альбатроса в этом варианте обойтись не удастся.

Кирилл- если скрестить Гаккеля, Слесарева, Стеглау и предложение Жуковского по толстым профилям может получиться что то интересное. Но как это сделать...

Тушино, там мы все в аккурат и скрестим. с 1913 года строиться ИМАЗ (Императорский механический и авиационный завод) в Тушино, со своей летно испытательной станцией. Закончен опытный цех в середине 1914 года, Цавод вместо с аэрогидродинамической лабораторией к февралю 1915 года. Рассказ об этом впереди.

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #672505
Должен быть все таки перекос в сторону Германских еропланов.

Моторы таки в основном германские, стационарного типа, ротативныне франки.

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #672505
По меньшей мере завод Лебедева таки стоит ориентировать на Альбатросы.

Это да.

А вот Анатру думаю на англичан (Авро-504)