DiamondWolf написал:

#1022509
Фишка в том, что для 40-х гг использование дерева в конструкции позволяло получить ТТХ на уровне дюраля - не лучше, но и не хуже так, чтобы это стало критично.

Только всё зависит от качества изготовления...
Сравните ЛаГГ-эталон и серийный...
Кстаи, попытка сделать Москито была: Як-2/4
Опытный образец «самолета 22» с моторами М-103 вышел на испытания в январе 1939 г., показав отличную скорость. По этому параметру он на 100 км/ч превзошел скоростной бомбардировщик СБ. Но при этом масса бомбовой нагрузки была признана недостаточной, размещение экипажа нерациональным, а стрелковое вооружение — слабым. На втором опытном экземпляре, получившем обозначение ББ-22, перекомпоновали фюзеляж с целью увеличения емкости бомбоотсека, но это привело к смещению центровки назад, а значит, к ухудшению устойчивости; в фюзеляже не осталось места для бензобаков, что вызвало уменьшение дальности полета. Тем не менее, машину приняли на вооружение и запустили в серийное производство на московском заводе №1. Источник и подробности: http://www.airaces.ru/plane/yak-2yak-4.html

helblitter написал:

1 Сравните ЛаГГ-эталон и серийный...
2 Кстаи, попытка сделать Москито была: Як-2/4

1 Лечится а) массовыми расстрелами и посадками - стоимость Т-34 за войну снизили в ТРИ раза - могут, когда хотят. б) конвейером, когда неграмотный негр, освоив ОДНУ операцию делает приличные Кадиллаки или холодильники.
2 Ну Москито по фронту не работал, а там Ил-2 с ОДНИМ мотором и такой же бомбовой нагрузкой да еще бронированный и с пушками куда полезнее. Т.е. рулящая верхушка СССР идиотами не были - Яковлеву даже блат наверху не помог откровенное г гнать.

charlie написал:

#1020845
Добро, 10-15 в месяц.Теоретически-не спорю, практически-сложно.

Практически, в 1941м обеспечили большую интенсивность, а в 1945м (когда с бензином стало получше) не сильно меньшую.

charlie написал:

#1020845
До лета 1943 немцы обладали инициативой в проведении операций, они выбирали где наносить удары и когда.

Ну при чем здесь инициатива? Берем к примеру Севастополь 1942, немцы тупо пригнали большое (по немецким меркам) число самолетов и просто перебили вдвое большие советские ВВС имевшиеся на том участке фронта. Просто за счет класса и соотношения потерь в боях 1 к 3, а то и 1 к 4.

charlie написал:

#1020845
Учитывая протяженность Восточного фронта своевременно парировать эти удары сопоставимой численностью самолетов невозможно из-за чисто логистических соображений

Я фигею. Вы в серьез считаете, что в авиации логистика упирается в переброску самолетов?
Ну сами подумайте, что проще перебросить - самолеты, которые за час могут несколько сотен км своим ходом покрыть, или тысячи (десятки тысяч) тон авиабензина и боеприпасов, необходимых для их нормальной работы.

Собственно статистика известна и совершенно очевидно, что ВВС упирались не в число самолетов.

charlie написал:

#1020845
Отсюда единственный выход-держать на каждом направлении избыточный наряд авиации

Если немного подумать, то внезапно оказывается, что это вообще не выход.

charlie написал:

#1020845
Так ведь и я про то же, тактические (о стратегических не говорим) провалы командования и недостаточные ТТД существующей  техники отнюдь не компенсируются даже высочайшим уровнем пилотажа (отсутствие боевого опыта у подавляющего большинства наших летчиков-отдельный больной вопрос,  влияние которого как-то вышло за рамки обсуждения)

Влияние имеют все факторы, и ТТХ техники, и налет пилотов (если пилоты тупо взлетать-садиться едва умеют, не умеют летать по маршруту и не обучены стрельбе по воздушным мишеням и бомбометанию, то о боевом опыте вспоминать рановато) и количество - все они влияние имеют. Но советский подход - это количество в воздухе сопоставимое с немецким, но с необученными в среднем летчиками, на дрянных самолетах, при посредственном управлении.
Когда эти факторы наложились друг на друга, получился разгром 1941, а когда подход несколько улучшили, а американцы начали часть сил на себя оттягивать, то ВВС едва смогли обеспечивать что то близкое к ничье, против ЧАСТИ сил люфтваффе.

charlie написал:

#1020845
№1-боевой опыт в училищах не дают, тут без вариантов

Здесь большой вопрос, что понималось под боевым опытом. Это ж не только тактика, которая в первую очередь выстраивается командным составом, а не рядовыми пилотами, а еще и умение стрелять и маневрировать, которыми большинство наших "кузнечиков" при приходе в часть не обладали.

charlie написал:

#1020845
№2 учитывая, что речь идет о новой (Ла-5) технике-палка о двух концах (то ли неопытный л/с-незнакомая техника)

Ла-5 от ЛаГГа отличался в основном мотором, по вине которого потерь было немного.

charlie написал:

#1020845
№4  Ла-5 тогда ну ни как не вал

Почему? Как раз вал. Первые серии это фюзеляжи от ЛаГГ-3, которые для быстроты внедрения обделали накладками, вместо производства нормальных самолетов. В итоге в серии получили пипелац, который едва ушел в ЛТХ от ЛаГГ-3 (речь про Ла-5, а не Ла-5Ф и ФН).

charlie написал:

#1020845
как по мне, на недостаточную подготовку пилотов и "вал" можно списать от силы 20-25% потерь

Если бы на них можно было бы списать 20-25% потерь, то у нас с немцами не было бы соотношения потерь 1 к3, а то и хуже.
Немцы справедливо оценивали американских и английских пилотов, как примерно равных противников,  советских, как заметно более слабых.
Чудес не бывает - если летчиков готовить в 3-4 раза меньше, чем немцы, англичане, американцы и японцы, да еще и сажать их на некачественные самолеты, то и воевать они будут гораздо уже.

charlie написал:

#1020845
А теперь представьте запуск в серию в условиях конца 1941 начала 1942 нового цельнометаллического истребителя (И-30?). Что будет...

Будут истребители сопоставимые по ЛТХ с немецкими, примерно в тех же количествах, что и в реале.

charlie написал:

#1020845
Я имел в виду количество летчиков, которые можно было подготовить в 1941-45 при "люфтаффовском" налете на одного курсанта исходя из реальных запасов ГСМ и общепринятого штампа о 30 часах налета на одного нашего новичка перед приходом на фронт.

30 часов это штамп. А вот 50-70 часов перед приходом в часть, это увы не штамп. И 90 часов как достижение в 1944 это тоже увы не штамп, при том, что у немцев падение до вдвое больших цифр считалось катастрофой, а у японцев и камикадзе зачастую налет за 100 часов имели.

charlie написал:

#1020845
В числе выпущенных
в 1943 г. закончили обучение на старом ис-
требителе И-16 – 134 чел., на ЛаГГ-3 (1940 г.
выпуска) – 27 чел.

Ну вот нафига в 1943 было учить летчиков на И-16 и ЛаГГе образца 1940 года? У нас, что Як-7В промышленность выпускать не могла, в условиях когда самолетов было столько, что летчики по 6 вылетов в месяц делали?

charlie написал:

#1020845
Так, за 1943 г. Армавирской ВАШП
было обучено и выпущено 384 человека – в
2 раза меньше, чем в 1942

Так в 1943 действующие части были откровенно недозагружены. С этого периода курсантов летных школ можно было вообще перестать направлять в действующую армию, а направлять их в ПВО и резервные части. Они уже не нужны были.
Я уж не говорю о том, что обеспеченность летных школ горючим составляла от 40 до 68% всего.
Кстати, что интересно наименьшая обеспеченность горючим у авиашкол была в январе-мае 1945, видимо наконец то дошло, что новые пилоты тупо не нужны и пустили бензин в войска.
И что интересно, количество пилотов прошедших через ЗАПы не сильно менялось - 20911 в 1942, 16662 в 1943 и 16427 в 1944, а это ведь в основном новые пилоты.

charlie написал:

#1020925
Коалиционная война в чистом виде

На коалиционную войну фиаско наших ВВС можно было бы списывать, если бы люфты были бы сильнее авиации каждого члена коалиции. На деле же у нас и люфтов возможности были близкие.

charlie написал:

#1020925
Ну не скажите, откуда равные возможности при ооочень разном уровне развития промышленности? Начиная от "у Мессершмитта инженеров как во всем авипроме СССР" и заканчивая германским хай-теком в области двигателестроения, оптики и радиоэлектроники?

А давайте от общих слов перейдем к конкретным примерам.
Вот был у нас Як-3, который конструктивно от Як-1 почти не отличался - только металлический лонжерон (и соответственно меньший вес) и меньшее по площади крыло за счет этого самого веса, ну и форсированный на малых высотах двигатель, с мощностью на высотах более 2700м (без учета скоростного наддува) точно такой же, как и у М-105П образца 1941 года.
Причем М-105ПФ2 даже древний ДБ-601Е образца 1941 (не форсированный) превосходил толко на высотах менее 1200м, уступая ему на всех остальных. А тому же самому ДБ-601Е, только пошедшему в серию в конце 1941г, М-105ПФ2 уступал уже на всех высотах - на 50лс на высоте в 500м, на 100лс на высоте в 1 км, на 200лс на 2 км и на 250 сл на остальных высотах.
Про ДБ-605 различных серий, которыми оснащались ровестники Як-3, говорить вообще бессмыслено.
И что? Уступал Як-3 своим немецким современникам, или у СССР в 1943-44 вдруг промышленность резко развилась, инженеров стало больше чем в германиии? Хай-тек развился?

Далее - про двигателестроение в общем то уже сказано. М-105ПФ2 на всех высотах уступал немецким движкам, в т.ч. и более ранним, но Як-3 это не мешало.
На серии ДБ имелась гидромуфта - это действительно хайтек. Но она имелась и на М-105ПВ/ПД который вполне можно было пустить в серию хоть на одном заводе, и который (ранний М-105ПД) уступал ДБ-601 в значитльно меньшей степени, чем М-105ПФ и ПФ2. И главное бз гидромуфты обошлись и немцы на БМВ-801, и американцы  англичане.
М-82/Ф/ФН был вполне сопоставим с современными ему БМВ-801.
На АМ-35А вполне можно было поставить двухскоростной нагнетатель (который имелся на всех остальных наших мощных движках), да и интеркулер можно было обеспечить и поставить в серию АМ-37.

В общем то видно только некоторое отставание серии М-105, которое могло бть скомпенсировано за счет планера и отставание серии АМ обксловленной отнюдь не техническими причинами.

Далее - оптика? Ну где она была нужна на самолетах? В прицелах колиматорных? Так делали их.

Радиоэлектроника - как уже говорилось, снизьте число самолетов в бевых частях, и 100% радиофикацию (и приемниками и передатчиками) в этих самых боевых частях можно было поучить уже в 1942м. Кчество станций было бы пониже, чем у немцев, но на практике хватало и его.
И это однозначно было бы лучше, чем Ла-5ФН не оснащенные передатчиками даже в 1944м

charlie написал:

#1022121
реале в 1941 авиабензина произвели почти 1300 тыс.тон (140% от уровня 1941), в 1942-рост в 2-м квартале до 176% от 1941 с последующим провалом по известным причинам до 102% за год от 1940 в целом, на уровень грубо   150% довоенного вышли в 1944.
Без потерь 1941/42 к концу 1942 уровень 1940 превзошли-бы раза в 2 с последующим дополнительным  ростом в 1943-45

Про это я уже говорил. Даже при двухкратном росте производства авиатоплива относительно реала, СССР мог обеспечить более менее интенсивное использование примерно 10000 самолетов. Скорее даже 8000-10000.
А у нас численность авиации вылезла за 20000 в 1941м и продолжала расти, и в 1943 к этой же цифре приблизилась, хотя ситуация с топливом уже была очевидна.
И замечу, что двухкратный рост выпуска авиабензина был сомнителен. В реале выпуск авиабензина достигался за счет снижения выпуска остальных видов топлива. А не будь ситуация с авиабензином столь острая, пропорции между видами топлива скорее всего поменялись бы.

Отредактированно СДА (07.01.2016 23:01:53)

СДА написал:

#1023000
charlie написал:

#1022121
реале в 1941 авиабензина произвели почти 1300 тыс.тон (140% от уровня 1941), в 1942-рост в 2-м квартале до 176% от 1941 с последующим провалом по известным причинам до 102% за год от 1940 в целом, на уровень грубо   150% довоенного вышли в 1944.
Без потерь 1941/42 к концу 1942 уровень 1940 превзошли-бы раза в 2 с последующим дополнительным  ростом в 1943-45
Про это я уже говорил. Даже при двухкратном росте производства авиатоплива относительно реала, СССР мог обеспечить более менее интенсивное использование примерно 10000 самолетов. Скорее даже 8000-10000. А у нас численность авиации вылезла за 20000 в 1941м и продолжала расти, и в 1943 к этой же цифре приблизилась, хотя ситуация с топливом уже была очевидна. И замечу, что двухкратный рост выпуска авиабензина был сомнителен. В реале выпуск авиабензина достигался за счет снижения выпуска остальных видов топлива. А не будь ситуация с авиабензином столь острая, пропорции между видами топлива скорее всего поменялись бы.

20+ тыщ самолетов это размазано по всем ТВД. И еще раз повторю - до ВОВ технику не списывали вообще.
Так что реально исправных против люфтов было несколько тысяч - оценки разные дают.
А вот топливо - четко видна отсталость  СССР - 70% мазут+керосин, Германия 15-20.

                       1940    1941    1942    1943    1944    1945   
авиабензин     889    1269     912    1007    1334    1017    СССР
                         966    901    1495    1908    1044        Германия
прочий бензин    3546    3037    1625    1775    2458    2142    СССР
                        1922    2265    2106    2338    1501        Германия
керосин            5553    4497    1906    2742    3156    3231    СССР
                          124    108    152    182    124        Германия
дизельное и     2088    2249    515    1013    954    1046    СССР
моторное топл.  1344    1810    1825    2081    1355        Германия
мазут            9858    9211    5305    5236    7011    6051    СССР
                        1070     994    1020    1296     959        Германия
Народное хозяйство СССР в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг., М.:1990, сс.54-55
United States Strategic Bombing Survey
Промышленность Германии в период войны 1939-1945. М.:1956, сс.252-255.

СДА написал:

#1022755
Меня умиляет эта логика. Т.е. если не возможно получить качественного превосходства над противником, то к нему и стремиться не надо?
Ну а зачем тогда вообще переходить на новые модели? Почему бы не остаться на освоенных промышленностью И-15, И-16 и СБ? Или вообще на сопвичах и ньпорах времен ПМВ?

Качественное превосходство? На 1941 качество это ЯК-ВК-107 и И-185, но не сегодня, а вот чем заменим  4000 И-15-16-153 и компенсируем потери прямо сейчас, в 1941?

СДА написал:

#1022755
Нуа что касается сравнения с мессершмитами, то тот же Як-1 был не значительно хуже мессершмитов в 1941м. А Як-3 в 1944 как минимум современным немцам не уступал, несмотря на практически такую же конструкцию как и у Як-1 (только с большим процентом металла) и все тот же М-105.

Тот же?  М-105-1941г=1100лс взлетная, Як-3 1944 М-105ПФ2=1290лс. Мощнее на 20% и с новым крылом площадью на 2 с лишним квадрата менее. Як-3-продукт эволюции, занявшей не один год...

СДА написал:

#1022755
В условиях нехватки нового вооружения, часть из новых истребителей по любому пошла бы в облегченном варианте, плюс И-30 имел бы и дальность не сильно меньшую чем у Як-9Д (запас меньше, но и двигатель менее прожорливый), что позволи ло бы и бомберы куда эффективнее сопровождать.

Абстрагируясь от вопроса "когда" пошла бы новая машина, (учитывая, что на 22.06.41 не было выпущено ни одного серийного самолета), допускаем появление на фронте в лучшем случае зимой 1941/42 самолета ни в чем (кроме дальности, кстати, у Як-9Д дают 1360км, в 1,5 раза больше чем у И-30) не превосходящего серийный Як-1 (допускаем, что из 3-х ШВАК 2 штуки сняли, что дает с боекомплектом грубо 130кг экономии и взлетный вес Як-3 3000кг ровно, несколько тяжелее серийного Як-1). Какой ценой? По Вашему плану (см.выше)-за счет сокращения производства Пе-2. А вот тут интересно:

СДА написал:

#1022755
Блин. Ну я же приводил статистику. Ну почему все надо по 20 раз повторять?
Для того, чтобы сбрасывать на немцев то количество бомб, что на них сбрасывали в реале, было более чем достаточно иметь 2000 Ил-2 и Пе-2 (из расчета 2 ила на одну пешку) летаюших с НОРМАЛЬНОЙ загрузкой и умеренной интенсивностью

Потому, что реальная численность исправных Ил-2 и Пе-2 в первый год войны была в разы менее, чем даже указанная Вами (практически равная ударным силам Люфтов на Восточном фронте) оптимальная численность ударной составляющей ВВС РККА. Берем Растренина и видим:

на 1.10.41 на весь (весь, 2000км!!!) фронт 70 исправных ПЕ-2 и 70 ИЛ-2. По одной штуке на 15км!

на 5.12.41  80 и 90 штук соответственно. Нам не нужны ПЕ-2? Точно? "Пилим" И-30?

на 01.05.1942 чуть веселее: 220 ПЕ-2 и 300 ИЛ-2, уже лучше, но всего 500 на весь (весь) фронт!

даже на 19.11.42  имеем 400 исправных ПЕ-2 и 1400 ИЛ-2-маловато, и лишь весной 1943 суммарное количество этих самолетов перевалило за вожделенные 2000. Но достаточны ли они? Нормальная нагрузка для бетонной и грунтовой полосы будет разной, для удара на 50км и 250км еще более разной. Просто разделить вес сброшенных бомб на 600+400+400кг и умножить на теоретически оптимальное количество вылетов ИМХО не метод...

СДА написал:

#1022755
Аот тоько при нем обеспеченность авиатопливом была 30%, что автоматом ставило крест на этой самой интенсивности.

Где Вы видели налет 450 часов на боевой самолет в год в мирное время? Это план для войны, и табличная численность там допускалась только на первый час боевых действий (напомню, по данным ГРУ и прочих ожидался одномоментный удар не 4000, а 10000 самолетов Люфтваффе с соответствующими нашими потерями)

не прощаюсь, до завтра

Отредактированно charlie (07.01.2016 23:35:38)

СДА написал:

#1024217
Все графики без учета скоростного наддува. На реальном самолете и максимальной скорости пики будут на 1-1,5 км выше, чем на графике.

Спасибо, наглядно и удобно для осмысления

СДА написал:

#1023000
а в 1945м (когда с бензином стало получше) не сильно меньшую.

там, пожалуй, была более сложная зависимость, расход топлива в действующей армии вырос только в 1,5 раза, а количество вылетов-почти в 2

СДА написал:

#1023000
Ну при чем здесь инициатива? Берем к примеру Севастополь 1942, немцы тупо пригнали большое (по немецким меркам) число самолетов и просто перебили вдвое большие советские ВВС имевшиеся на том участке фронта. Просто за счет класса и соотношения потерь в боях 1 к 3, а то и 1 к 4.

Отличный пример! Противник начинает первым  (инициатива) и в кратчайшие сроки в к началу мая перебрасывает в Крым 8 авиакорпус (по спискам свыше 700 самолетов, больше чем год спустя под Курском) и наносит удар страшной (не побоюсь этого слова) силы, затем через 4 дня после начала "Охоты на дроф" 2/3 корпуса снимается с места и ходит на 700км на Север, под Харьков, вносит неоценимый вклад в разгром наших войск и спустя еще несколько дней, к началу июня, сотни самолетов уже под Севастополем!.
Непонятно только приведенное Вами соотношение сил, под Севастополем было 5:1 в пользу немцев http://www.e-reading.club/chapter.php/1 … -1942.html

а уж качество-вообще анус, против "фридрихов" у противника 12 исправных Як-1 и 19 штук старья, включая И-5...

у Крымского фронта на 01.05.42 было не лучше: 20 ПЕ-2 да 11 ИЛ-2 под прикрытием аж 180 исправных истребителей из коих грубо 130 (2/3!!!) те-же И-15-16-153...какая тут война, избиение, 120 сбитых гансов под Керчью в мае в таких условиях-успех!

СДА написал:

#1023000
Я фигею. Вы в серьез считаете, что в авиации логистика упирается в переброску самолетов?
Ну сами подумайте, что проще перебросить - самолеты, которые за час могут несколько сотен км своим ходом покрыть, или тысячи (десятки тысяч) тон авиабензина и боеприпасов, необходимых для их нормальной работы.

Собственно статистика известна и совершенно очевидно, что ВВС упирались не в число самолетов.

Кабы я так считал, жизнь была-бы легка и приятна, но увы именно сокращение линии фронта к 1945 и выход из смоленских лесов и бездорожий в "Европу" способствовал росту количества вылетов опережающими темпами, на фоне роста расхода авиабензина

СДА написал:

#1023000
Если немного подумать, то внезапно оказывается, что это вообще не выход.

"Качели Рихтгофена"  Харьков-Крым-1942 крайне показательны и запомнились надолго.

СДА написал:

#1023000
японцев и камикадзе зачастую налет за 100 часов имели.

Кстати о ниппонцах те вплоть до конца войны в заметно хуших условиях чем Ссср вплоть до конца  выпумкали цельнометаллические самолеты и только в середине 1944 года стали подумывать о дереве. Ну и тогда же спроектировали специализированный камикадзе. Я про Ки-115.

DiamondWolf написал:

#1026712
А по поводу мазута с керосином

В СССР была логичная (для условий мирного времени) система выработки нефтепродуктов, основанная на прямой перегонке нефти. Конечно, бензина в этом случае вырабатывалось примерно 20%, а керосина гораздо больше. Но и потребность в керосине в неэлектрифицированной стране была огромна, по сравнению с потребностью в бензине. Не забываем также о 70 тыс тракторов С-60, для которых тоже нужно много топлива. А еще были почти 400 тысяч тракторов СТЗ/ХТЗ-15/30 и более 100 тысяч СХТЗ-НАТИ.
Да и для 37 тыс С-65 тоже был нужен не бензин.
Для нужд военного времени перед войной были построены крекинг-заводы, вырабатывающие только бензин из тяжелых нефтепродуктов, например мазута поступающего с заводов прямой перегонки.
Но с расположением этих заводов прогадали, в результате многие из них были потеряны в 1941 году.

адм написал:

#1070543
Для нужд военного времени перед войной были построены крекинг-заводы, вырабатывающие только бензин из тяжелых нефтепродуктов, например мазута поступающего с заводов прямой перегонки.
Но с расположением этих заводов прогадали, в результате многие из них были потеряны в 1941 году.

Ленд-Лиз очень помог.

Alex_12 написал:

#1070551
это вы "Живые и мертвые" посмотрели ?  Был такой случай. Один раз. Симонов оказался в нужном месте.

В роли ночника ТБ-3 оказался очень не плох. после отдельных "ляпов" сменили им "нишу " и вполне применяли.

DiamondWolf написал:

#1026712
В результате потери B-17 в отдельных миссиях превышали 25 %, например, во втором налёте на Швайнфурт было потеряно 60 самолётов из 291.

Реузльтаты налетов на Швайнтфурт? емнип по Шпееру - снесли завод. пришлось переходить на оргмероприятия -

DiamondWolf написал:

#1026712
в частях недостатки постепенно устранялись - цена Т-34 за войну упала в 3 раза!

и как в частях к примеру устранить конструктивный недостаток КПП или воздухоочистителя. или увеличить размеры башни т_34? или сварить новое оптическое стекло. и мне интересно как соотнести падение цены танка и войсковой ремонт??
Конструктивные недостатки в частях устранить невозможно

DiamondWolf написал:

#1026712
народ у нас сообразительный и рукастый

судя по винтовке СВТ точнее по ее "освоению" - скорее не сообразительный. и руки пониже спины

DiamondWolf написал:

#1022806
то в силу дефицита соляры танков надо было меньше делать?

есть мнение, что у немцев производство танков лимитировалось. но не топливом. а наличием кадров для укомплектования

Отредактированно Игнат (26.06.2016 11:18:57)

Alex_12 написал:

#1070557
зато  в "массовом" сознании, ТБ-3 массово горели, а тупые жидокомиссары с наганами гнали пилотов на убой.

видимо рядом на И-16 летели..
массово. их около 200 емнип ТБ-3 на начало войны то было.

Alex_12

зато  в "массовом" сознании, ТБ-3 массово горели...

А чего массы в ковычках? В советском худлите Симонов вполне себе сцену избиения наших бомберов монументально увековечил для читателей, а его весь СССР читал. Всяким "резунам" его тиражи и не снились.

Отредактированно Arioch (27.06.2016 08:53:58)

Alex_12 написал:

#1070769
из кино, худлита и "Огонька"

так что ждать от худлита?
была такая беда и с ДБ-3 и с СБ и веллингтонами. считали что скоростной бомбер вполне себе выдержит без истребительного прикрытия