Глава 2. «Улучшенный Гангут»

    Всё-же, по итогам обсуждения, один броненосец «по типу Гангута» отстоять удалось. Под клятвенное обещание проектировщиков внедрить на корабле все доступные новинки. А таковыми в 1890м году были скорострельные патронные орудия и бездымный порох. Плюс, в процессе проектирования «Наварина» выяснилась потребность флота в мощностях, существенно превышающих те 4.500 сил, что давали «большие» серийные 8атмосферные машины Плотникова. И практически по каждой позиции – полная неопределённость с характеристиками. Руки готов был опустить даже Гуляев.
    В состоявшемся в январе 1890 года приватном разговоре, Пётр Никифорович донёс до Эраста Евгеньевича, что все силы его завода брошены на разработку 12атмосферной системы «малых» машин и котлов для канонерских лодок. Точные характеристики покажут испытания, но из-за обилия заказов дело движется весьма быстро. А вот системы «больших» 12атмосферных машин пока нет даже в чертежах. Поэтому в разрабатываемых проектах кораблей для нового поколения «больших» машин придётся резервировать дополнительные внутренние объёмы. А для проектирования корабля вокруг «малых» котлов и машин Плотников уже готов дать габариты агрегатов. Так и определилась одна из развилок в создании проекта «улучшенного Гангута»: подобно своему прототипу, новый корабль получил по две «малых» машины на каждом из двух валов. В результате чего на чертёжных досках появилось повторение мидель-шпангоута «Гангута» – с двумя килевыми балками и двумя внутренними продольными переборками.
    Коль скоро рождение нового проекта шло под знаком полной неопределённости по артиллерии и броне, лучшим возможным выходом стало удлинение корпуса «Гангута» на вставку в районе миделя, чтобы на этапе эскиза получить необходимый запас водоизмещения под все новшества. Было составлено три эскиза: с удлиннением на 20, 30 и 40 футов. Общим для всех было сохранение бронирования по образцу «Гангута».
    Главный калибр во всех трёх вариантах был представлен парой барбетов с двумя 12”/35 в каждом. Замена восьми орудий 9”/35 «Гангута» на четыре двенадцатидюймовки прошла почти без роста водоизмещения: гидравлические приводы поворотных столов и орудий, суммарно более тяжёлые стволы и снаряды удалось скомпенсировать уменьшением числа барбетов. Ну, почти скомпенсировать – в масштабе перегрузки «Гангута» 23 тонны не считаются.
    Различия вариантов по артиллерии среднего калибра состояли как в численности орудий – от восьми до десяти, так и в калибрах – от 120мм/40 Армстронга и до российских 6”/35. Как и с машинами, на этапе составления эскиза прописывались характеристики известных элементов, а неопределённости, порождённые новинками, предстояло покрыть проектными запасами водоизмещения.
    И даже с численностью противоминного калибра были неопределённости – от 16 и до 20 2,5”/35. Из безусловного – традиционная для больших кораблей пара десантных пушек Барановского.
    К сентябрю 1890 года проект «улучшенного Гангута» был свёрстан. Из трёх вариантов удлинения был выбран промежуточный – 30футовый. Помимо смены вооружения он отличался от «Гангута» ещё и планировкой. Дополнительные 9 метров длины были, в основном, использованы для создания отдельного отсека с погребами шестидюймовых и противоминных снарядов. Машинные и котельные отделения тоже чуть-чуть удлинились за счёт дополнительной вставки – Гуляев на всякий случай подстраховался. В результате пришлось удлинить бронированную цитадель – как шестнадцатидюймовый пояс по ватерлинии (8 дюймов по нижней кромке), так и пятидюймовой толщины каземат. Бронирование палуб (2 дюйма главной палубы и 2 дюйма верхнего перекрытия каземата) и оконечностей (8 дюймов по верхней кромке пояса, 5 дюймов по нижней) осталось таким же, как на «Гангуте». В результате проектное водоизмещение возросло до 7.600 тонн (против 6.500 у «Гангута»).
    После вычитания массы брони и металлоконструкций, привнесённых в корпус дополнительной секцией, осталось около 500 тонн – предел возможных улучшений «Гангута». Сотню тонн Гуляев оставил как строительный резерв, сотня тонн ушла на дополнительные четыре орудия 6”/35 с боекомплектом, ещё 20 тонн были израсходованы на прочую артиллерию. Оставшиеся 280 тонн были израсходованы «на автономность» – дополнительный экипаж, дополнительные припасы, уголь и котельную воду.
            ***
    В таком виде проект «улучшенного Гангута» и был рассмотрен на заседании Морского Технического Комитета от 12 сентября 1890 года. Обсуждение в МТК шло «кто в лес, кто по дрова». Как «улучшенный», броненосец, несомненно, был сильнее своего всё ещё находящегося на стапеле прототипа. Но по паспортному водоизмещению корабль уже приблизился к уровню ранних проектов первых балтийских броненосцев 20летней программы, положительно отличаясь от них лишь наличием объёмного бронированного каземата. Соответственно, встал вопрос: что лучше – большой каземат и батарея шестидюймовок, или уменьшенное верхнее бронирование и орудия 9”/35. Коль скоро ни один из оппонентов не обладал заводскими цифрами по стоимости, решающим стало мнение Пестича, согласно которому, для не полностью бронированной цели важен не только вес снаряда, но и число попаданий, а отношении скорострельности 6”/35 всё-же предпочтительней. Макаров, не получивший желанных девятидюймовок, кинулся из крайности в крайность и предложил весь средний калибр перевести на армстронговские скорострелки 120мм/40. Обсуждение вопросов брони и снаряда вышло за рамки одного заседания МТК. Но вариант с шестидюймовками, в конечном итоге, победил.
    Отдельно пришлось собирать заседание по машинной части проекта – в октябре 1890 года Плотников сообщил о работоспособности новой Х-образной 12атмосферной машины. Пришлось пересогласовывать в проекте устройство котельных и машинных фундаментов, положение валов и конденсаторов. Коль скоро испытание машин нового поколения на полную мощность приурочили к готовности канонерской лодки «Гремящий», в проектную документацию «Гангута №2» вписали достаточно формальные цифры по мощности – 9.500 сил – лишь бы корабль вышел не медленней прототипа.
    В канун нового 1891 года проект нового балтийского броненосца был отправлен для высочайшего утверждения.
            ***
    Впрочем, вопрос артиллерии беспокоил проектировщиков всё время строительства – от первых листов, сшитых в деревянном эллинге Нового Адмиралтейства в июле 1891 года, и до приёмных испытаний.
Первыми под требование «использовать все возможные новинки» попали шестидюймовки. Вместо проверенных 6”/35 в октябре 1891 в проекте появились лицензионные 6”/45. Вот только их чертежи поступали от Канэ неспешно, а единственное закупленное орудие надолго осело на полигоне «для изыскания подходящего пороха и снарядов». Поэтому за время строительства планировка каземата несколько раз менялась. В частности, когда определились размеры бортовых станков, поступило предложение разгородить орудийные площадки противоосколочными полупереборками. В окончательном чертеже каземата место каждой однодюймовой полуперебороки заняли полудюймовые, но две – выгораживая «казематики» для противоминных орудий.
    Другим радикальным изменением в артиллерии стал главный калибр. Через год после рассмотрения в МТК чертежей «Гангута №2» артиллеристы приступили к проектированию новой двенадцатидюймовки под бездымный порох. Естественно, сразу же появилось желание облагодетельствовать новинкой стоящийся броненосец. Вот только характеристик орудия пока не было. Особые сомнения вызывали высота станка, мощность и длина отката, поэтому к ноябрю 1891 года появился эскиз размещения на пятом балтийском броненосце башни кользовского типа, обладающей развитой подпалубной частью. В порядке подтверждения характеристик нового орудия, 5 июня 1893 года на артиллерийском полигоне начались испытания бездымного пороха стрельбой из серийного ствола 12”/35. Сама же 12”/40 «подала голос» лишь в марте 1895. Но к этому времени страхи за размеры орудия остались в прошлом, поэтому место цилиндрических кользовских башен в проекте заняли башни «по образцу Наварина», у которых диаметр кольцевого погона был существенно меньше.
    Противоминная артиллерия по сравнению с исходным проектом тоже изменилась, хотя и не калибром, а только числом: два орудия 2,5”/35 были установлены на крыльях мостика, четыре стали принадлежностью боевого марса. Общее число 2,5”/35 выросло до 24.
            ***
    Строительство «силами порта» велось со всеми возможными задержками – от несвоевременно выданных контрагентских заказов и до разгильдяйства рядовых исполнителей. В результате, спуск на воду состоялся лишь в мае 1894 – почти через три года после начала работ. К этому времени «Гангут №2» получил имя собственное – «Сисой Великий».
    Проектные запасы водоизмещения были давно вычерпаны, но корабль продолжал обрастать новыми грузами. К примеру, из-за нехватки времени для составления и согласования чертежей, румпель и румпельную раму решили унифицировать с другими, существенно более крупными, броненосцами, находящимися в постройке. Такая же «экономия» коснулась и механизмов башен, и мачт с боевыми марсами.
    В порядке борьбы с перегрузкой 40 мин заграждения с собственным погребом отчислили из постоянного груза в переменный, уравняв в правах с углём в дополнительных ямах. По тем же причинам отказались и от подводных торпедных аппаратов. Уже после спуска на воду сократили одну из боевых мачт, сдвинув оставшуюся ближе к миделю. Но всё это были мелочи – к моменту приёмных испытаний в сентябре 1896 года «Сисой Великий» был бы на 897 тонн тяжелее проекта. Даже в спокойных водах Кронштадта при приёмке нормальных запасов главный пояс возвышался бы над водой от силы на 22 сантиметра (против 90 см по проекту). Поэтому явочным порядком отчислили 60 тонн угля из нормальных запасов в перегрузочные, уменьшив нормальную осадку на 3 сантиметра – до 7,05 м (против 6,4 в проекте).
    5 октября 1896 года «Сисой Великий» вышел на официальные испытания с нормальной нагрузкой, соответствующей водоизмещению 8437 т. Хотя бурун возле штевня и был признан неправильным, пробеги на мерной миле дали среднее значение скорости 17,4 узла при суммарной мощности четырёх машин 13.120 индикаторных сил. Из-за ухудшения погоды запланированные пробеги под двумя машинами и пробеги на 10 узлах для измерения экономичности в 1896 году не состоялись.
    По расчётам, нормального запаса угля в 390 тонн хватило бы на 700 миль полного хода, на 1100 миль 13,5узлового хода под кормовыми машинами или же на 2000 миль при 10 узлах.
    С 850тонным запасом угля броненосец, по расчётам, мог бы преодолеть 1500 миль на полном ходу, 2500 миль под кормовыми машинами или до 4400 миль на 10 узлах.
    Из-за очередного греко-турецкого обострения, броненосец «Сисой Великий» был в ноябре 1896 года отправлен в Средиземное море «демонстрировать флаг» и, попутно, осваивать новую технику.

Отредактированно yuu2 (22.07.2016 15:34:45)

yuu2 написал:

#1076462
Но всё это были мелочи – к моменту приёмных испытаний в сентябре 1896 года «Сисой Великий» был бы на 897 тонн тяжелее проекта.

По сравнению с  1600 тонн перегруза реала,прогресс. Плюс  17,4 узла. Мины скинули.

Пополнил первую страницу ссылками на "том 8"

Вообще никак не связаны. Если на затворе Канэ для скорострельности не было блокировок (закрывание той же 6"ки идёт за один такт ручки), то на затворе "по мотива Канэ" для крупного калибра они нужны (а срисовать неоткуда ). Так что "бум" непременно состоится.

Сомнительные реформы  80-х (морской ценз, унижение инженеров) безудержный авторитаризм управления, приводили к тому, что даже корабли, задуманные как однотипные, получались разными. Так вышло и с "Капитаном Сакеном". Благородна была идея наименования корабля - в память черноморского героя войны с Турцией 1787-1788 гг. Тогда, 30 мая 1788 г. в Бугском лимане, командир дубель-шлюпки № 2 "капитан 2 ранга Р. Сакен, отрезанный от своих 11 турецкими кораблями, успев отослать часть команды на шлюпке, взорвал свой корабль вместе со сцепившимися с ним на абордаж турецкими галерами. Своевременным было намерение дать возрождавшемуся Черноморскому флоту корабль нового класса, разумным стремление к постройке однотипных кораблей.
Предприняв опыт постройки первого собственного минного крейсера, решено было, не ожидая результатов, немедленно строить и второй. Никто не посмел посоветовать И.А. Шестакову одуматься и осмотреться. Представителем МТК при нем в 1883-1886 гг. был "серая лошадка" бюрократии, ничем не обозначенный в истории генерал-майор Октавий Пельциг, а в 1886-1888 гг. столь же удобный адмирал Оскар Карлович Кремер (1829-1910). Герой потопления в 1868 г, лучшего из российских, фрегата "Александр Невский", этот ко всему равнодушный "флегматичный финн", благополучно сидевший с 1888г. еще и в должности начальника ГМШ, был олицетворением того глубокого застоя и паралича мысли, которые безраздельно царили на флоте в пору деятельности И.А. Шестакова.
Впрочем, прежде чем пригласить на должности этих двух сотрудников, адмирал стать председателем МТК предлагал И.Ф. Лихачеву. Но тот, зная о запроектированной по новому порядку полной безгласности и бесправии этой должности, от лестного назначения отказался. И тогда И.А. Шестаков в августе 1883 г. с легким сердцем дал ход поданному И.Ф. Лихачевым прошению об отставке. Не нуждался управляющий в самостоятельно мыслящим и душой болевшем за флот полном сил адмирале, не внял он (или не успел по неожиданной своей кончине 21 ноября 1888 г. в Севастополе) внять к доводам программной работы И.Ф. Лихачева "Служба генерального штаба во флоте", опубликованной журналом "Русское судоходство" в 1888 г. А потому, в неприкосновенности остался установившийся еще до И.А. Шестакова порочный порядок отечественного судостроения. О нем в работе И.Ф. Лихачева (с. 55) говорилось в следующих словах: "Вот прочтет или услышит она (государственная казна - P.M.), что в Англии спустили на воду крейсер, который пошел на пробе 20 уз, хорошо бы и нам завести хотя бы один такой же. Составить в техническом комитете проект!"
В итоге непрерывных перекроек и уточнений проект, в основу которых легли идеи также не раз перекраивавшихся и успевших устареть английских проектов "по образцу", как писал И.Ф. Лихачев, "каких-нибудь "Аяксов", "Уорспайтов" или других, оказываются вдвойне опоздавшими". И отставание это может быть столь значительным, что от происшедшей перемены тактических взглядов и требований, построенные "по образцу" корабли могут не только не отвечать новым требованиям, по даже и вовсе им противоречить. С этим нетерпимым положением, напоминал адмирал, в Англии, при внесении в парламент сметы на 1887-1888 гг., предлагалось учредить "департамент сведений", или по существу морской генеральный штаб, как высший научно организованный мировой Центр планирования и мобилизации флота и судостроения. "Останемся ли мы по нашему обыкновению позади?" - спрашивал адмирал. Ведь так важно было, не ожидая примера англичан, опередить их "тем преимуществом, которого может дать более современная организация и лучшая утилизация своих сил". Таким путем можно было, хотя бы отчасти, компенсировать существующее и, по-видимому, признавал адмирал, еще надолго предстоящее отставание в технике .
Перемен, как известно, не произошло. И "Капитану Сакену" предстояло пройти весь тот, описанный адмиралом тернистый путь проектирования и постройки, который, как оказалось был особенно осложнен условиями работ на юге России. Большой загадкой остается то обстоятельство, что, утратив, по-видимому, интерес к проекту, И.А. Шестаков поручение о его воспроизведении в Николаеве, возложил на сугубо хозяйственное учреждение - Главное управление кораблестроения и снабжений (ГУКиС). Получив от МТК проект в самом общем виде, оно уже в дальнейшем решало его судьбу. Так воплощался заведенный И.А. Шестаковым еще более чем прежде забюрокраченный "порядок". В знаменитом двухтомиом обзоре деятельности морского управления в России в первое двадцатилетие благополучного царствования государя императора Александра Николаевича 1855-1880", (Тайный советник К.А. Манн, СПб, 1880, ч. 2, с. 907, 984) с грустью отмечалось, что в прошлое царствование "во всех департаментах и канцеляриях существовал порядок делопроизводства самый многосложный и затейливый", что "сметах, в счетоводстве и в отчетности существовала запутанность и неясность, отчасти вследствие самой системы, отчасти вследствие непонимания дела, нерадения или рутины", что "в делопроизводстве соблюдалась таинственность", из-за которой "считались государственной тайной сведения, которые, наоборот, для пользы службы следовало оглашать".
Далеко не во всех случаях можно было разобраться, какую долю вреда и задержек в постройке корабля вносили множественные курирующие ее инстанции: император, генерал-адмирал, управляющий, МТК, ГУКиС, портовое начальство, начальство верфи. В Черном море добавлялось воздействие, располагавшего на театре в значительной мере автономной властью, Главного командира флота и портов. Ко всем этим факторам, влиявшим на судьбу проекта, добавлялась особая его незащищенность, вызванная беспрецедентным в русском флоте длительным отсутствием в Петербурге управляющего И.А. Шестакова, который весенним рейсом 1886 г. парохода Добровольного флота "Москва" отправился в инспекционную поездку на Дальний Восток. На том же пароходе адмирал совершал плавание в Сан-Франциско и только к осени через Америку прибыл в Черное море.
Сам ли он успел перед отъездом дать указания о переделке проекта второго минного крейсера, было ли это сделано им во время путешествия, или инициативу взяли на себя заменивший его начальник ГМШ Н.М. Чихачев (1830-1917) и Главный командир флота и портов Черного и Каспийского морей (в 1882-1890 гг.) вице-адмирал А.А. Пещуров, но в проекте оказалась внесенной значительная неопределенность. Инициатива могла исходить и от Балтийского завода в 1883 г - он в судовом машиностроении достиг важного рубежа - машины, изготовленной заводом для крейсера "Владимир Мономах", позволили ему, правда, при неполной нагрузке достигнуть 17уз скорости. Об этом триумфе завода свидетельствовала картина, которую М.И. Кази подарил тогда МТК. На ней крейсер изображен с поднятым 30 сентября 1883 г. флажным сигналом об этой скорости, в ответ на вопрос с конвоированной крейсером (по пути из Копенгагена) императорской яхты "Держава".
Завод по справедливости гордился достигнутым успехом, но нельзя не напомнить, что такой же 17-уз скорости в США на парусно-паровых крейсерах типа "Вампаноа" достигли в 1864 г. И тот же "Владимир Мономах" в полной нагрузке должен был довольствоваться более скромной скоростью 15,4 уз. Завод, правда, избежал того скандального провала, который постиг обладавший до того высокой репутацией завод Берда. Его машины, установленные па броненосце "Петр Великий" пришлось заменить посылкой корабля в 1881 г. в Англию. Уплатив без малого миллион рублей и оставив англичанам машины Берда, на испытаниях 1882 г. в Англии скорость вместо прежних 10 уз увеличили до 14,26 уз. Но чужие уроки усваиваются плохо и М.И. Кази - по собственной ли инициативе или по предложению И.А. Шестакова - в 1884 г., забыв о специфике миноносного судостроения, предпринимает более чем сомнительный "экономический" опыт. На построенный заводом новый миноносец "Котлин" завод приладил (на два вала) две машины (того же завода Берда!), снятые с миноносок 1877-1878 гг. "Дрозд" и "Канарейка". Как объяснял М.И. Кази, хотелось "путем опыта определить, в какой степени возможно воспользоваться хотя бы частью капитала, затраченного в 1877-1878 гг. на постройку 100 миноносок", которые, по его же признанию, теперь для боевых целей были признаны "почти непригодными". Как и следовало ожидать, "старые расшатанные машины", в итоге долгих и мучительных испытаний позволили развить лишь 15-уз скорость, что было безнадежно далеко до 18-20-уз, достигавшейся миноносцами заграничной постройки.
И вот теперь с прежним легковесным подходом к проблеме предпринимался новый опыт. Начался он с обращенного 27 марта 1886 г. в МТК запроса.
ГУКиС относительно комплекта чертежей и спецификации минного крейсера "Лейтенант Ильин". Разработанные заводом, они, в соответствии с новым порядком поступили в ГУКиС, который и сопроводил их на рассмотрение МТК. От МТК ожидалось заключение о том, можно ли дать Балтийскому заводу наряд на постройку по этим чертежам минного крейсера и одновременно эти чертежи и спецификации препроводить в копиях Главному командиру флота и портов Черного и Каспийского морей для руководства при постройке в Николаеве минного крейсера "Капитан Сакен".
Корабль был зачислен в списки 18 января 1886 г. с небольшим отставанием от "Лейтенанта Ильина" (15 октября 1885 г.) и, очевидно, предполагался быть полностью с ним однотипным. Но ожидаемого единообразия не получалось. В дело вмешалась некоторая интрига, в которой как надо понимать, столкнулись интересы МТК, ГУКиС, Балтийского завода, Главного командира, И. А. Шестакова и даже, может быть, самого государя императора. Главный командир в силу данных ему полномочий, мог бы сам, следуя проекту, сделать заказ машин за границей, но М.И. Кази выражал готовность силами своего завода за 14-16 месяцев изготовить и установить на новом корабле в Николаеве комплект механизмов по английскому образцу. Предложение в ГУКиС сочли, по-видимому, экономичным и проект корабля начали переделывать. Не меняя обводов корпуса и только снабдив его еще более угрожающего вида таранным штевнем, начали перекраивать внутреннее расположение для размещения машины Балтийского завода и огнетрубных котлов цилиндрического типа взамен локомотивных.
Эта замена составляет одну из окружающих корабль загадок. Фирма Хоуторн, Лесли и К продолжала пользоваться высокой репутацией, и заказ ей новых машин с уже входившими в употребление водотрубными котлами Бельвиля мог бы (соответственно оговорив контрактные требования) обеспечить кораблю вожделенную 22-уз скорость. Но путь был избран гораздо более извилистый и необъяснимый. Локомотивные котлы были заменены на водотрубные и огнетрубные. Замена, видимо, произошла не сразу и только 21 января 1887 г., когда выяснилось, что новые котлы получаются на 25,5 т тяжелее, были предприняты попытки разгрузить корму от надстроек. Журналом МТК № 12 постановили их ликвидировать, а весь борт понизить на 3 фута, то есть почти на 1 метр.
За этими изменениями, как водится, последовали новые. Корабль похоже проектировался заново, как в Николаеве, так и в Петербурге. Балтийский завод разрабатывал проекты и расположения машин л котлов в соответствии с собственным видением проекта, Главный командир предлагал свои усовершенствования, в роде особо угрожающей формы таранного форштевня, МТК изредка утверждал понравившиеся ему решения.
Незавидным было положение назначенного строителем черноморского минного крейсера капитана Р.Ю. Тирнштейна (1841-?). Будучи "местным" корабельным инженером (с января 1886 г. в должности младшего строителя в Николаевском порту) он, вопреки сложившимся обычаям судостроения не был автором проекта и должен был осваивать его по ходу работ. В силу тех же обычаев на него возложили совмещавшиеся тогда обязанности главного строителя и главного технолога. В этих условиях при множестве повелевавших над ним и бесцеремонно распоряжавшихся начальствующих инстанций он не мог с полным убеждением быть хозяином проекта. Столь же сложным оказалось его положение в качестве строителя.
Условия постройки корабля в Николаевском адмиралтействе разительно отличались от тех, в которых на частном Балтийском заводе строился "Лейтенант Ильин". Патриархальную картину хозяйства с хаотично разбросанными строениями, половина которых была занята давно отслужившим, но бережно, как у Плюшкина, сохраненным старым корабельным хламом, преобладающее применение ручного труда, отображали вышедшее в 1892 г. исследование. "Судостроение и судостроительные заводы в России и за границей". В нем авторы отдавали дань тому, что в этих почти сельских условиях верфи все же удавалось, удерживая корабль, на стапели 2 года и даже менее, справляться с постройкой корабля в пятилетний срок. Для полноты картины остается добавить еще и постоянную текучку рабочей силы, обусловленную сезонными колебаниями в сельском хозяйстве юга России, и соответственно недостаточную ее квалификацию.
Необычайность судьбы едва начатого постройкой корабля проявилась и в его ускоренной закладке, и в тесной связи, с начавшимся на Черном море по экстренному заданию императора строительстве шести больших мореходных канонерских лодок.
Это решение свидетельствовало о том, что при сравнении двух близких по величине кораблей разных классов выбор был сделан в пользу бесспорно более универсальных и артиллерийски мощных кораблей дальнего плавания. Это означало отказ от недавней миноносной эйфории. Соответственно должно было измениться и отношение к типу минного крейсера. Новые корабли представляли собой смешанный тип артиллерийско-минных лодок, которые при увеличенном до 1200 т водоизмещении имели усиленное артиллерийское вооружение из двух 8-дм и одного 6-дм орудия (не считая мелких), легкую (10-мм) палубную броню и два минных аппарата. Ожидалось(хотя контракты и не выполнялись), что скорость может составить до 15 уз. Такие лодки (в начале 900-тонные типа "Сивуч") было решено построить в Черном море под влиянием" "недоразумений по афганскому вопросу" в отношениях с Англией. Созванная весной 1885 г. по высочайшему повелению комиссия под председательством Командующего войсками Одесского военного округа решила, что для успешной обороны Черноморского побережья на случай вторжения английского флота, необходимо экстренно построить шесть канонерских лодок, и в дополнение шесть миноносцев типа "Поти" и 20 паровых барказов. Эти "довесочные" корабли  вскоре как-то незаметно отпали. и слава богу.
Постройка канлодок шла невиданным в Адмиралтействе темпами, уже 22 ноября 1885 г. предполагавшийся строитель трех николаевских лодок (еще три должны были строить в Севастополе) капитан Р.Ю. Тирнштейн  представил начальству ведомость заказа стали для этих кораблей, началась подготовка стапельных мест.
Одновременно имея готовыми чертежи корпуса и, сделав заказ материалов, начали работы и на "Капитане Сакене". Но очень скоро обнаружилось, что канонерским лодкам в силу их статуса императорского заказа во всем предоставлялось преимущество перед "Сакеном". Сказывались, видимо, и охлаждение И.А. Шестакова к миноносным кораблям, его отсутствие в столице из-за командировки на Дальний Восток и, конечно, "экономия". Иначе не объяснить тот факт, что вместо собственной закладной доски, как это было на Балтийском заводе у "Лейтенанта Ильина", "Капитан Сакен" оказался включен в общий текст единой (беспрецедентный случай в русском флоте!) доски, изготовленной для трех лодок Николаевского Адмиралтейства. Минный крейсер "притянули" к канонерским лодкам. Строго говоря, это был очень здравый шаг казны, которая для почетных участников церемонии закладки вместо четырех именных досок могла теперь заготовить одну. Но минный крейсер в силу уникальности его типа и отдельности от канонерских лодок (в Севастополе тоже изготовили единую доску для трех кораблей), был все же вправе рассчитывать на собственную доску.
Сохранившиеся в ЦВММ в С-Петербурге две закладные доски размерами 12,4x7,2 см выполнены из серебра и на лицевой стороне имеют гравированную надпись: Канонерския 3 пуш. 2 винт. лодки въ 1500 инд. силъ "Запорожец", "Донец", "Черноморец" и Минный Крейсеръ "Капитанъ Са-кенъ" въ 3500 инд. с. Заложен въ Николаевскомъ Адмиралтействе мая 9 дня 1886 года въ присутствии Ихъ Императорскихъ Величествъ Государя Императора Государыни Императрицы". На обратной стороне значилось: "Главный Командиръ флота и портовъ Черного и Каспийского морей Вице-Адмиралъ А.А. Пещуровъ, Капитанъ над Николаевским портомъ, Контр-Адмиралъ В.И. Поповъ, Строитель лодокъ: Кораб. Инж. Штабс-Ка-питанъ Берг, Строитель миннаго Крейсера: Кораб. Инж. Капитанъ Тирнштейнъ".
В документах РГА ВМФ говорится, что "За нарезку с обоих сторон надписей на 19 серебряных и 5 медных дощечек" гравер М. Ефимов представил счет на 84 руб. серебром. За нарезку 12 серебряных досок с обоих сторон резчик печати А. Зишман должен был получить 36 руб. Еще 36 руб. стоили 6 футляров обклеенных бархатом и 24 руб. - 24 замочка к ним. Вслед за царским семейством свой сувенир в память о закладке 10 мая (так говорилось в сопроводительном письме) получил и временно управляющий Морским министерством вице-адмирал Н.М. Чихачев (1830-1917).
Закладка "Капитана Сакена", из угождения перед императором "пристегнутая к закладке канонерских лодок, оказалась единственным соединяющим их событием. Довольный распорядительностью своей черноморской бюрократии, император с семейством отбыл из Николаева, а два "строения" (так было принято на время постройки именовать строителей кораблей) - канонерских лодок и минного крейсера разошлись по своим предначертанным им проблемам. Осененные статусомимператорского заказа и щедро обеспеченные заграничными поставками, под бдительным присмотром начальства всех рангов, канонерские лодки начали быстро продвигаться в своей готовности.
Начав постройку в марте-апреле 1886 г., уже к исходу мая к выросшим на стапелях конструкциям днища и бортов на канлодках начали крепить доставленные из Германии добротно отлитые штевни. Но вот механизмы для лодок, изготовленные в Англии, оказались плохого качества.
Не один десяток нарядов приходилось выполнять по просьбе признававшего брак своих соотечественников представителя завода Нэпира Кледгориа. Изъяны английской работы задерживали и швартовые испытания, когда после проверки эжекторов и чистки дымогарных труб приходилось разбирать обнаруживавшие трещины трубопроводы.
Недостаточное качество работ проявилось и на "Капитане Сакеие", где строителю еще чаще и с еще большими затратами времени и энергии приходилось добиваться устранения изъянов, допущенных мастеровыми. Многие, предстояло переделывать и исправлять уже при сдаче корабля. Особенные сложности вся эта обстановка создавала для Балтийского завода совершавшего первый опыт большой работы в полном отрыве от своей, оказывшейся в тысячеверстном отдалении, производственной базы.В силу всего обилия неблагоприятных факторов, в дни, когда лодки начинали свои ходовые испытания (вернее, проверки на контрактную мощность) "Капитана Сакена" только еще готовили к спуску. Состоялся он 30 апреля 1889 г.
К этому времени корабль завершил мучительный процесс перепроектирования со встраиванием в прежний корпус новых машин и котлов производства Балтийского завода и одновременно переделки внешнего облика. После неоднократных изменений в корме вместо готовой надстройки утвердились рубки для офицеров и отдельно - для командира. Баковую надстройку заменили обтекаемой пологой крышей над палубой по примеру первых миноносцев. Только в ноябре 1887 г. журналом МТК № 162 было утверждено расположение офицерских кают. Это было последнее из журнальных постановлений МТК по проекту. Все прочие вопросы по предложениям строителя и М.И. Кази решались на месте властью Главного командира. В частности, исправляли просчеты проекта "Лейтенанта Ильина". Цилиндры среднего и низкого давления снабдили рубашками, а угольные ямы трубами для замера температуры угля. Отказались от мало эффективных паровых подъемников для удаления из топок золы и шлака.
Вооружение ограничили шестью 47-мм, четырьмя 37-мм пушками. Из пяти минных аппаратов, два бортовых. оказались очень неудобны для заряжания и их к 1900 г. пришлось снять. Поворотные аппараты ставить не решились при обнаружившейся большой перегрузке. В итоге достроечных работ, продолжавшихся весь 1888 г. и захвативших (из-за запоздания материалов и изделий по механизмам) еще 1889 г., водоизмещение корабля в полном грузу дошло до 742 т. На неоднократно возобновлявшихся испытаниях в море мощность механизмов при 223 об/мин, не превышала 2341 л.с. Вместо ожидавшейся 21-уз скорости пришлось довольствоваться только 18,3 уз. Эти результаты можно объяснять какими-то существенными просчетами Балтийского завода при проектировании и изготовлении машин и котлов, а также и произошедшей перегрузкой, против проектного водоизмещения 525-600 т.
По-видимому повторялась ошибка, уже допущенная при изготовлении котлов для "Лейтенанта Ильина". А потому не принесло результатов и удлинение дымовых труб.
В издании "Военные флоты и морская справочная книжка на 1892 г." (ВКАМ, СПб, 1892). За "Капитаном Сакеном" значилась мощность механизмов 3400 л.с. и скорость 17 уз. Но в изданиях "Судового списка" за 1898 и 1904 г. вернулись к первоначальным цифрам: 2341 л.с. и 18,3 уз. В секретном приложении к "Списку" 1901 г., они не присутствовали, но зато скорость "в последнем плавании" в 1901 г. указывалась лишь 14,3 уз. Полный запас угля составлял 143 т, дальность плавания 10-уз скоростью 1580 миль. Приведенные скоростные характеристики и их явный разнобой - еще одна загадка "Капитана Сакена". Естественно желание сопоставить качество машин корабля с оказавшимися не вполне безукоризненными, но все же подтвердившими свои контрактные мощности английскими машинами, одновременно с "Сакеном" строившихся канонерских лодок.
Но задаваться подобными вопросами до 1890г принято не было.  Показательна  стоимости постройки этих кораблей (с вооружением): первого 1 079 793 руб., второго 1 045 720 руб. при немецком предложении фирмы Шихау  всего 488 230 руб. Приговором творческой деятельности адмирала И.А. Шестакова, сумевшего, в числе других своих деяний дискредитировать идею отечественного минного крейсера, остается в истории признание  о том, что оба корабля "сходны по размерам, только крейсер "Капитан Сакен" вышел тяжел, перегружен больше, чем "Лейтенант Ильин" и имеет ход 17 уз, тогда как "Лейтенант Ильин" ходит до 19".
Но флот в Черном море нашел в "Капитане Сакене" вполне подходящее назначение - исполнять при эскадре роль посыльного и разведочного корабля.

да и вот еще где можно прочитать про завод Плотникова в СПб  схемы и расположение?

yuu2 написал:

#1077133
а против кого была выставлена та супер-цитата?

это иллюстрация работы МТК и качества русских верфей. не обязательно доводить дело до взрыва на Сисое.

yuu2 написал:

#1077133
В 1860е-80е завод активно прирастает территориями.

так ГДЕ завод находится на карте можно показать?

http://mmedia.ozon.ru/multimedia/books_ … 849084.jpg

вы имеете в виду остров Голодай?

yuu2 написал:

#1077264
Это в чистом виде косяк отечественных копировщиков Канэ.

взрыв башни ГК не имеет к канэ никакого отношения.

там(на Алмазе) вполне влезает стапель(эллинг) на 150 м и пара стапелей в одном эллинге  для миноносцев или эсминцев
на гонопуло плывун с 2 метров оптимально Алмаз

Протока Гоноропуло преобразуется в Малый док. Извлечённый грунт идёт на подсыпку острова.

Большой док создаётся ближе к устью (практически север современного Васильевского). С выходом на северную ветвь главного фарватера.

Столбление участков и начало застройки - 1870-80е годы.

Отредактированно yuu2 (24.07.2016 23:13:02)

Проблемой поршневых затворов первого поколения была невозможность быстрого открывания-закрывания, что не соответствовало скорострельным патронным системам. Короткий одноходовой затвор не обеспечивал идеальной обтюрации, удлинённый же поршень такого затвора предполагал дополнительную операцию в момент открывания, хотя был абсолютно надёжен с точки зрения полной обтюрации - по такому принципу был устроен замок Розенберга, использовавшим наработки шведского изобретателя Велина (Уэлина - в других источниках).

К 1890 году два инженера-конструктора предложили затвор со ступенчатыми навинтованными секторами - Канэ и Велин, что позволило совместить в одной конструкции удобство "короткого" поршня и надёжность в плане обтюрации - "длинного".

Патент на этот затвор у Велина купила фирма "Виккерс", и затвор этого типа с тех пор носил имя фирмы. (Обычная практика той эпохи - револьвер Кольта, к примеру, должен называться Патерсон).

Большой вклад в модернизацию принципа запирания орудия поршневым затвором внёс русский изобретатель Барановский, предложивший наиболее надёжный затвор для патронных орудий. К примеру, устройство экстракции стрелянных гильз в замке Барановского было полностью скопировано Канэ для своих патронных орудий.
то есть у французов был Канэ на 305 у англичан Велин.
чо там накосячил наш артгений  Бринк

там плывун близко к поверхности вам придется насыпать порядка 8-10 метров грунта

Собственно, выемка грунта под Малый док автоматически сопровождается насыпкой грунта на (бывшем) острове. Аналогично и с Большим доком.

Более-менее серьёзная самостоятельная металлообработка (а вместе с ней и мощные фундаменты) появятся во второй половине 1880х, так что время для усадки грунта есть. До этого особо крупнотоннажных построек нет.

на 305 и 152 стоят разные затворы  кстати купить затвор с обтюратором Банжа у Виккерса для 305 мм не?

На 12"/40 стоял затвор "по мотивам" Канэ. С той разницей, что у 6"/45 открытие/закрытие идёт в одно движение ручкой за счёт подобающего подбора рычагов и шестерней. А у 12"/40 закрытие в несколько "движений рукой". И на первых экземплярах не было системы контроля правильности исполнения последовательности действий. Не было блокировок, предотвращающих действие А3 до окончания исполнеия действия А2.

Кстати, с авторством затвора 12"/40 до сих пор туман. Поскольку в опытном 9"/35 с затвором Канэ авторства Бринка была реализована канэшная схема "в одно движение". И акторство Бринка в разработке орудия прописано. А вот 12"/40 традиционно какое-то "безымянное".

Отредактированно yuu2 (25.07.2016 00:07:52)

и коллега вас все таки не затруднит запостить карту СПб с крестиком на месте завода.
можно на моей.