Градус обсуждения возрос. Рискну изложить свои наблюдения по этому поводу, хотя конечно сразу оговорюсь, что дело было на Енисее и ходил я палубным матросом навигацию 1986 года, на пассажирском теплоходе "Валерий Чкалов" (Головное судно серии, проект 588, ТТХ здесь: http://russrivership.ru/public/files/doc39.pdf
   Начало лета, вышли из Дудинки в Игарку, вахта 2го штурмана, полный штиль, я с напарником поднялся на мостик, общаемся. Меня подзуживает желание промоделировать ситуацию с крейсером "Рюрик", я подробно рассказываю о бое, о выходе из строя рулевого управления. Штурман очень заинтересовался, а судоводитель он очень способный и предложение попробовать, одобрил. Благо и капитан вроде как спал. У нас три винта и три руля, поставили их в нулевое положение и перешли на управление машинами, пару раз рыскнули, но потом более менее пошли хорошо. Заподозрив не ладное на мостик прибежал капитан, да и стармех позвонил на мостик, узнать в чём дело. Рулевой сидит за колонкой но не вмешивается, штурман управляет машинами, всё чинно и спокойно. Капитан поинтересовался.
- Что происходит, штурман?
- Отрабатываю управление машинами, на случай выхода из строя рулевого управления!
- Почему не доложили заранее? После вахты зайти в ко мне в каюту, обсудим. Продолжайте!
  Дело в том что в пароходстве был случай аварии теплохода, после выхода из строя рулевого управления, он наткнулся на камни, так что ситуация реальная. Других судов рядом не было, река широкая и глубины очень приличные. Двигались вполне целенаправленно, не бросало теплоход, разве что более инертно управлять было, ход правда несколько у нас упал, вместо 20-21 км\ч было примерно на 2- 3 меньше. Трёхвинтовое судно при умелом вахтенном офицере и машинной команды чудеса делать может, манёвренное и послушное. Капитану понравилось и в последующих рейсах все ходовые вахты отрабатывали это упражнение, получалось по- разному, но все три вахты справлялись.

Стерегущий написал:

#1104688
Но удерживать судно на курсе без помощи руля и только машинами - практически невозможно. В лучшем случае, при положении руля, зафиксированном "на коне", можно добиться движения в неком генеральном направлении. Но при этом  вас регулярно будет бросать из стороны в сторону на несколько румбов, т.е. двигаться будет можно, но движение будет напоминать траекторию сильно пьяного человека. И это только во-первых.
Во-вторых, двигаться так возможно только с пониженной скоростью, так как при одной машине работающей полным вперед, другую периодически придется стопорить, или даже врубать на полный назад.

Чтобы заметно нас бросало, не заметил , отклонения конечно были больше, чем при штатном управлении, но вполне нормально шли, целенаправлено. Как по течению, так и против, больше на поведение судна влиял ветер, парусность у теплохода большая была, но справлялись.

veter написал:

#1104961
Вы хоть раз были в море на корабле, который управлялся только машинами? Думаю что нет, иначе подобную чушь не писали бы.
Неудобно, не экономично, еще можно наверное с десяток доводов в необходимость рулевого управления привести. Не спорю. Поэтому рулевое устройство и ставится на корабли. Но обойтись без него можно. Я не вижу смысла спорить с вами.

Не просто управлять машинами, но наглядно убедился, что можно. Правда когда рули были не на нуле, выходило плоховато: судно рыскало и водило его прилично, вот тогда да, было похоже на движение пьяного человека.

shhturman написал:

#1105179
4. И отрабатывали плавание в узкости при управлении машинами без помощи рулевого управления (на кораблях с многовальными ГЭУ), а особо продвинутые командиры соединений еще и швартовку к причалу (скорее как демонстрацию своей лихости),

У нас на судне подруливающее устройство умерло за несколько лет до моего появления на нём, канал заварили и мы справлялись без него. Лучше всего управлялся 2 й штурман, не редко использовал при швартовке управление машинами, получалось красиво и элегантно. В управлении машинами главное- практика, тогда получается хорошо, не всякий сторонний наблюдатель это заметит.

han-solo написал:

#1105460
Чтобы заметно нас бросало, не заметил , отклонения конечно были больше, чем при штатном управлении, но вполне нормально шли, целенаправлено. Как по течению, так и против, больше на поведение судна влиял ветер, парусность у теплохода большая была, но справлялись.

Насколько я понимаю, с мостика у вас можно было менять обороты двигателей дистанционно, или же был обычный "пошаговый" машинный телеграф (полный, средний и т.д) ?

han-solo написал:

#1105460
У нас на судне подруливающее устройство умерло за несколько лет до моего появления на нём, канал заварили и мы справлялись без него. Лучше всего управлялся 2 й штурман, не редко использовал при швартовке управление машинами, получалось красиво и элегантно. В управлении машинами главное- практика, тогда получается хорошо, не всякий сторонний наблюдатель это заметит.

Что же, придется вспомнить еще немного молодости именно в отношении управления кораблем и именно машинами. Судьба одарила меня удачей служить в Горячих ручьях, где три из четырех причалов находились в глубине губы за островами по обе стороны единственного входного створа.  Все корабли бригады швартовались исключительно носом на выход их базы. Принятая схема постановки к этим причалам предусматривала вход в губу носом, по проходу траверза Южного Горячинского поворот право на борт практически на обратный курс (курс зависел от стороны и №№причала, к которой надлежало швартоваться и количества кораблей на стороне), после чего руль ставился на "ноль" и корабли двигались задним ходом и швартовались исключительно управляясь машинами. Причем, если кто не знает, для швартовки разрабатывается специальный "Решение КК на подход к причалу и швартовку" с учетом фактической погоды и приливо-отливных явлений, на котором нанесены траектория движения, которая контролируется по сетке пеленгов и дистанций - она не хаотична - она задана и обязательно выдерживается контролем как со стороны штурмана (его задача контролировать "угол подхода"), так и со стороны радиометристов (пеленг и дистанция до торца своего причала - метрист №1, пеленг и дистанция до контрольных ориентиров - метрист №2). Командир все это время оценивает положение и траекторию движения корабля визуально самостоятельно и с помощью вахтенного офицера, который прокладывает отметки метристов на своем планшете, где продублировано командирское Решение с карты штурмана.

Карта губы Горячинской дана для информации - лежащий на левом борт ССВ-501 - для представления расстояния, которое надо пройти задним ходом под управлением машин.
При обучении командиров и старпомов управлению кораблями (особенно молодых командиров и старпомов) командиры и начальники штаба бригады уделяли вопросу швартовки и управлению машинами огромное внимание (правда, едва ли не еженедельно было это примерно до 98 года, когда еще оставались остатки советских запасов топлива) - поднимались на борт, корабль выходил по створу к Северному Горячинскому и начиналось - раз, второй, третий, четвертый - пока старший начальник не будет удовлетворен слаженностью работы расчета ГКП и минимальным количеством отработок машинным телеграфом.

12345, предаваться воспоминаниями о далёком прошлом лучше через Л.С..

shhturman написал:

#1105192
Поверьте, может остаться незамеченным, либо остаться замеченным, но не оцененным, а потому и не описанным.

Именно!
Если уж мы рассматриваем именно ИСТОРИЧЕСКИЙ вопрос, то резонно просто еще раз посмотреть в эти самые японские отчеты.
В них относительно маневрирования, как прот-ка, так и своего, содержится только самое важное. Те моменты маневрирования, которые влияли на тактическую обстановку. И только.
Так, в рапорте ком-ра Асамы отсутствует даже упоминание о своих двух циркуляциях: зачем он их делал, так и не вполне понятно. Не было бы приложенной схемы, мы о этих "упражнениях" даже и не узнали бы.

Поэтому ничего удивительного в том, что японцы (находившиеся достаточно далеко и сосредоточенные на самом важном - ведении огня и наблюдении за попаданиями) либо не заметили, либо не оценили, либо не описали.

А вот Беляев проблемы с РУ на "Варяге" заметил. Возможно потому, что был много ближе к месту.

bell написал:

#1105141
Ну и что? Заметит тот же супостат "маневр", но откуда он узнает о выходе из строя управления, а не посчитает сие за вполне обдуманное действие? Даже "траекторию сильно пьяного человека" можно принять за попытку сбить прицел

shhturman написал:

#1105179
Может к тому, что внезапный отворот/доворот корабля, если он был замечен противником,  может быть воспринят им, особенно в артиллерийском бою, как попытка сбить пристрелку изменением дистанции

Тоже полностью согласен.
О том с самого начала и говорилось - как об одном из вариантов возможной трактовки маневрирования "Варяга" японцами.
Если эти особенности маневрирования были вообще замечены, конечно. Но об этом мы никогда не узнаем, увы.

В общем, в данном моменте важен брутто-результат. Насколько это "недонесение" в рапортах свидетельствует о том, что проблем с РУ на "Варяге" не было. На мой взгляд, совершенно не свидетельствует.