И в заключение:
Мне безразличны математические выкладки или "Теория корабля" Буге 1730-х гг.
Меня интересует только мнение практиков - наиболее известных французских корсаров - Дэгэ-Труэна, Бара, Форбэна и Зауса. Они были категорически против 3-дечников для крейсерской войны, более того, они снижали и число пушек, и их калибр на своих 2-дечниках для существенного увеличения экипажей и числа абордажников и запасов продовольствия и воды.
Крупные корабли, в первую очередь 3-дечники, были необходимы только для линейных баталий, и их ренессанс начался именно тогда, когда ВМФ Франции и Испании стали достаточно велики для таких сражений.

Олег написал:

#1132760
А вот метацентрическая высота у всех парусных ЛК примерно одинаковая, т.к. она определяет период качки.

Ээээ, скорее нет.
Вы говорите о периоде собственных колебаний, а привязываете его де-факто к колебаниям при ходе под парусом. Полагаю это притянуто за уши, потому что парус является сильным демпфером, оттого на малых рыбацких ботах и ставят парус, для стабилизации. Уравнения динамике парусного судна на ходу Я видел, но они могут Вам очень не понравиться , к тому же абсолютно не прояснят интересующий Вас вопрос.
Далее, даже собственный период колебаний завязан не только и даже не столько на метацентрическую высоту, сколько на динамическую остойчивость, т.е. там у Вас выплывет вращательный момент инерции, плюс учёт присоединённых масса.
Собственно, даже у современной парусной яхты, у которой доля балласта в среднем 1/3 от водоизмещения да стоит мачта из АМГ, а то и вообще угольная для поперечного вращения в моменте инерции доля рангоута порядка 60%.

Олег написал:

#1132760
О каких величинах идет речь?

Для метацентрической высоты это обычно единицы градусов.
Оттого для яхт и используют ДСО.

Агриппа написал:

#1132836
Если же Вы хотите сказать что-то конкретное против использования данной формулы - изложите пожалуйста свои аргументы, а не безаппеляционное отрицание.

Для парусного судна иные параметры будут значить гораздо больше. К примеру из практики парусных гонок не редко в очень слабые ветра яхты микро-класса (длина до 5.5 метров) приходят раньше полутонников (длина почти вдвое больше), просто потому что при слабых ветрах роль смоченной поверхности гораздо больше теоретической скорости по Фруду.
Волновая картина зависит не только от длины и скорости судна, но и от МАССЫ ВОДЫ, которое при движении это судно приводит в движение, а эта МАССА зависит от ВОДОИЗМЕЩЕНИЯ.
Число Фруда по длине хорошо, но далеко не святой грааль, оно было выведено для судов конкретных архитектурных типов и хорошо для них работает, но многообразие этих АРХИТЕКТУРНЫХ ТИПОВ и режимов движения не покрывает.
Вопрос, как будет отличаться сопротивление при ОДИНАКОВОЙ скорости двух равных по длине корпусов но с разницей в водоизмещении вдвое? Фруд то у них по длине одинаковый, а толку? Волновая картина будет иметь различия, обусловленные  тем, что приводимая ими в движение масса воды сильно отличается.
Про глиссеры вспоминать не будем, как самый радикальный пример попытайтесь посчитать Фруда по длине для судов с экстремальным удлиннением - многокорпусников. Да и современные ULDB яхты без зазрения совести чешут в переходном режиме, а классически водоизмещатели превышают эту скорость в режиме серфинга. Причина в том, что суда с большим значением L/D (степень при D на самом деле не важна, поменяется только нормировка, к примеру за бугром вообще ей не заворачиваются и подставляют длину в футах а водоизмещение в тоннах) будут иметь меньшее сопротивление.Нормировка же на водоизмещение придаёт гораздо большую универсальность.

Вы конечно сейчас в мыслях воскликните что многокорпусники и карбоновые яхты это не наша тема, но смотрите ниже.

А теперь вспомним, что речь идёт о ПАРУСНОМ судне. Так вот для него РЕАЛЬНО достижимая скорость в данных условиях в большей мере будет зависеть от иных параметров, площади парусности, остойчивости, смоченной поверхности и т.д. и эта РЕАЛЬНАЯ скорость в БОЛЬШИНСТВЕ случаев заметно МЕНЬШЕ предельной по дедушке Фруду, оттого "сферическую скорость в вакууме" и не интересно рассматривать.
Собственно, это основы, не вижу причин перепечатывать учебники.

Агриппа написал:

#1132836
Вы возражаете против того, что данная формула определяет предельно допустимую скорость движения корпуса длины L в водоизмещающем режиме (при числах Фруда до 0,4)

В общем случае - да, безусловно! Скорость судна волновая система лимитирует, скорость в заметной (но нединственной!) мере определяет волновую картину, но судно можно разгонять и дальше, просто в заметной части случаев "очень дорого" по л.с.
Забавно что специалисты по гидродинамики вообще спорят, что раньше "курица или яйцо". В теории понятно, что есть глиссирующий режим (около 90% силы поддержания динамические), а что есть водоизмещающий (соответственно, статические) и в теории им должны соответствовать определённые числа фруда, а на практике, Вы не можете точно сказать в каком режиме идёт судно, по этом НАОБОРОТ о РЕЖИМЕ движения судите по ЧИСЛУ фруда.
Фруд по длине хорош для ОГРАНИЧЕННОГО набора форм корпуса при ограниченных условиях.
Вы когда-нибудь слышали чтобы дедушка Фруд по каналу гонял корпуса с креном? Нет? А ведь это ОСНОВНОЙ режим движения парусного судна. Эпоха уже не та была и дедушка Фруд решал АКТУАЛЬНЫЕ для ТОГО (уже НЕ парусного) времени задачи.
Собственно, теория движения парусного судна более-менее сформировалась только во второй половине 20о века, и то ближе к последней четверти. Но даже появление числомолотилок не поставило в этом вопросе точку.

Агриппа написал:

#1132836
неоднократно на практике сталкивался с невозможностью корпуса килевой яхты преодолеть порог скорости, описываемый именно этой формулой.

В большинстве случаев парусное судно к этому порогу и не подходит, оттого и не интересно рассматривать его.
Сравните теоретическую скорость по Фруду-длине и реальные скорости на переходе, да и на реальные максимальные гляньте.

Агриппа написал:

#1132836
Во-первых, относительная длина - величина безразмерная, что никак не получается в приводимой Вами формуле. Квадрат явно лишний.

Повторю: "степень при D на самом деле не важна, поменяется только нормировка, к примеру за бугром вообще ей не заворачиваются и подставляют длину в футах а водоизмещение в тоннах".

Агриппа написал:

#1132836
доля волнового

Само "волновое" и прочие виды сопротивления это условность обусловленная гносеологическим подходом.

Агриппа написал:

#1132836
"потенциальные скоростные возможности" только по объемному водоизмещению, исключая тем самым волновое сопротивление?

Очень просто, потому что при слабых ветрах парусное судно и близко не подойдёт к скоростям, при которых обожествляемое Вами волновое сопротивление будет иметь сколько-нибудь существенное значение.

Агриппа написал:

#1132836
Только при оценке составляющей сопротивления формы.

С учётом того что у судостроителей того периода пропорции корпуса практически "канонические" и малоизменчивые то и всё остальное с хорошей долей также покрывается.

Без обид, Ваши воззрения на физику движения парусного судна очень напоминают рассуждения "маслопупа", человека, который в принципе с видами сопротивления знаком, но ни как не может увязать в ЕДИНУЮ картинку понимание всех ОДНОВРЕМЕННО влияющих на скорость величин, оттого что на судне с механической СУ у нас их или просто нет (влияние остойчивости, крена и т.д.), либо они практически постоянны (например мощность СУ).

Эд, если не сложно?

Агриппа написал:

#1132847
1. Сопротивление трения, зависящее от скорости и площади смоченной поверхности. У трехдечника площадь смоченной поверхности больше, однако за счет большей длины его корпус более гидродинамически гладкий.
2. Сопротивление формы, зависящее от площади погруженной части мидельшпангоута и расстояния от плоскости мидельшпангоута до кормы. У трехдечника площадь миделя больше (что увеличивает сопротивление), однако больше и расстояние до кормы (что сопротивление уменьшает).
3.Волновое сопротивление, зависящее от длины судна и его скорости. При одинаковых скоростях у трехдечника это сопротивление меньше или при одинаковом сопротивлении скорость выше.

Всё ничего, но отчего-то ни где не упоминается ВОДОИЗМЕЩЕНИЕ.

Агриппа написал:

#1132847
Как видите, высота борта на скорость не влияет. Она может влиять на дрейф, т.е. ухудшать лавировочные характеристики

При лавировке судно движется под острым углом к ветру. При этом на НАДВОДНУЮ часть корпуса будет действовать сила СОПРОТИВЛЕНИЯ ВОЗДУХА. Она будет примерно противоположен вектору вымпельного ветра. Соответственно УГОЛ этой силы будет зависить от угла хода к вымпельному ветру (будет небольшое отличие), он у нас острый, а оттого у нас на корпус будет действовать как проекция СИЛЫ СОПРОТИВЛЕНИЯ ВОЗДУХА ВДОЛЬ ДП (собственно снижает скорость), так и проекция проекция СИЛЫ СОПРОТИВЛЕНИЯ ВОЗДУХА ПЕРПЕНДИКУЛЯРНО ДП (собственно увеличивает дрейф).
Так что ВСЁ БУДЕТ.

Агриппа написал:

#1132847
лавировочные характеристики

Эд написал:

#1132864
При невозможности лавировать против ветра

Вопрос. Виджамеры и современные парусные учебные суда (корабли и барки) "ходят в лавировку" под углом не круче 6 румбов к ветру. Уместно ли говорить о ЛАВИРОВКЕ в нашем случае? В лучшем случае корабль НЕ БУДЕТ ТЕРЯТЬ ВЫСОТУ (к ветру), но с учётом сложности в управлении крупным парусным судном об этом тоже можно забыть. Даже современные круизные яхты при кругосветке ходят практически исключительно ПО НАПРАВЛЕНИЮ господствующих ветров и ходя против только если ОЧЕНЬ НУЖНО и как правило не более суток, потом это уже АД.

Отредактированно roman-3k-hi (09.02.2017 22:26:11)

Агриппа написал:

#1132849
откуда возьмутся такие крена на курсах фордевинд или полный бакштаг?

Я полагаю, что именно на таких курсах 3х-дечники и показывали свои максимальные сокорости.

Агриппа написал:

#1132847
Простите, но при таком подходе любой 64 или 74-пушечник можно объявить "почти трехдечником".

Подозреваю, что современное определение трехдечника просто не применимо ко всему периоду парусного флота
Как известно в 1690е англичане построили серию двухдечных 80 пушечников, которые потом постепенно перетсроили в 3х дечники. Вот модель одного из таких трехдечников

Как вы видите, третья палуба вроде как есть, но пушками она не заполнена не вся. Если такие были трехдечники, что же из себя представляли "квази-трехдечники"?

Немного цифр для проверки формул

HMS Victory

Displacement:     3,500 tons
Tons burthen:     2,142 tons bm
Length:    

    186 ft (57 m) (gundeck),
    227 ft 6 in (69.34 m) (overall)

Beam:     51 ft 10 in (15.80 m)
Draught:     28 ft 9 in (8.76 m)
Depth of hold:     21 ft 6 in (6.55 m)
Propulsion:     Sails—6,510 sq yd (5,440 m²)
Speed:     up to 11 knots (20 km/h) maximum

HMS Bellona
Tons burthen:     1615 bm
Length:     168 ft (51 m) (gundeck), 138 ft (42 m) (keel)
Beam:     46 ft 11 in (14.30 m)
Draught:     21 ft 6 in (6.55 m)


HMS Endymion
Tons burthen:     1,277 bm
Length:     159 ft 3 in (48.5 m)
Beam:     42 ft 7 in (13.0 m)
Draught:     15 ft 8 in (4.8 m)
Propulsion:     Sail
Speed:    

    Over 14 knots (16 mph; 26 km/h) running;
    11 knots (13 mph; 20 km/h) close-hauled

Увы, для Беллоны и Эндимиона быстро не нашел площади парусов.

roman-3k-hi написал:

#1133068
А Вы в своём утверждении выше пренебрегли обоими положениями.

Ок, для простоты примем период колебаний у трехдечника и двухдечник одинаковым.

roman-3k-hi написал:

#1133068
но "при прочих равных", БОЛЕЕ остойчивый корабль будет иметь МЕНЬШИЙ период колебаний, будет иметь МЕНЬШУЮ амплитуду колебаний,

Приведенные Эдом реальные данные по периоду и амплитуде качке не подтверждают эту зависимость.

roman-3k-hi написал:

#1133068
А причина в том, что в те времена и очень долго после предпочитали корабли со СНИЖЕННОЙ остойчивостью из-за более МЯГКОЙ качки.

Судя по всему, у периода качки есть некий оптимум для боевого корабля,  свыше которого плохо - корабли типа "Сент-Винсент" с периодом в 1 минуту оценивались как "странные парусники".

roman-3k-hi написал:

#1133068
Американские клиперы были как правило резвее своих британских коллег и ... как правило имели МЕНЬШЕЕ удлинение.

Есть и пример по боевым кораблям - в войну 1787-91  турецкие линкоры с меньшим удлинением почти всегда опережали более русские с большим. Потому что у них был более легкий и менее прочный корпус. Та же история и с клипперами - у американских он был легче и хлипче, потому и служили они не долго.

Олег написал:

#1133282
даже форму корпуса выбирали исходя из этих исследований

Назвать эти поиски "исследованиями" с точки зрения современной науки у меня бы язык не повернулся. Никто не спорит с тем, что попытки сделать суда более ходкими велись и много ранее, вот только "научными" они стали много позже.
Выше приводил пример, что отдельные научные подходы применялись в яхтостроении с начала ХХ века, но проектировать их полностью на научной основе стали только пол века спустя.
Отсюда и:

Олег написал:

#1133282
научный подход

Олег написал:

#1133282
смогли построить теории

О том и речь, что отдельные тенденции и до этого были уловлены нашими предками, но не было цельной картины.

Олег написал:

#1133280
Ок, для простоты примем период колебаний у трехдечника и двухдечник одинаковым.

Это как раз тот случай, когда простота хуже воровства. Зачем строить догадки на пустом месте? Вот если бы Вы взялись посчитать момент инерции для одного и другого, пусть даже в первом приближении, по обводам миделя оценить присоединённые массы, тогда бы эта оценка хоть на чём-то бы основывалась, а так это гадание на кофейной гуще.

Олег написал:

#1133280
Судя по всему, у периода качки есть некий оптимум для боевого корабля,  свыше которого плохо - корабли типа "Сент-Винсент" с периодом в 1 минуту оценивались как "странные парусники".

Точно так, главное не следует забывать, что оценки "оптимума" имеют расхождения, плюс нужно учитывать что достижение такового "оптимума" не даются бесплатно, они идут за счёт чего-то. И бывает что жертва оказывается чрезмерно велика, ибо мы увеличили отдельный полезный параметр, но за счёт снижения иных показателей может так оказаться что эффективность всей системы "боевой корабль" СНИЗИТЬСЯ.

Олег написал:

#1133280
Потому что у них был более легкий и менее прочный корпус. Та же история и с клипперами - у американских он был легче и хлипче, потому и служили они не долго.

Вот это и есть проблема постановки эксперимента, всегда найдётся повод сказать что примеры НЕ СРАВНИМЫ. Возьмите же пример Эда:

Эд написал:

#1132687
корпуса ЛК Саймондса вытянуты и у днища они весьма крутые.

Т.е. у ЛК Саймондса выше значение L/D (по L/B они могут и не отличаться и это как раз иллюстрация ограниченности этого параметра, ибо он не учитывает распределения ВСЕГО ВОДОИЗМЕЩЕНИЯ по длине).
Согласно Вашим воззрениям:

Олег написал:

#1133049
Не знаю ни одного примера, когда большой парусный корабль с меньшим удлинением считался из-за этого хорошим ходоком.

Он должен быть более быстроходным, и это так, но только в слабый ветер, а дальше:

Эд написал:

#1132687
выяснилось, что эти блестящиет качества они имеют только в тихую погоду.

Физика. Потому что с ростом L/D мы снизили сопротивление корпуса, но при этом мы и понизили остойчвость:

Эд написал:

#1132687
Уже при свежем ветре они начинали крениться

Из-за пониженной остойчивости мы и получаем:

Эд написал:

#1132687
огромная валкость.

Этому также способствует снижение коэффициента полноты миделя (смотрим фотографию).
Почти наверняка можно выявить и иные факторы, способствующие всему озвученному, но как говорил выше, это не мой период, инфой о данных судах не располагаю.

Олег написал:

#1133280
Приведенные Эдом реальные данные по периоду и амплитуде качке не подтверждают эту зависимость.

Как видите, мы видим в этом примере РАЗНОЕ.

Олег написал:

#1133280
турецкие линкоры с меньшим удлинением

Если Вы возьмёте два одинаковых судна, но измените L/B. Допустим судно 1 исходное, а 2 с увеличенным L/B.
То получится, что:
а. Судно 1 будет заметно остойчивее (остойчивость пропорциональна КВАДРАТУ ширины).
б. Судно 2 будет иметь меньшее сопротивление формы и волновое, но ценой БОЛЬШЕЙ смоченной поверхности, а значит и сопротивления трения.
Прелесть же в том, что судно 1 может быть как БЫСТРЕЕ судна 2, так и МЕДЛЕНЕЕ. При том это может быть как при ВСЕХ ветрах, так и при СЛАБЫЙ/СИЛЬНЫЙ ветер, при этом ещё и на разной волне тоже будет всё по разному (речь всё ещё про скорость). А зависеть это всё будет от таких маленьких "демонов" как пустили ли вы избыток водоизмещения (чтобы у них D было одинаковым) на судне 2 в осадку (увеличит прочность корпуса и понизит ЦТ, но увеличит смоченную ещё больше, может как увеличить момент инерции, так и напротив) или же в коэффициент полноты (не так сильно увеличит смоченную и также можно увеличить/уменьшить момент инерции в зависимости от прочих "демонов). Добавьте к этому что при снижение остойчивости судна 2 напрашивается и снижение парусности (снизит ЦТ, снизит тягу, понизит момент инерции, или нет ). А ведь есть ещё и иные варианты реализации всё одного и того же изменения L/B! Т.е. количество вариаций зашкаливает, по этой причине по сей день, даже несмотря на наличие числомолотилок проектирование парусного судна - это ИСКУССТВО.

Олег написал:

#1133502
Там данные по 5 кораблям - двум 3х дечникам и 3 двухдечникам. Период качки отличается в разы, аплитуда у всех примерно одинакова, кроме "Сент-Винсента". Как можно этого не увидеть?

Если Вы об этом:

Эд написал:

#1132687
В 1846 г. были устроены показательные гонки. При сильном ветре самым быстрым оказался Вэнгард (Саймондса), при слабом 1-м опять был ЛК Саймондса - Сьюперб, а Вэнгард шел не хуже Канопуса (франц. приз Абукира). Родней Сеппингса оказался хуже всех, за исключением старого Хиберния 116 (1804 г.). Но, как говорится, дьявол в деталях:
"В течение часа старый 120-пуш. Сент-Винсент 120 сделал 60 махов бортовой качки: 12 гр. на подветренную сторону и 4 гр. - на наветренную. Куин Саймондса - 201 мах, 14 и 11 гр. соотвественно; Канопус (франц.) - 278 махов, 15 и 9 гр., Альбион Саймондса - 480 (!) махов, 15 и 10 гр.".

То кто Вам сказал что Я этого не увидел?
Помимо этих данных никаких элементов кораблей на основе которых можно делать рассуждения о причине такового поведения пост не содержит, а потому и рассуждать на пустом месте смысла не вижу.
А о том о чём можно было сказать - сказал:

Человек, несколькими постами выше судивший о скорости хода кораблей едва-ли не по одному L/B, ну как максимум ещё и по числу Фруда по длине

, ну как максимум ещё и по числу Фруда по длине и которого Я призывал к пониманию большой многофакторности вопроса ходкости парусного судна и его сравнительно бОльшей сложности нежели судна с механической СУ:

Уместно ли?

Олег написал:

#1133502
Поэтому важнее были те факторы, которыми вы пренебрегаете

А кто Вам сказал что Я ими пренебрегаю?

Олег написал:

#1133502
распределение грузов внутри него

С точки зрения ходкости заглаза описывается положением ЦТ и двумя моментами инерции.

Олег написал:

#1133502
прочность рангоута, такелажа и парусов.

По умолчанию считаются достаточными, вроде Эд не писал о том что кто-то из них на ходу разваливался.

Олег написал:

#1133502
Ну и главное - умение экипажа.

Я прекрасно осознаю разницу в подготовке экипажа и её влияния на ход парусного судна, а потому берусь только судить о потенциальных возможностях хода парусного судна. В этом нет ничего предосудительного, любая система гандикапа парусных яхт делает то же самое.

Олег написал:

#1133502
форма корпуса менялась очень незначительно

А много и не нужно, ибо "неважно сколь малое расстояние отделяет первого от второго, главное что оно есть!" (это про гонки). Прогресс и сейчас не такой быстрый как хотелось бы некоторым.

Олег написал:

#1133502
В отличие от современных яхт, конструкторы которых готовы применять новые формы ради победы

Они то готовы, только проку это не даёт. По факту яхты одного поколения как максимум идут на 1-3% быстрее предшествующего, да и то, в первую очередь это достигается достижениями материаловедов и выискиванием лазеек в правилах класса.
Сейчас к примеру как раз очередная Вэнди Глоб (гонка одиночек вокруг света на яхтах Open/Imoca60), на них появились подводные крылья, да вот только народ не считает это за однозначное достоинство, в каких-то условиях они дают преимущество, в других - это просто тормоз.

Я попрошу ответить на ряд вопросов, если не сложно:
1. Есть ли смысл говорить о лавировке для парусных линкоров?

roman-3k-hi написал:

#1132966
Вопрос. Виджамеры и современные парусные учебные суда (корабли и барки) "ходят в лавировку" под углом не круче 6 румбов к ветру. Уместно ли говорить о ЛАВИРОВКЕ в нашем случае? В лучшем случае корабль НЕ БУДЕТ ТЕРЯТЬ ВЫСОТУ (к ветру), но с учётом сложности в управлении крупным парусным судном об этом тоже можно забыть. Даже современные круизные яхты при кругосветке ходят практически исключительно ПО НАПРАВЛЕНИЮ господствующих ветров и ходя против только если ОЧЕНЬ НУЖНО и как правило не более суток, потом это уже АД.

2. Эд, Я понимаю, что Ваше мнение сложилось в результате изрядного пласта информации, изложить который вкратце нереально, но всё же поясните о том как Вы произвели сей логический переход:

roman-3k-hi написал:

#1132723
Эд написал:

#1132687
корпуса ЛК Саймондса вытянуты и у днища они весьма крутые.
Эд написал:

#1132687
эти блестящиет качества они имеют только в тихую погоду
Эд написал:

#1132687
Уже при свежем ветре они начинали крениться
Эд написал:

#1132687
В этом и заключался секрет скорости ЛК Саймондса и французов: огромная валкость.
Привели замечательный пример-иллюстрацию влияния килеватости днища (оно затронет положение ЦТ, величину смоченной поверхности, начальную остойчивость и остойчивость при больших углах крена, приведённые массы и т.д.) на прочие качества, а потом сделали удивительный по своему содержанию вывод:
Эд написал:

#1132687
Отсюда резюме:
Трехдечник или большой 2-дечник могут иметь хорошую остойчивость при умеренной скорости.
Каким образом влияние килеватости завязано на количество дек? Только потому что Вы выбрали 3х дечники для примера? У современных яхт абсолютно те же зависимости, но дека с орудиями у них нет вообще, как быть?

Эд написал:

#1133590
французские корабли имели большой завал бортов, что обеспечивало хорошую остойчивость

Завал бортов НЕ увеличивает остойчивость с ростом углов крена а уменьшает её (в случае борта без завала при крене ЦВ уходит дальше от ДП и плечо между ЦВ и ЦТ получается бОльше, отсюда остойчивость). Собственно, на французских БР для этого сей завал и делался, и при переходе 2й Тихоокеанской как раз и сравнивали в море качку Бородинцев, у которых этот завал был весьма выражен. На волне качка бородинцев  была заметно мягче, чем у других БР - следствие снижения остойчивости.

Эд написал:

#1133590
французские корабли имели большой завал бортов... превращало корабль в плохую артиллерийскую платформу

Амплитуда, период качки сравнительно большие/малые?

Эд написал:

#1133590
французские корабли имели большой завал бортов... большую скорость

И каким чудодейственным образом завал может способствовать росту скорости?

То что Вы перечисляете и описываете, это всё замечательно, но это так и не объясняет как конкретные нововведения Саймондса, как-то изменение пропорций корпуса (килеватость, L/B, да хоть завал борта) влияют сами по себе на количество дек корабля? Что мешает эти инновации применить на корвете, фрегате, ЛК, результат будет схожий, а если так, то почему Вы увязываете (Ваш пост от которого и пошёл вопрос) их с трехдечниками?
Вы ведь и сами отписали, что он прикладывал руки и к проектам иных классов:

Эд написал:

#1133590
Он применил принципы строительства быстроходных яхт к постройке быстроходных ... ФР.

Т.е. причем здесь количество дек???

roman-3k-hi написал:

#1133595
Завал бортов НЕ увеличивает остойчивость

Палубы уже, следовательно легче. В определённом диапазоне углов крена остойчивость вполне выше. Хм?

roman-3k-hi написал:

#1133579
То кто Вам сказал что Я этого не увидел?

Ну раз после этого вы пишите

roman-3k-hi написал:

#1133068
Период зависит не только от остойчивости, но "при прочих равных", БОЛЕЕ остойчивый корабль будет иметь МЕНЬШИЙ период колебаний, будет иметь МЕНЬШУЮ амплитуду колебаний, а в целом качка будет более резкой и НАОБОРОТ.

Период отличается в разы, амплитуда (за одним исключением) совпадает.

roman-3k-hi написал:

#1133579
По умолчанию считаются достаточными,

А зря. Наибольшие скорости достигали при больших ветрах, когда приходилось брать рифы, что бы не повредить такелаж и рангоут.

roman-3k-hi написал:

#1133579
Есть ли смысл говорить о лавировке для парусных линкоров?

Не совсем понял вопрос. Есть утверждения, что французы дореволюционной эпохи на кораблях с прямым парусным вооружением могли идти на румб круче к ветру, чем англичане - эскадрами. ЕМНИП 6 и 5 румбов к ветру, но за цифры не поручусь.

roman-3k-hi написал:

#1133595
Амплитуда, период качки сравнительно большие/малые?

"Канопус (франц.) - 278 махов, 15 и 9 гр.," - насколько это можно экстраполировать на всех французов - вопрос.

roman-3k-hi написал:

#1133671
Роль завала борта на мой взгляд:

Корабли с бОльшим завалом бортов сложнее брать на абордаж.

roman-3k-hi написал:

#1133671
погибь придаёт дополнительную жёсткость обшивке (как яичко, полагаю в то время это было очень критично: экономим вес корпуса, связей, снижаем требования к крепежу);

Однако корабли с прямыми бортами были несколько дешевле.

roman-3k-hi написал:

#1133890
Рифы берут отнюдь не из соображений безопасности такелажа.

Это сейчас.

roman-3k-hi написал:

#1133890
Т.е. при превышении оптимальной для данных условиях парусности яхту либо положит на борт,

Осталось понять, какой угол больше - оптимальный с точки зрения хождения под парусами или тот, при котором начнут течь порты нижнего дека?

roman-3k-hi написал:

#1133890
Полагал что к концу 18о века (из названия темы) всё же первична роль артиллерии.

На 1 потопленный было 2 сдавшихся после обстрела и 7 взятых на абордаж.

roman-3k-hi написал:

#1133890
Можно узнать за счёт чего?

Полагаю, можно было использовать для шпангоутов гораздо более дешевый прямой дуб. Может трудоемкость меньше.

roman-3k-hi написал:

#1134143
Не стоит считать предков за идиотов,

Почитайте про любой выход российского флота - там список сломанных рей и стеньг, порванных парусов и канатов зашкаливает.

roman-3k-hi написал:

#1134143
И то и другое притянуто за уши, может там всё же не в завале борта дешевизна кроется?

"Triton" с вертикальными бортами - 856 тонн - 20722 фунта.
Эквивалентные по вооружению "Maidstone"&"Shannon" - 804 тонны = 22,500 -25100 фунтов.
Все три корабля построены из сосны, в цену включены вооружение (артиллерийское и парусное) и снаряжение.