Вопрос ФИО решил временно обойти, просто не упоминая.

Итак, "на свободу с чистой совестью" на длинные выходные с законченной главой:

Глава 11. Дела заморские

            Морская гвардия, азиатский стиль
    Визит в марте 1891 года броненосного фрегата «Память Азова» в Бангкок с наследником российского трона на борту породил у местного правителя желание быть «как европейцы». Для личной гвардии короля Сиама была заказана форма по русским образцам.
    Для целей обороны Сиама было решено приступить к строительству собственного сиамского флота. Коль скоро русские корабли ушли с вояжем в Японию, местные представители британского бизнеса убедили Раму-пятого заказать крейсер в Британии. Приведённый в Бангкок в начале 1893 года «крейсер» в результате полной некомпетентности заказчика походил своими характеристиками скорее на шлюп для ловли контрабандистов, чем на боевой корабль.
    Разительное отличие «британского крейсера» от тех, что сопровождали наследника российского престола, сильно охладило интерес короля Рамы к идее создания флота. Как следствие, к моменту обострения пограничного конфликта с французской колонией в Индокитае (современный Вьетнам) бронепалубный крейсер «Маха Чакри» стоял в столичном порту практически без команды. Отчего хватило всего одной французской канонерской лодки для поворота правительства Сиама к мирным переговорам. По их итогам вассальное Сиаму княжество Лаос перешло под контроль французской колониальной администрации. Примерно в это же время местное ополчение британской колонии Бирма заняло одну из пограничных провинций на севере Сиама – вообще без ультиматумов и переговоров.
    К началу 1894 года «Маха Чакри» всё так же безвольно стоял на якоре. Для оправдания перед королём за несуразно потраченные деньги кто-то в правительстве Сиама решил распространить на экипаж корабля привилегии королевской гвардии. И коль скоро иллюзий на тему лояльности Сиаму британских и французских подданных не осталось, было решено укомплектовать экипаж отставными российскими офицерами и матросами из числа тех, что осели в Южном Новгороде. Так родилась «морская гвардия» Сиама. С появлением профессионального экипажа сердце короля Рамы немного оттаяло – «Маха Чакри» стал использоваться в роли королевской яхты, выходя в море под его флагом каждый раз, когда монарх не мог договориться со своими министрами или просто был в скверном настроении.
    Впрочем, громкие названия и парадные мундиры не помогли королю Раме-пятому. Из-за стойкого нежелания прибегнуть к протекции какой-либо из европейских держав, король передал наследнику на треть меньше земли, чем получил сам. Виноваты в том доморощенные советники короля или же воспитывавшая Раму гувернантка-англичанка – история умалчивает.
            ***
            Новороссийский викинг
    Для Плотникова 1893 год также начался с вопроса об обзаведении собственными пароходами. Гражданскими – с прицелом на возможность доступа к Огненной земле. Чем Россию заинтересовал этот «край света» было до сих пор не ясно, но имевшиеся в распоряжении завода 300тонные баржи и буксиры на роль океанских явно не подходили.
    По-хорошему, следовало бы засесть за чертежи и разработать для столь специфического маршрута пару пароходов – «транспортный» и «крейсерский», как заведено в Добровольном флоте. После чего на собственном заводе воплотить один или несколько в металл. Но, с учётом уже имеющихся заказов от того же Добровольного флота, подобный образ действий затягивал начало работы «Новороссийского океанского пароходства» года до 1896 или ещё позже. Чтобы не откладывать дело в долгий ящик, в марте 1893 года Сергей Никифорович решился на кругоевропейское турне: не один ведь РОПиТ нуждается в смене устаревших котлов и машин на более экономичные, а значит, есть шанс прикупить что-нибудь подходящее.
    До балтийских портов Германии добирался поездом. Но там ждало разочарование – мало-мальски крупные пароходы почти сплошь либо откровенно дряхлы и не выгодны для модернизации, либо слишком новы для продажи за умеренную цену.
    А вот в Дании ждал сюрприз. Как выяснилось, буквально за пару дней до прибытия Плотникова в Копенгаген местная судоходная компания приобрела подержанный лайнер «Селтик» («Celtic», в другом прочтении он же – «Кельтик») 1872 года постройки в надежде создать регулярный маршрут через Христианию в Нью-Йорк. Перекупить его у счастливых новых владельцев было бы сродни попытке отнять у ребёнка долгожданную конфету, поэтому в ход пошли другие аргументы. Стройный и по обводам стремительный лайнер британской постройки даже в свои лучшие годы показывал среднемаршрутную скорость на уровне 14 узлов. Сейчас же можно было надеяться на 12-12,5 – не более. Что соответствовало переходу через Атлантику по предполагаемому маршруту, проходящему между Фарерскими и Шетланскими островами, за 17-20 дней. Сложно говорить о коммерческой привлекательности такого парохода, если из Копенгагена через Ливерпуль со всеми пересадками можно добраться в Нью-Йорк за 9-10 дней. И в порядке спасения новых владельцев «Селтика» от неминуемого банкротства Плотников предложил переоснащение корабля. Долго торговались об условиях, но в конце концов пришли к согласию: Плотников за свой счёт ставит новые котлы и машину, за свой счёт выполняет десять рейсов Копенгаген–Христиания–Нью-Йорк, после чего пароход окончательно переходит в его собственность; датчанам же достаётся вся выручка с билетов этих десяти рейсов. Все последующие рейсы должны будут выполняться совместно: «Новороссийское океанское пароходство» – как судовладелец, датские партнёры – как билетные агенты со строго фиксированной комиссией. Отдельным предметом договора стало наименование парохода. В конечном итоге сошлись на «Викинг» («Viking»).
    18 апреля 1893 года пароход прибыл к достроечной стенке завода Плотникова. Оставалось только решить: ставить на пароход серийную «большую» машину на 7.500 сил или же «малую» на 3.200. Вопрос не праздный, поскольку индикаторные 2.200 сил «Селтика» были замеряны в 1870х годах по методикам 1870х и инструментарием 1870х. В своё время пересчёт «номинальных» сил 1850х годов в индикаторные 1870х проводился с коэффициентами от 1,5 до 3. Поэтому, на всякий случай, решили всё же поставить «большую». В процессе модернизации были перебраны подшипники вала, поставлен новый упорный подшипник, смонтирована новая электрическая система. Мачты решено было сохранить все четыре – для одновального парохода они как спасательный круг, но в целях снижения численности экипажа переоснастили их по образцу гафельных шхун с электрическим приводом такелажа. В июне пароход прошёл докование и смену винта в Кронштадте. В работе котлов и машины никто не сомневался – всё-таки серийная продукция, но скоростные характеристики после крещения парохода, состоявшегося 3 июля, никто не измерял – при загрузке до паспортного водоизмещения 8.200 тонн осадка парохода приближалась к 9 метрам, отчего испытания на скорость сочли опасными для условий Финского залива.
Первый коммерческий рейс новонаречённого «Викинга» из Копенгагена начался 16 июля 1893 года. Шли без графика, постепенно повышая скорость. К прибытию в Христианию (в позднейшее время – Осло) уже уверенно держали 15 узлов, превзойдя тем самым «Селтик» и внушив надежду датским билетёрам. К полной мощности машины подобрались уже на океанском переходе. Из-за отсутствия мерной мили, скорость измеряли через расстояние суточного перехода. С полудня 22 июля до полудня 23 преодолели 460 миль. Поначалу в объявленные штурманом среднемаршрутные 19 узлов никто из офицеров не поверил, но следующие дни дали соизмеримые цифры. В Нью-Йорк прибыли 28 июля, израсходовав около 1400 тонн угля.
    Пришло время заняться математикой. По телеграфу Плотникову были изложены полученные характеристики экономичности парохода, а также тарифы и сборы, стоимость угля и предметов снабжения в портах Копенгагена, Христиании и Нью-Йорка. За время, необходимое для бункеровки парохода в обратный рейс, предстояло оптимизировать эксплуатационные издержки маршрута. Задача, в принципе, знакомая. В переходах на запад главным «грузом» были пассажиры – до 166 в первом классе и до 1000 в третьем, плюс немного почты и совсем чуть-чуть коммерческих грузов. В рейсах же на восток число пассажиров было в 20-30 раз меньше, почты и товаров почти совсем не было. После просчёта нескольких вариантов оказалось, что второй по значимости товар на этом маршруте – уголь. Из-за низких расценок шахт и высокой степени механизированности Нью-Йоркского порта американский уголь получался заметно дешевле, чем немецкий уголь в Копенгагене. Если переход максимально загруженного углём парохода из Нью-Йорка в Копенгаген провести на 14 узлах (не больше 15 суток в пути даже без использования парусов), то будет сожжено не более 900 тонн угля. Соответственно, переход из Копенгагена в Нью-Йорк можно будет начать при водоизмещении, сниженном до 7.300 тонн. Что при полной мощности машины будет равноценно скорости в 19-19,1 узла, а к моменту прибытия в Нью-Йорк после сжигания ещё 1400 тонн скорость превысит 20,5 узла. А по прибытии на Манхэттен – полная бункеровка местным углём на 2300 тонн. Среднемаршрутная скорость в 19,75 узла даёт при заходе в Христианию не больше 11 дней в пути, то есть по крайней мере для респектабельных датчан и норвежцев рейсы «Викинга» будут удобней пересадки в Ливерпуле. Что позволит поднять цены на билеты – потом, после седьмого или восьмого рейса. А те рейсы, что выполняются в оплату «Викинга» за личные деньги Плотникова, можно проводить и со средней скоростью пассажирского перехода в 18 узлов (около 12 суток в пути при экономии до 200 тонн угля).
    В свой одиннадцатый рейс (первый прибыльный для «Новороссийского океанского пароходства») «Викинг» вышел 14 февраля 1895 года.
            ***
            Новороссийский норманн
    Всей историей реконструкции и первых рейсов «Викинга» Плотников руководил по телеграфу – сразу после заключения договора с датчанами он продолжил кругоевропейский вояж в поисках подходящих пароходов. Эдинбург, Глазго, Ливерпуль, Брест – разговоры с судовладельцами были всюду, но из числа готового к продаже в апреле-мае 1893 года ничто не заинтересовало. Повод открыть кошелёк нашёлся лишь в Бордо. Здесь уже несколько лет ожидал своего покупателя пароход «Шато Икем» («Chateau Yquem») 1883 года постройки, 9.000 тонн водоизмещения при полной загрузке. Можно сказать, что почти новый. Но ... «несчастливый». 28 (16) января 1889 года в акватории Гаваны он был жестоко протаранен испанским пароходом. Ремонт затянулся до 1891 года. К этому времени под флаги Франции встали четыре 17узловых 14.000тонных лайнера, и 12узловой «Шато Икем» оказался никому не нужен. Выставленный на продажу в ноябре 1891 года, он всё ещё оставался в Бордо.
    Сделка ценой в 31 тысячу фунтов состоялась 4 мая. 25 мая пароход прибыл на завод Плотникова. Способ реконструкции предстоял аналогичный «Викингу»: новые котлы, машина, винт, электрическая система, треугольная парусность на всех трёх мачтах. Но репутация «несчастливого» потребовала дополнительных работ по проверке (а местами и по подкреплению) основных связей корпуса. Поэтому готовность обновлённого парохода к походу была достигнута лишь в октябре. При крещении он был наречён «Норманном» – в пару к «Викингу» и с умыслом на продление американско-скандинавской линии до Стокгольма.
            ***
    Плотников же продолжил путь вокруг Европы. Бильбао, Лиссабон, Барселона, Неаполь, Афины и Константинополь новых покупок не предложили, но выявили спрос на разовое фрахтование как лайнеров, так и товарных пароходов. Разочаровал лишь Новороссийск – строительство главной конторы пароходства обещало начаться всерьёз лишь после того, как местные крестьяне уберут урожай и пойдут наниматься на приработки.

Отредактированно yuu2 (18.05.2017 16:17:05)

Куда ж нам без "Политпросвета"? Даже в 19 веке

Глава 13. Ярмарка пароходов

    Экономический рост Североамериканских Штатов 1870-80х годов одним из своих источников имел серебряный монетаристский стандарт. Федеральное правительство тратило часть собственного бюджета на покупку добываемого в Штатах серебра, фактически немного переплачивая к «рыночной» цене. Существовали недовольные подобной системой, преимущественно в штатах без серебряных рудников; особенно много – на Манхэттене. Но оборотной стороной такой политики стала небывалая для страны, пережившей гражданскую войну, стабильность финансовой системы – созданных запасов серебра хватало на полный обмен всех находящихся в обороте банкнот. Два десятилетия подряд денежная система Североамериканских Штатов тратила деньги бюджета, но зарабатывала самый главный ресурс – доверие населения.
    Не успел мир отойти от экономических потрясений, вызванных крахом в 1890 году банка Баринга, как пришла новая беда. Принявший в 1893 году присягу президент Кливленд одним росчерком пера отменил льготы для серебряных рудников. А дальше этот рукотворный кризис начал развиваться лавинообразно. К сентябрю в одном только Колорадо закрылось 435 серебряных шахт. Единовременная потеря 45 тысяч рабочих мест в далеко не самом густонаселённом штате не только породила волну переселенцев, готовых взяться за любую работу ради куска хлеба и места в палатке. Вслед за шахтёрами залихорадило смежные предприятия – механические мастерские, кузницы, продовольственные лавки. К концу года в ряде штатов выявилось локальное затоваривание продовольствием – горняки его перестали покупать, а вывозить по железной дороге стало непомерно дорого. Соответственно, к весне 1894 года многие фермеры объявили о банкротстве и тоже подались в города на подённую работу. С закрытием ферм и семейных торговых предприятий начали коллапсировать и мелкие банки.
    По подсказке друзей, президент Кливленд обвинил во всех бедах серебряный платёжный стандарт. Для успокоения страны и введения золотого обращения президент воспользовался «доброй и бескорыстной помощью» Моргана и британских Ротшильдов, которые под залог федеральных запасов серебра выдали кредит на 65 миллионов долларов в золотом эквиваленте. Естественно, для полной смены монетарного оборота в масштабах всей страны такой суммы было не достаточно, поэтому региональные банки тоже обратились к золотым кредитам. Что ещё больше обострило курсовую разницу между «серебряным» и «золотым» расчётом.
    Вслед за ростом объёма кредитов, начался и процесс перепродажи залогового имущества. Хозяев меняли фермы, банки, железные дороги, заводы и пароходы. Но если ранчо или ресторан у неудачливого владельца выкупал чуть более удачливый сосед, то смена собственников пароходов приобрела международный размах.
                ***
    Каждый пароход хоть раз в своей жизни претендовал на рекорд скорости – пусть не на «Голубую ленту Атлантики», а свой маленький и персональный. Но большинство регулярных рейсов выполняется не под лозунгом скорости, а под лозунгом соблюдения графика. Начало подобной практике положили маленькие пароходики, курсирующие через Ла-Манш. С появлением в 1840-50е годы в ключевых портах на обоих берегах железнодорожных станций в выигрыше оказались те владельцы паромов, что день за днём в любую погоду возили пассажиров «от дверей одного поезда до дверей другого» – без задержек или неуместных рекордов скорости. Тогда же родилась практика взаимного вхождения в капитал железных дорог и судоходных компаний. «Кунард», «Гийон», «Инман», «Ред стар» и многие другие пароходства ввели в состав совета директоров представителей американских железных дорог – кто-то в обмен на железнодорожные акции, кто-то в обмен на рост уставного капитала.
    Взаимное согласование графиков и взаимное уведомление о численности пассажиров повышало рентабельность и поездов, и пароходов. Но только до тех пор, пока было что перевозить. Американский кризис 1893 года существенно сократил поток эмигрантов через океан – нет смысла бежать от одной безработицы в другую. Для большинства трансатлантических лайнеров в их рейсах на запад около половины выручки давали пассажиры третьего класса, поэтому вслед за падением эмиграции начались проблемы и у судовладельцев.
    Одним из первых не выдержал конкуренции Инман. Пароходство «Инман лайн» оплатило в 1888 году свои новейшие 20узловые 17.500тонные лайнеры «City of New York» и «City of Paris» за счёт кредита, полученного с помощью американских акционеров. И первое же сомнение в стабильности маршрутной сетки Инмана привело к лавинообразному росту неплатежеспособности компании. Не помогла даже «Голубая лента Атлантики». После череды озвученных американскими акционерами претензий пароходство «Инман лайн» прекратило своё существование. Лучшие пароходы американцы ввели в состав уже чисто американской компании «Американ лайн», остальные же с конца 1893 года были выставлены на продажу.
    Урождённый американец Стефен Гиойн с фокусами корпоративного управления акционерным обществом был знаком не понаслышке – сам участвовал в разделе и поглощении британского пароходства «Liverpool and Great Western». Поэтому, когда основанному им в Британии пароходству «Гийон лайн» пришлось обратиться за деньгами к американским кредиторам, лучшие пароходы были загодя выведены из акционерного общества в личную собственность Гийона. Помогло лишь отчасти: в 1884-86 годах мужчины клана Гийон стали один за другим умирать. Наследницы же, не искушённые в вопросах судоходства, не нашли ничего лучшего, как сдать «фамильные» пароходы в аренду «фамильному» же пароходству. Поэтому в ходе ликвидации «Гийон лайн» в 1893-94 годах лучшие пароходы не достались американским акционерам – они были возвращены в семью и немедленно выставлены на продажу.
    В 1894 году «Кунард» был в одном шаге от враждебного поглощения, но устоял. А вот в совете директоров «Ред стар» большинство голосов перешло к американцам.
                ***
    Если в начале 1893 года Плотников с превеликим трудом нашёл два подходящих трансатлантика, то к концу года на его столе была целая пачка телеграмм с просьбой купить. Поневоле пришлось стать разборчивым. За восьмитысячетонные «Бритиш принцесс» 1882 года постройки и «Табору» 1888 года для проформы поторговался, но настаивать на своей цене не стал – пароходы ещё слишком молоды для полной замены котлов и машин.
    Из множества грузовых пароходов внимание привлёк только «Гектор» 1877 года постройки. После постановки в мае 1894 года серийной «малой» машины полностью загруженный до водоизмещения 4000 тонн пароход смог развить 13,8 узла. Конечно, не рекорд, но из 14 лет последующей службы наречённый «Бурлаком» пароход половину времени провёл в круговых рейсах между Новороссийском, Таганрогом и Мариуполем, обеспечивая «Новороссийское океанское пароходство» углём для собственных нужд и зерном на экспорт.
    Ещё 20 грузовых пароходов разной степени старости в 1894 году выкупило вновь образованное в Британии общество «Furness, Withy & Co.». Но уже год спустя половина их флота была выставлена на продажу по цене металлолома. Что дополнительно снизило расценки на подержанные пароходы. Поэтому созданных в 1882 году для эмигрантских рейсов близнецов «Раэтию» и «Ругию» (12 узлов и 7000 тонн с полной нагрузкой) Плотников выкупил у «HAPAG» суммарно за 48 тысяч фунтов.
    По-настоящему же разгулялся на 15узловой «Аризоне» 1879 года и 16узловой «Аляске» 1881 года из числа наследия Гийона. Апеллируя к тому, что для роли первоклассных лайнеров они уже слишком медлены, а для перевозки мигрантов излишне прожорливы по углю, сбил цену на пару лайнеров до 70 тысяч фунтов.
    Плотников мог бы и ещё что-нибудь прикупить, но остановило нежелание влезать в кредиты с перспективой повторить судьбу «Гийона», «Инмана» и прочих. Временно свободные средства были вложены в реконструкцию приобретённых пароходов. Единственное, в июне 1895 года не удержался и купил прародителя всех современных лайнеров – «Океаник» 1870 года постройки (14 узлов и 8000 тонн с полной нагрузкой).
                ***
    В ходе введения «золотого стандарта» Североамериканские Штаты пережили жесточайший экономический кризис. Лопнуло около 500 банков. Разорилось около 15 тысяч мелких промышленников и торговцев. В худшие месяцы подённой работой и «благотворительной» миской супа пробавлялась шестая часть населения. К докризисным параметрам экономика в целом приблизилась лишь в 1898 году, но при этом не только бедные стали ещё беднее, но и магнаты обогатились. В частности, тот же Джон Пирпонт Морган, помимо лавров кредитора и биржевого спекулянта, стал одним из крупнейших судовладельцев мира. Полностью контролируемая им маленькая холдинговая компания диктовала условия ведения бизнеса некогда самостоятельным перевозчикам из ряда пароходств, включая такие крупные, как «Америка лайн», «Ред стар лайн», «Холланд-Америка лайн». Причём в «Америке» и «Ред стар» остались лайнеры ровно в том количестве, на которое выписывались субсидии американского и британского правительств. А большинство пароходов, не меняя ни британского, ни американского флагов, оказались в налогово более комфортной «голландско-американской» собственности.

Отредактированно yuu2 (30.05.2017 16:32:42)

Кстати... Активность "северного варвара" обязательно должна заинтересовать кое-кого... Г-н Плотников еще не получал заманчивых предложений о продаже бизнеса или... потери головы?

Ну,что ж. ГГ неплохо сумел использовать кризис в свою пользу.

Там сложная история была. Те же французы часть своих пароходов на пару-тройку лет вывели в модернизацию (в т.ч. с заменой котлов и машин) как способ снять с маршрута временно излишние провозные мощности.
С немцами - частью они тоже пошли на модернизацию. А, к примеру

yuu2 написал:

#1164710
созданных в 1882 году для эмигрантских рейсов близнецов «Раэтию» и «Ругию» (12 узлов и 7000 тонн с полной нагрузкой)

вернули в реале в Британию на завод-строитель. "Раэтию", в итоге, в 1898 году купил американский флот на роль войскового транспорта. "Ругию" после небольшой работы зубилом (затянувшейся месяцев на 8) продали французам.

А британцы пострадали не только из-за собственной массовости, но и из-за узкой специализации - на Австралию, Индию, Южную Африку, Шанхай или Чили у них работали совсем другие пароходства, нежели на Нью-Йорк. Которые без понтов эксплуатировали 14узловые пароходы. Многоцелевые - сочетающие и пассажиров, и значимые грузовые трюмы. И да - часть "временно свободных" британских трансатлантиков через чартерные сделки была временно же вовлечена на австралийские/азиатские маршруты.

Отредактированно yuu2 (22.05.2017 18:05:05)

yuu2 написал:

#1165495
на Австралию, Индию, Южную Африку, Шанхай или Чили у них работали совсем другие пароходства,

Да, Осеаник купите как раз с дальневосточной линии. Так как он был в чартере у О&O. Которая дефакто Вайт Стар лайн но на ДВ. У всех британцев так и было. Так что чартер условный.

Отредактированно РыбаКит (22.05.2017 18:38:57)

И кстати, 1892 для Атлантики - это уже "Кампания" со среднемаршрутными 22 узлами (и пиковыми выше 23). Так что лайнеры устаревали с скоростью поросячьего визга.

yuu2 написал:

#1165603
О влиянии американского кризиса:

Да, но Маври и Лузи тоже их долго держали.

yuu2 написал:

#1165591
И кстати, 1892 для Атлантики

Да на ДВ были другие стандарты. Зато в отличии от трансатлантиков которые суть маленький Лувр поверх скотовозки, тут уважение проявляли ко всем пассажирам- поток мигрантов был минимальный.

yuu2 написал:

#1165711
И по той же причине - карачун бизнеса экспресс-перевозок через Атлантику.

Отнюдь, просто смещение прибыли в сторону эмигрантских перевозок- перед войной драпали из Европы как тараканы. И кстати, общался с бритами, они говорят, что лента была фетишем Кунарда, остальнве на нее особо не заглядывались. Так, под завершение иногда судовладельцы старались остаться в истории.

yuu2 написал:

#1166837
два слоя трёхдюймовых гарвеированных стальных плит

Прошу прощения за оффтопик. Круппировать трёхдюймовую броню похоже невозможно, а гарвеировать, выходит, получается? И какой физицкий смысл двух слоёв цементированной брони друг за другом?

yuu2 написал:

#1166856
Собственно потому и в два слоя

А если подложкой нецементированную класть, она пластичнее, что отродясь и требовалось от разного рода подложек. Или сей приёмчег (две тонкие цементированные плиты) имел место быть?

yuu2 написал:

#1166883
идеал для тонких листов - три слоя. Внешний и внутренний - пластичные, промежуточный - закалённый

А зачем цементировать внутренний слой? Если мало твёрдости внешнему и не хочется учиться гарвеировать 6" плиты, можно обычный компаунд поставить. Хоть действительно из 3х2" - будет прочнее.