Вы не зашли.
Затягиваясь альттравой Пресловутые "бритгерманские учёные" определили значительный прогресс авиационных и морских средств и "Панцершиф "Дойчланд" закладывается в +/- том же самом корпусе, но вместо спецдизелей с гидрозубчатой передачей на винты приобретает быстроходные авиационные дизеля ЮМО с электропередачей и компоновку, концентрирующую обе башни 280 мм ГК в кормовом секторе и два башнеподобных щита со спарками 128 мм универсалок -- в носовом. "Не зъим -- так попинадкусаю!" Также в середине корабля находится скромный авиационный ангар, практически голая носовая часть превращена в короткую Х-образную ВПП с двумя пневмокатапультами.
ПЫХХХ!
Отредактированно dragon.nur (26.09.2009 17:46:00)
а какая мощность у ваших авиадизелей ? сколько их потребуется и какая надежность такой силовой установки ?
Отредактированно Alex_12 (26.09.2009 18:06:10)
Alex_12 написал:
Оригинальное сообщение #123441
мощность у ваших авиадизелей ?
ЮМО изначально были по 800 л.с., но приложив толику умения... волюнтаристски отмечу, что потенциал у них был вплоть до ~3000 л.с. (с ростом числа цилиндров и давления наддуува, естественно). Т.е. с учётом приблизительно равного КПД передач-- гидрозубчатой и на постоянном токе, можно смело ставить два десятка дизелей массой по полторы-две тонны и обойтись без двойного действия и т.п. ужасов. Менять агрегатно.
ЗЫ. Про ресурс. Авиационный режим, т.е. 5% взлётной, 15-25 номинала, остальное крейсерской мощностью (105-90-70) у них был порядка 450 моточасов. В принципе, можно и больше. Тем более, что электрогенератор - более щадяща нагрузка, в море легче организовать резервирование и т.п. Хотя, конечно, грохоту будет вряд ли меньше, чем от родных двигателей.
dragon.nur написал:
Оригинальное сообщение #123445
ЮМО изначально были по 800 л.с., но приложив толику умения... волюнтаристски отмечу, что потенциал у них был вплоть до ~3000 л.с.
это действительно волюнтаризм. в реале авиадизель большей мощности у немцев не вышел.
но - проект Дойчланда утвержден в апреле 1928. с 8 MAN общей мощностью 56800лс.
первый опытный ЮМО-205 - в 1930... (http://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Jumo_205)
dragon.nur написал:
Оригинальное сообщение #123447
Тем более, что электрогенератор - более щадяща нагрузка,
А что, работа на гидромуфту, которая в свою очередь вращает грабной винт, а не колесо, разве не такая же щадящая нагрузка?
dragon.nur написал:
ЮМО изначально были по 800 л.с., но приложив толику умения... волюнтаристски отмечу, что потенциал у них был вплоть до ~3000 л.с.
Это к Ивану Царевичу, точнее к его жене.
Немецкие "чемоданы" от Юнкерса и на самолетах ненадежно работали. Вы о 5ТДФ, 6ТД Чаромского слыхали? Рекомендую почитать http://www.alexfiles99.narod.ru/library … 2in1.html. Советские дизеля 1960-х 6ТДимели мощность 1200 л.с. при литровой мощности 76 л.с./л (можете назвать еще ДВС с такой литровой мощностью?)
Вы бы хоть DB 602 предложили или от Пл что-нить
Смысл альтернативы ГДЕ?
Aurum написал:
Оригинальное сообщение #123454
Смысл альтернативы ГДЕ?
Замена моторов - бредовая идея, а вот кормовая концентрация башен - интересно. При отходе стрелять всеми стволами. Интересно, как изменилась бы битва при Ла-Плате?
Андрей Рожков написал:
Оригинальное сообщение #123494
Интересно, как изменилась бы битва при Ла-Плате?
Вы себе сначала тот "вундершифф" в корпусе "Шпее" представьте...А потом у же думайте о Сильвер-Плейт
Андрей Рожков написал:
Замена моторов - бредовая идея
D том виде в котором предложена - бредовая. А вот схема турбо-электро (например 3ТЗА+ЭГ на 2ЭМ) может подошла бы неплохо Вообще немцам на КРЛ типа К надо было разнообразно опробоваться. Даже если на всех 3 КР разные ЭУ получились бы, ничего страшного. Зато потом можно было б один лучший выбрать.
Андрей Рожков написал:
а вот кормовая концентрация башен - интересно.
Ну тогда 2х3-280 в корме И 2х3-150 В НОСУ
Но мне лично это представить очень тяжело
Отредактированно Aurum (26.09.2009 21:42:48)
Alex_12 написал:
Оригинальное сообщение #123452
это действительно волюнтаризм. в реале авиадизель большей мощности у немцев не вышел
Не вышел, емнимс, ромб на 4800 л.с. -- и то по причине введения "не тех" легирующих элементов в материале ротора газовой турбины наддува, что повлияло бы, в основном, на высотность. ПЦН там и так шёл в комплекте, без него двухтактники работать не могут (кроме схемы Маханько, разве что). Для 3000-сильного "чемодана" -- всё несколько проще.
Aurum написал:
Оригинальное сообщение #123454
Советские дизеля 1960-х 6ТДимели мощность 1200 л.с. при литровой мощности 76 л.с./л (можете назвать еще ДВС с такой литровой мощностью?)
Если вы думаете, что я упираюсь в литровую мощность -- вы ошибаетесь. Смысл в агрегатировании и блочной замене (если вас интересует литровая -- я погляжу у Цветкова).
так все дело в сроках, когда будет готов работоспособный 3000лс авиадизель. в конце 20-х и даже 30-х такового не было и быть не могло.
dragon.nur написал:
Оригинальное сообщение #123438
быстроходные авиационные дизеля
А почему бы не пофантазировать на тему дизелей с торпедных катеров?
Aurum написал:
Оригинальное сообщение #123454Советские дизеля 1960-х 6ТДимели мощность 1200 л.с. при литровой мощности 76 л.с./л (можете назвать еще ДВС с такой литровой мощностью?)
Прям как дети Во-первых, с 6ТДФ до сих пор никто не получал более 1100 л.с. реально (а не в рекламной литературе типа отчётов и листовок), во-вторых, в 60-е двухтактники Чаромского работали только в фантазиях их авторов, ну, и в третьих -- до них значительно более высокие параметры были достигнуты во время отработки решений авиационных дизельных двигателей в рамках программы Баландина: одноцилиндровые секции двухтактных дизелей показывали 112,5 л.с./л с непосредственной продувкой и 109 л.с./л с петлевой... Подчеркну -- эти данные были получены на натурных секциях! См. книгу Баландина, стр.82.
Неплохие результаты показывали и форсированные версии известных GM/DD x-71, и многие другие менее известные конструкции.
dragon.nur написал:
Оригинальное сообщение #123801и то по причине введения "не тех" легирующих элементов в материале ротора газовой турбины наддува
Да нет, там совсем иные проблемы были, не с ТК. Да, и кстати, проблемы с ТК приводили не к потери высотности, а к "недобору мощности и перерасходу топлива", или проще говоря -- к нарушению пропорции смеси (переобогащению) и падению сред.эф.давления, что очевидно .
И ещё -- без ПНЦ двухтакные дизели прекрасно обходились , например -- используя "Рутсы" (которые не центробежные), или вовсе не используя продувочных нагнетателей, как и все иные "привычные" двухтактники (с кривошипно-камерной продувкой).
Alex_12 написал:
Оригинальное сообщение #123818так все дело в сроках, когда будет готов работоспособный 3000лс авиадизель. в конце 20-х и даже 30-х такового не было и быть не могло.
В 20-х -- нет, а в 30-е -- были. Но зачем нужны на судне высокооборотные дизели -- вопрос крайне острый , как и выбор столь малых размеров цилиндров... Это относительно оправдано на быстроходных малых судах, но в данном случае -- это не то...
Seydlitz написал:
Оригинальное сообщение #123467
И где местный модератор?
пардон что так долго...
Тема закрыта
Vova7 написал:
Оригинальное сообщение #124313
Открыто после получения уточнений от автора.
А можно данные уточнения + чертёж "вундервафли" представить "на суд зрителей"?
ждем с
Извините за обильное самоцитирование, но так быстрее будет.
--кут отхере--
При концентрации башен ГК в кормовых секторах, понятно, что какие-то нагрузки (а кроме дизелей у нас практически ничего нет) для компенсации смещения масс надо двигать вперёд. Сильно удлиняются гребные валы. Следовательно, хорошо бы подумать о безвальной передаче. Масса электродвигателей и генераторов как бы намекает, что хорошо бы снизить общий вес системы. Компактные "чемоданные" дизель-моторы с приводом на электрогенераторы могут использовать три одинаковых генератора (два на коленвалу выхлопных поршней на разных концах, выдающем основную мощность, один на КВ продувочных) и шестерни только синхронизации -- варьировать нагрузку реостатом возбуждения проще, чем выкачивать всю мощность с одного конца выхлопного коленвала с полным набором силовой передачи с выхлопного здесь была моя описка: с продувочного на выхлопной. Кроме того, это снижает уровень крутильных колебаний.
"Авианосное" соединение (4-8 среднеразмерных быстроходных гидросамолётов) -- заведомо расширяет зону возможной работы рейдера и принятия решения в случае преследования. А если уж на такой ГС подвесить бомбу али торпеду -- то он и преследователю может сделать больно. Первые 128 мм и в РИ, емнимс, разрабатывались ещё в конце ПМВ -- как средство для уничтожения британских дирижаблей. Понятно, что до универсальной установки а-ля LC-31 семь вёрст пёхом -- но всё же. Приблизительно в таком ключе.
--кут дохере--
Курсивом здесь и ниже выделены правки, внесённые для общего понимания, ибо определённая информация, в т.ч. личного характера, из письма вычеркнута.
--кут отхере--
Я пытаюсь рассмотреть чистые технико-технологические последствия; иначе, прошу прощения, какой смысл был бы вообще в Альтернативной технике?
Авиационное горючее и обычные 21" (а не авиационные 18") торпеды у реального "Дойчланда" хранились -- здесь, с учётом сокращения массогабаритов ДЭ ГЭУ и нового носа взлётно-посадочного шнобеля -- место и резерв массы есть.
Собственно говоря, в технологическом описании краткой вводной я не проводил описания всех технических подвижек мира, исторически "отколовшегося" от нашей реальности где-то в 1877 гг. Вы, наверно, уже сталкивались с моей, увы, очень медленно пишущейся альтернативой, которую я нескромно назвал "Мир регента Константина". Принципиальное отличие этого мира в значительно большей ориентированности на воздухоплавание и авиацию; не "Кримсон Скайз" -- но всё же. Даже если у панцершифшлага будет 3 или больше одиночных 12.8 cm тре- или многоугольником на месте реальных шестидюймовок и дымовой трубы -- я переживу и мир -- тоже.
Реальные разработки КР-АВ датировались, емнимс, 1939-42 гг. Для меня это слишком поздно.
--кут дохере--
По подлодочным дизелям, некоторым американским родственникам чудища и т.п., скорее всего, ответ воспоследует, если не возражаете, уже завтра.
Отредактированно dragon.nur (28.09.2009 17:07:13)
dragon.nur написал:
Оригинальное сообщение #124339
Извините за обильное самоцитирование, но так быстрее будет.
Нихрена на понятно...
В общем, давайте ТТХ "панзершиффа", критерии постройки (ТЗ, договоры и прочее), а главное - чертёжик кораблика.
Seydlitz написал:
Оригинальное сообщение #124342
В общем, давайте ТТХ "панзершиффа", критерии постройки (ТЗ, договоры и прочее), а главное - чертёжик кораблика.
Хотя бы ТТХ (планируемые), эскиз/чертёж и назначение.
Ingvar написал:
Оригинальное сообщение #124355
Хотя бы ТТХ (планируемые), эскиз/чертёж и назначение.
чертеж то же нужен для наглядности