rummer59 написал:

#1285854
поручено казенным предприятиям в Чатеме и в Портсмуте.

Кстати, а по ним нет инернет ресурсов, как по Тайну и,т.д?

продолжение:

Описание конструкции
Корпус
Корпуса этих кораблей насчитывали две полные палубы - верхнюю и нижнюю, водонепроницаемые носовую и кормовую платформы и закрытые полубак и полуют, между которыми устанавливался высокий фальшборт, а также бронепалубу, установленную ниже нижней палубы между шпангоутами 20 и 49. Верхняя палуба имела небольшую седловатость. Форштевень имел закругленную форму и ниже ватерлинии выступал вперед, представляя собой некое подобие тарана. (Предшествующие корабли типа «Комюс» имели заостренные таранные форштевни). Кормовая оконечность имела форму, типичную для парусных кораблей с фальшивыми окнами. Явным недостатком такой формы было отсутствие защиты выступавшей из воды верхней части балера руля.
Конструкция корпуса этих кораблей во многом повторяла, принятую для их предшественников. Корпус был клепаным, а материалом служили сталь и железо. Корветы имели деревянную обшивку поверх металлической, а их подводная часть обшивалась медью\«мюнц-металлом».
Основными силовыми связями являлись 66 шпангоутов, установленных со шпацией 3 ф 6 дм, между которыми в носовой и кормовой частях корпуса дополнительно вставлялись несколько промежуточных шпангоутов, а также вертикальный и горизонтальный кили, стрингера по три на борт и бимсы.
Для этих корветов, как и для остальных кораблей типа «Комюс», Барнаби избрал типичную для ряда кораблей Королевского флота того времени систему набора. Большинство элементов как поперечного, так и продольного набора являлись частью непрерывными, а частью интеркостельными. Так горизонтальный киль был непрерывным на всем своем протяжении от штевня до штевня. К нему крепился вертикальный киль (его также в то время часто именовали по старинке – внутренний кильсон), который начинался у нижней части форштевня и чуть не доходил до ахтерштевня. Он состоял из непрерывной верхней части и приклепанными к ней внахлест интеркостелей нижней части. 1-й и 2-й стрингера имели сходную с вертикальным килем конструкцию. Между нижними (интеркостельными) частями киля, а также 1-го и 2-го стрингеров и  через 3-й стрингер, который был интеркостельным на всем протяжении, проходили ветви непрерывных нижних шпангоутов, которые простирались вверх до бронепалубы и склепывались из двух уголков. Между непрерывными шпангоутами, которые также именовались промежуточными, устанавливались шпангоуты основные. Между их прямыми и обратными уголками вставлялись флоры, которые были интеркостельными между килем, 1-м и 2-м стрингерами. Высота флоров была больше высоты вертикального киля. Это позволяло сделать обратные уголки этих шпангоутов непрерывными на всем протяжении от борта до борта вплоть до бронепалубы. Прямые уголки у этих шпангоутов также были непрерывными. У скулы прямые уголки всех шпангоутов прерывались, как и флоры. В этом месте с флорной пластиной соединялся уголок, который становился продолжением прямого уголка. С ним же на всем протяжении до бронепалубы соединялся обратный уголок всех интеркостельных шпангоутов. Выше бронепалубы ветви шпангоутов устанавливались с той же шпацией и набирались из двух уголков.
Форштевень представлял собой одну деталь из бронзы\ из пушечного металла (сплав красной меди с оловом и небольшим количеством цинка – Самойлов К. И. В-М словарь, 1941). Он был литым и весил 9599 кг. Своей нижней частью он соединялся с литой конструкцией под носовой руль весом 6732 кг. Ахтерштевень представлял собой сложную составную конструкцию, состоявшую из нескольких частей. Нижняя часть или подошва и стернпост также были бронзовыми\ из пушечного металла и литыми, а рудерпост деревянным. Вес нижней части составлял 5476 кг, а старнпост весил 11060 кг. Деревянным рудерпост был выбран исходя из соображений его быстрой замены в случае повреждений, что было важно для кораблей, предназначенных для действий в отдаленных водах. Форма подошвы – широкая и плоская была выбрана с двоякой целью: избежать ее изгибов в горизонтальной плоскости, а следовательно и смещения рудерпоста, и обеспечить возможность установить гребной винт большего диаметра.
Наружная стальная обшивка состояла из 8 поясьев на борт, доходивших до бронепалубы, еще 3 поясьев до верхней палубы. До бронепалубы обшивка велась внакрой, выше - вгладь. Борта полубака и фальшборт до планширя обшивались в один слой. В районе установки бронепалубы обшивка была двойной (выше и ниже ее). Двойным был и пояс, примыкавший к верхней палубе (ширстрек). Начиная с половины шпации между 7 и 8 шпангоутами и до форштевня, обшивка также велась в два слоя вплоть до верхней палубы.
К горизонтальному металлическому килю медными болтами крепился киль из английского вяза, к которому, в свою очередь, гвоздями крепился такой же деревянный фальшкиль. Вяз применялся потому, что его волокна имели не прямолинейную структуру. Поэтому в местах установки болтов деревянный киль не так быстро изнашивался и, следовательно, вся конструкция расшатывалась не так скоро. Деревянными (из ост-индского тика) были и скуловые кили, длиной примерно 21 ф.
Для кораблей, предназначенных для службы на дальних станциях, где возможности докования были ограниченными, было важно сохранить от обрастания подводную часть корпуса. Лучшей защитой признавалась медная обшивка. Однако для кораблей с корпусом из черного металла нельзя было допускать его контакта в одной воде с медными листами обшивки во избежание образования между ними так называемой «гальванической пары», которая вызывала быструю коррозию элементов корпуса из стали и железа. С этой целью корпус таких кораблей сначала обшивали деревянной «изоляционной» обшивкой, а уж затем обивали медными листами от обрастания.
Материалом двухслойной деревянной обшивки по большей части служил тик. Дело в том, что в тике содержатся смолы, которые в определенной степени снижают риск быстрого распространения коррозии в металле обшивки при ее контакте с водой.  Шпунтовый пояс изготавливался из английского вяза, по упомянутой выше причине. Толщина внутреннего слоя составляла 3 дм, наружного 2 1\2 дм. Двухслойной обшивка была до высоты примерно 3 ф выше КВЛ. Далее, вплоть до верхней палубы, обшивка выполнялась однослойной. Правда толщина досок плавно уменьшалась с 5 1\2 дм до 3 дм. Внутренний слой деревянной обшивки крепился к металлической обшивке железными болтами с шайбами под головку и под гайку для повышения герметичности. Утопленные в дерево головки болтов заливались смесью свинцового сурика и свинцовых белил. Также окрашивались поверхности шайб под гайки, которые прилегали к металлической обшивке. Наружный слой крепился винтами из сплава, состоящего из 59-62 частей меди, 37-40 частей цинка и 1 части олова и с небольшой примесью свинца (так называемая морская латунь - «naval brass»). Каждый слой дерева по всем стыкам тщательно конопатили, применяя для этого паклю. После чего деревянная обшивка в два слоя окрашивалась смесью свинцового сурика и свинцовых белил. Затем всю ее наружную поверхность покрывали особой промасленной бумагой, и только после этого обшивали медными листами, которые прибивали гвоздями.
Настил верхней и нижней палуб был деревянным, причем доски укладывались непосредственно на бимсы. Толщина настила верхней палубы составляла 4 дм, а настила нижней палубы – 3 дм.
При нормальной нагрузке нижняя палуба находилась примерно в двух футах выше ватерлинии.

rummer59 написал:

#1285904
Прошу  за "многабуаф" не сердиться.

Ещё!

rummer59 написал:

#1285899
Описание конструкции

Бредовенько, а главное, что описания этих двух кораблей вы не видели.

Продолжение:

Защита
«Калипсо» и «Каллиопа» сохранили ту же систему горизонтальной защиты с неполной броневой палубой толщиной 1,5 дюйма (38 мм), что и корветы типа «Комюс». Она прикрывала машинно-котельные отделения и находящиеся между ними погреба боезапаса. По сравнению с предшественниками, длина ее была увеличена на 3 фута и несколько превышала 94 ф  (31,4 м). Располагалась она между  шпангоутами №№ 20 и 49 и имела заметную покатость от центра к бортам. Палуба формировалась из двух слоев стальных листов толщиной по 3\4 дм. Листы укладывались на бимсы. Вокруг люков для доступа в машинное и котельные отделения и горловин угольных бункеров из уголков формировались основания так называемых коффердамов. В бою против кораблей противника на принятых в то время расстояниях, палуба вполне могла выдержать скользящий удар снаряда, а также задержать осколки тех снарядов, которые разорвались выше. Кроме того, благодаря ей увеличивались шансы сохранения кораблем остойчивости и плавучести, поскольку палуба защищала наиболее широкую часть корпуса. Более того, благодаря тому, что палуба располагалась ниже ватерлинии, корабли могли более уверено вести бой на волнении, при котором при кренах ее край не выступал из воды.
  Вертикальную защиту корпуса обеспечивали бортовые угольные бункера и установленные выше и ниже бронепалубы дополнительные поясья наружной обшивки (два пояса выше и один ниже). Верхние части верхних бункеров несколько выступали над уровнем нижней палубы, служа скамьями в кубриках команды. Как считалось в то время, толщина слоя угля в 9 ф могла выдерживать попадание снаряда калибром 4,5 дм. По представлениям того времени, также считалось, что полностью заполненный углем бункер, в который через пробоину с внешней стороны поступала вода, сохранял в итоге до 63% своей первоначальной плавучести.
На корабли также устанавливались бронированные боевые рубки, а 6 дм орудия имели щиты.
Корпус делился на отсеки пятью главными поперечными водонепроницаемыми переборками, доходившими до уровня верхней палубы (шп. 13, 18 (или 20), 29, 41, 49), еще две переборки поднимались только до бронепалубы (шп. 29, 38). Также имелись еще несколько переборок, простиравшихся по высоте от трюма до носовой и кормовой платформ и несколько шедших от платформ выше до нижней и  верхней палуб. Как говорилось выше, платформы были водонепроницаемыми и люки в них герметически закрывались крышками с задрайками. Двери в водонепроницаемых переборках были трех типов: на петлях, сдвижные и подъемные. Управление последними двумя типами осуществлялось с нижней или верхней палуб.

rummer59 написал:

#1286015
К слову сказать можете поправить\подтвердить номера шпангоутов (13, 18\20, 29, 41, 49)?

Не могу, поскольку это ваша нумерация.
Подскажите лучше, как такое возможно

rummer59 написал:

#1285899
Основными силовыми связями являлись 66 шпангоутов, установленных со шпацией 3 ф 6 дм,

При длине корабля между перпендикулярами 235 футов. Неужели 66-й шпангоут располагался точно по оси вращения баллера руля?

rummer59 написал:

#1285899
Деревянными (из ост-индского тика) были и скуловые кили, длиной примерно 21 ф.

Не подскажите, а зачем кораблю длиной в 235 футов между перпендикулярами скуловые кили длиной 21 фут?
Опять же, а сколько всего было стрингеров? Имелось ли двойное дно? Если да то какова его высота и протяженность? А то об этом в тексте ни слова. Да и вообще там с цифрами очень напряженно. Про кучу ошибок я просто ничего не говорю.

Отредактированно Алекс (10.06.2018 14:29:11)

rummer59 написал:

#1286209
20 -передний торец бр\палубы)

Тогда пишите на 20-м шпангоуте.

РыбаКит написал:

#1286216
А почему?

Потому, что это бесполезно, а времени убивает массу, так как каждую ошибку нужно не только указать, но и обосновать и написать, как правильно. А зачем это делать, если автор уверен, что у него и так все отлично. Вы предлагаете писать параллельную статью? Я и так прекрасно вижу откуда чего он надергал.

Отредактированно Алекс (10.06.2018 15:37:17)

Алекс написал:

#1286220
автор уверен

Автор, пока, все еще уверен, что обсуждение будет плодотворным, как это, увы редко, но случалось же.

Алекс написал:

#1286220
Я и так прекрасно вижу откуда чего он надергал.

Огласите весь список, пожалуйста. Если будет совпадение с тем, что имело место быть в реальности, я поверю в вашу непогрешимость.

Продолжение:

Иные сведения
Дымоходы всех котлов объединялись в одну дымовую трубу овального сечения. Труба на «Каллиопе» была телескопической, что видно на фотографиях. Подтверждений тому, что и на «Калипсо» труба была телескопической, не имеется. На одном из чертежей «Каллиопы» видно, что внутри ее дымовой трубы (внутренний диаметр 8 ф 9 дм) имеется еще одна труба диаметром 3 ф. Точное ее назначение не известно. Можно предположить, что она могла обеспечить вытяжку из КО нагретого воздуха и, вместе с тем, понижать температуру дымовых газов выходящих из котлов. Сведениями о том было ли подобное устройство применено на самом деле автор не располагает.
Колодцы для удаления золы и шлака в каждом из отделений располагались примерно в центре рабочих площадок кочегаров.
Фирме-строителю механизмов не удалось удержаться в пределах оговоренных весов. В итоге, по расчету, датированному 24 марта 1883 г., на «Калипсо» превышение веса СУ над проектным с учетом внесенных изменений составило  8813,3 кг. Действительный вес СУ достигал 502748,2 кг.  А с учетом воды в конденсаторах 4847,2 кг, общий вес установки составил 507596,4 кг. В итоге, общее превышение веса СУ над проектным достигло 20555,1 кг.
Угольные бункера располагались вдоль бортов между шп. 18-49 и делились на верхние (на бронепалубе и по высоте поднимавшиеся чуть выше нижней палубы) и нижние (под бронепалубой). Объем угольных бункеров составил 18490 ф3.  Исходя из того, что одной  длинной тонне (1016 кг) угля соответствовал объем 43 ф3, его нормальный запас в тоннах составлял 430 дл.т. Еще 120 т можно было разместить в резервных бункерах. В котельные уголь из бункеров подавался через двери в продольных переборках, отделявших бункера от котельных. Из нижних бункеров к дверям его доставляли в емкостях, подвешенных к особому монорельсу. В каждом отделении имелось по две двери. Размещались они соответственно между шп. 20-22 и 30-31.
   Каждый корабль имел двухлопастной гребной винт диаметром 16 ф 7,5 дм с поворотными лопастями, которые при движении под парусами со скоростью свыше 5 узлов могли быть развернуты параллельно набегающему потоку, чтобы не создавать дополнительного сопротивления.
На борт «Калипсо» главные механизмы и котлы были установлены  в 1884 г.

Электрооборудование
На кормовой платформе у переборки машинного отделения была установлена динамо-машина, которая вырабатывала электроэнергию для корабельных нужд - главным образом, прожекторов и ламп освещения.

Водоотливная и пожарная системы
Водоотливная система включала магистральную трубу с отводами во все водонепроницаемые отделения корпуса. Для откачки воды на каждом корвете имелось пять насосов Даутона. Забор воды в пожарную систему производился из магистральной трубы проложенной в трюме. Пожарные рожки этой системы были выведены в отсеки и на верхнюю палубу. Кроме пожарных насосов, имелись ручные помпы.

Рулевое управление
Основной руль был деревянным и изготавливался из дуба или тика. Конструкция позволяла в случае повреждения достаточно быстро его заменить. В носовой части предусматривалась установка еще одного руля – вспомогательного. Однако был ли он установлен на этих двух последних корветах неизвестно.
Для управления рулем имелось два рулевых поста: у полуюта на верхней палубе и на кормовой платформе. В обоих постах имелись сдвоенные ручные штурвалы с зубчатыми редукторами. Верхний конец балера руля доходил до палубы полуюта. На нем было установлено два румпеля: верхний под палубой полуюта, нижний – под верхней палубой. Проводка от штурвалов до румпелей была тросовой.
На обоих корветах троса от штурвала на верхней палубе заводились как на верхний румпель, так и на нижний. К верхнему проводка велась под палубой полуюта, а к нижнему – под верхней палубой. Со штурвала на кормовой платформе на «Калипсо» проводка заводилась на нижний румпель, а на «Каллиопе» - на верхний.
На конец верхнего румпеля были установлены два шкива, через которые заводились ветви тросов идущих со штурвалов. Их концы крепились к рым-болтам на подволоке. Управление было сложным со многими шкивами, многократно изменявшими направление хода тросов. Система проводки к верхнему румпелю была много проще. На румпеле также крепились два шкива. От штурвалов к ним были проложены ветви проводки, чьи концы, закреплялись на подволоке. При повороте штурвала менялись длины ветвей, и в итоге руль поворачивался. Максимальные углы разворота составляли по 40º от нейтрали.

Якоря
На этих кораблях, как и в парусную эпоху, исходили из правила, что «якорей мало не бывает». Поэтому корветы несли по меньшей мере семь якорей. Все они принадлежали к так называемому Адмиралтейскому типу с металлическими штоками. Два становых якоря размещались в носовой части на  каждом борту. Вес самого якоря ПБ составлял 3074,8 кг, а штока 615,12 кг. Якорь ЛБ  3066,6 кг, шток 593,7 кг. Два запасных якоря также размещались на каждом борту, но ближе к срезу полубака. Они весили для ПБ 2867,7 кг, шток 567 кг, а ЛБ 3035,8 кг, шток 619,12 кг соответственно. Кроме них, на задней стенке полубака вертикально крепились один якорь весом 392,4 кг, шток 70,65 кг и один весом 196,6 кг, шток 28,57 кг, а перед грот-мачтой у вентиляционного раструба еще один весом 832,4 кг, шток 173 кг.  Калибр звеньев якорных цепей составлял 2 дм. Для подъема якорей служил шпиль Брауна и Гартфильда с вельпсами соответствующих размеров. Имел ли шпиль паровой привод установить с достаточной степенью достоверности не удалось. Якорная цепь выбиралась на верхнюю палубу, поэтому клюзы размещались примерно на ее уровне. Однако надежно закрепить их тяжелые отливки на тонкой однослойной наружной обшивке не представлялось возможным. По этой причине в местах их установки, с обеих сторон наружной обшивки, были размещены толстые деревянные подушки. Причем внутренняя подушка своим краем крепилась и к палубе.

Парусное вооружение
По проекту корветы имели парусное вооружение трехмачтового барка. Бизань-мачта должна была нести только бизань и гаф-топсель. Однако на фотографиях на этой мачте можно видеть реи, но прямых парусов на них не отмечалось, также как и гаф-топселя. Высота мачт от верхней палубы до клотика составляла  для фок-мачты - 40,85 м, грот-мачты -41,5м и бизань-мачты - 34,7 м. По некоторым данным принятое вооружение оказалось не очень удачным, хотя все корабли сохраняли его на протяжении всего срока своей активной службы.

Корабельные плавсредства
На корветах имелись как гребные суда, так и паровые. По штату им полагались следующие гребные шлюпки: 2-27 ф катера, 1-32 ф баркас, 1-27 ф вельбот, 1-30 ф гиг, 1-18 ф  ял. Из паровых имелся один 37 ф катер.
Паровой катер, баркас и оба 27 ф катера (на «Каллиопе») по-походному размещались на рострах позади дымовой трубы, а остальные – на поворотных шлюпбалках в средней части корпуса и на полуюте. Паровой катер и баркас спускали на воду и поднимали на борт с помощью ручных талей задействуя подходящие для этого рангоут и  такелаж.

Компасы
На момент постройки на кораблях предусматривалось установить 4-5 компасов. Один компас Томсона устанавливался на носовом мостике. Два компаса размещались на верхней палубе у штурвала. Один стоял на невысоком помосте на козырьке полуюта. На «Калипсо» в рулевом посту стоял еще один компас. «Каллиопа» такого компаса не имела. Однако, во время службы на ней, вместо прежних, у штурвала, были установлены два компаса Томсона.

Стоимость
Первоначальная стоимость постройки кораблей (исключая стоимость артиллерии) составила для «Калипсо» 82000 ф ст корпус и 37500 ф ст силовая установка, для «Каллиопы» 82000 ф ст корпус и 38000 ф ст силовая установка

rummer59 написал:

#1286288
Коварство вопроса оценил.

И чего же там такого коварного? Я же вас в конке-концов не спрашиваю, каким образом броневая палуба соединялась с бортом. Во всех описаниях черным по белому значится - 4 стрингера с каждого борта, на расстоянии 4 фута один от другого.

Отредактированно Алекс (10.06.2018 19:13:53)

Алекс написал:

#1286310
каким образом броневая палуба соединялась с бортом

Броневая? Пусть будет броневая, согласен. Не в терминологии здесь дело.
С обшивкой борта (внешней) она соединялась посредством 2-х уголков, приклепаных одной полкой к нижнему слою б\п, а к другой их полке приклепывалась наружная обшива.