yuu2 написал:

#1297518
Просто, объявив отправной точкой Одессу, Вы изначально взяли не тех прототипов. Были английские "чилийские" пароходы, были "мэйловские" маршруты через Бразилию в Кейптаун. В отношении ходовых часов они куда ближе к одессому маршруту, чем к гамбургскому.

С чего бы это? Те же быстроходы Юнион Лайн и Кастел Лайн на рейсе Саутгемптон - Кейптаун заправлялись на Мадейре. Те же бывшие гамбурские Гаммония, Гользатия, Тюрингия и саутгемтонский Кинфаунс Кастл в составе ДФ при рейсах на ДВ заправлялись в Коломбо или Адене. Дистанции сопоставимые, а угольные бункеры, понятие растяжимое.

Константин написал:

#1297538
Но это 90-е годы. Как германские ББО.

Удлинннние - это уже 1860е годы. Когда эту практику опробовали британцы. В т.ч. для немцев же.

Константин написал:

#1297538

Но это 90-е годы. Как германские ББО. А речь идет о 80-х годах. Я что-то не припомню удлинение железных пароходов.

60-70ые подойдут? Харланд и Вольф. Собственно говоря длинная серия родилась из удлинения, как и компановка каюты перед кму. Харлагда попросили переделать ранний грузовик в грузопассажирский. Он не долго думая врезал вставку перед кму, в вставке разместил кпюты, получилось прикольно, скорость возросла и в каютах ни грохота, ни пара, ни воды, как в носовых, и качка минимальнаяю. Ранние гробы харлагда по несколько раз удлиняли.

РыбаКит написал:

#1297571
Харланд и Вольф.

Venetian
Ship Number
1
Vessel Type
Cargo Ship
Built
Belfast
Launch Date
30 Jul 1859
Delivered
14 August 1859
Owner
J. Bibby Sons & Co.
Weight
1508 grt
BP Length
Breadth
34 feet
No. of Screws
Single
Speed (approx)
8 knots
Propulsion
Steam 54" bore 39" stroke supplied by McNab and Co. of Greenock
Official No.
27936
Registered
Liverpool
Fate
Wrecked


The first ship to be built at the yard. She was one of three ships built for chartering to P&O who were experiencing a boom following the completion of the railway from Alexandria to Port Suez which eliminated the camel trek across the desert.

Powered by a 2 cylinder engine she also had a lifting steel screw so that she could use her sails to the best advantage.

In 1872, lengthened to 270ft 4in and, at the same time, had a compound engine installed by J. Jack Rollo & Company of Liverpool. In the following year she was sold to Frederick Leyland & Company and five years later, in 1878, was chartered to Elder Dempster for their African services.

She was acquired in 1880 by the African Steam Ship Company who renamed her Landana for management by Elder Dempster and was re-engined and reboilered by G. Forrester & Company of Liverpool, a modernisation which increased her tonnage to 1568grt. In December 1885, outbound for West Africa, she collided with and sank a Mersey pilot cutter. She was acquired by E. Gerard of Valparaiso in 1891 who changed her name to Tarapaca and in 1894 she was re-registered to E. Gerard & B. Squella of Valparaiso.

In July 1894 she was wrecked on the coast of Chile after sailing from Valparaiso.

Константин написал:

#1297538
То, что удлинение не приводит к существенное потери скорости, подтверждается, например, п/х "Скот" Юнион Лайн. Лайнер постройки 1891 года в 1896 году удлинили на 54 фута, с 477 до 531 фута ПП, тоннаж увеличился с 6844 брт до 7859 брт, а рабочая скорость не изменилась.

Удлиннение таки приводит к росту буксировочной мощности (падению скорости) НА СПОКОЙНОЙ ВОДЕ. Другое дело, что появление нового трюма может изменить общую центровку корабля, что изменит поведение оконечностей на волнении и нивелирует потери скорости от удлиннения. Тут уже - "как фишка ляжет" - рецепт не универсальный.

В случае же совмещения удлиннения с переходом к тройному расширению "компенсатором" для скорости будет рост мощности машины.

Константин написал:

#1297745
Бильбао увеличит и время и расход угля.

Это если речь идёт о маршруте Одесса-Гавана-НьюОрлеан. А для Одесса-НьюЙорк крюк в Бильбао выходит не таким уж и большим.

Константин написал:

#1297745
Гамония класс потребляли 45 т угля в сутки

Плюс, общекорабельные нужды. От Одессы до НьюЙорка всех эмигрантов нужно минимум дважды прогнать через корабельную баню. А то лето в окрестностях Крита - совсем не то, что лето в окрестностях Корнуолла. Да и времени в пути тоже поболее.

Константин написал:

#1297745
Как только Вы сможете объяснить, что 16-узловой пароход

Лично я говорил про 15.

Константин написал:

#1297745
увеличение потребления угля на пройденную милю

Дык, вопрос ведь не в милях, а в тонно-километрах.

Переход с водоизмещения 5кт на водоизмещение 10кт при неизменной скорости и одного класса качества обводов и винтов потребует роста мощности не вдвое, а лишь на 60%. А сохранение удельной энерговооружённости (сил на тонну водоизмещения) у 10к-тонника на уровне 5к-тонника даёт прирост скорости с 13 до 14 узлов чисто из гидродинамики.

Если при этом помянем, что котлы и машины бОльшей агрегатной мощности среднестатистически экономичней своих меньших собратьев того же технологического поколения. Если помянем, что агрегаты тройного расширения спец.постройки выше в КПД, чем переделки из двойного. Если вспомним, что удельный вес (в общей весовой ведомости проекта) КМУ и общесудовых систем у 10к-тонника будет ниже, чем у 5к-тонника. Если, до кучи, значительную часть элементов набора в 1890м можно за умеренную цену заказать из стали, тогда как 5к-тонник цельножелезный, то получим и экономию на удельном весе корпуса.

Итогом: в расчёте на тонно-километр ПОЛЕЗНОЙ НАГРУЗКИ 15узловой 10к-тонник будет экономичней 13узлового 5к-тонника.

Кстати, раз в наличии атлантическая линия, то как будет с планируемой в реале бразильской?

yuu2 написал:

#1297795
А "15узловой" в полном грузу и при свете дня даст среднемаршрутные 13,2-13,5.

Народ, а о чем сейчас?
Я же давал диапазны суточных переходов. Это было одно из развлечений, на доске в обеденномзале писалась прйденная за сутки дистанция, обьявлялся наибоее точно предсказавший. Могли деатьсяставки.

Аскольд написал:

#1297777
Коллеги, а вы когда про скорость ведете речь, это же в грузу? Кстати, когда немцы в середине 80-х ставили на австралийскую линию 13-ти узловики, то сама скорость на переходе контрактом обуславливалась 11,5 узлов. Во время шторма скорость и 5 узлов даже будет, но график требуется выполнять.

yuu2 написал:

#1297795
И это тоже. При 13 узлах в полном грузу форсирование Проливов и Мраморного выдаст среднемаршрутную на данном участке в 6-7. Также будет и ночное снижение скорости на пространстве Эгеиды. И другие причины (помимо штормов). Так что таки да: для паспортного "13узловика" среднемаршрутная скатится к примерно 11.

Я уже скорректировал среднерейсовую скорость и, соответственно, оборачиваемость судов с 6 на 4 рейса в год для одного п/х.

РыбаКит написал:

#1297803
Народ, а о чем сейчас?
Я же давал диапазны суточных переходов. Это было одно из развлечений, на доске в обеденномзале писалась прйденная за сутки дистанция, обьявлялся наибоее точно предсказавший. Могли деатьсяставки.

Иде!? Я требую повторения! )))

Константин написал:

#1297826
А 10кт под 13уз будет ещё экономичней 10кт под 15 уз.

Менее 7000грт 15у без дотаций или мейл контракта был убыточен на любой линии в мире. Просто факт.

Кстати, часть лайнеров вообще никогда не маряли максимальный ход. Например Република из породы Океаниковых никогда не испытывалась на полный ход-14у на 90тоннах дала длительног в девственном рейсе и норм. Так почти сорок лет и отходила с неизвестной максималкой...

РыбаКит написал:

#1297852
Мне еще встретилось 210-300 не более 50 тонн.
Это требования в контракте на постройку. Если на испытаниях не подтверждалось, могли отказаться от коробки или штрафы жахнуть.
Конечно у старичков по хуже, но например Хималайи через двадцать лет после постройки 15у на переходе от Лондона до Зап Африки держала не расходуя более 107тонн в сутки, а контрактная у нее 15 на 110 тоннах!

Есть примеры отказа германцами от шотландского парохода. Зато немцы получили чертежи и построили у себя целую серию.

РыбаКит написал:

#1297854
Кстати, часть лайнеров вообще никогда не маряли максимальный ход. Например Република из породы Океаниковых никогда не испытывалась на полный ход-14у на 90тоннах дала длительног в девственном рейсе и норм. Так почти сорок лет и отходила с неизвестной максималкой...

Есть такое и в истории РИФ

Отредактированно Константин (27.07.2018 09:40:29)

Нельзя сказать, что новые трансатлантические пароходы Добровольного флота появились в ответ на таковые РОПиТ. Ещё в 1891 году при составлении плана развития Добровольного флота на 1892-1901 годы было намечено строительство четырех пароходов-крейсеров и двух транспортов для Тихоокеанской линии и строительство трёх больших пароходов для Атлантической. При этом три старых «атлантических» парохода подлежали переводу на Тихоокеанскую линию, а самых первых пароходов Добровольного флота - продаже.
Но, прежде чем новые пароходы были построены, Правительству пришлось решать конкурентный спор на линии Одесса – Нью-Йорк. Сразу после выхода «Петра» и «Екатерины» на линию, Правительство настояло на создании синдиката «Черноморско-американская линия» из Добровольного флота и Русского общества пароходства и торговли, первоначальное название «Российско-американская линия» было отвергнуто Императором Александром. По условиям соглашения обе компании устанавливали единые тарифы на перевозки, пользовались одним причалом и эмигрантским городком Добровольного флота, питались с угольного склада РОПиТ по единым ценам, кроме того на судах РОПиТ был установлен специальный тариф для пассажиров от портов Азовского и Чёрного морей сразу до Нью-Йорка, при этом от Одессы эти пассажиры могли следовать дальше на пароходе любой компании. Прибыль от Черноморско-американской линии делилась между компаниями в определённой пропорции.
Опыт, накопленный эксплуатацией пароходов первых поколений, позволил правлению Добровольного флота подойти к выработке требований к новым пароходам во всеоружии. Было определено, что при сохранении эксплуатационной скорости в 12,5 узлов, вместимость должна составить 100 каютных и 2500 палубных пассажиров, а расходы на эксплуатацию, включая погрузо-разгрузочный работы минимальными. В 1893 году требования были разосланы зарубежным судостроительным фирмам. Наиболее проработанный проект и лучшие условия предложила «Харленд энд Вольф» (Harland & Wolff) из Белфаста. Однако ко времени предоставления проекта, Военное министерство, представитель которого был введён в состав правления Добровольного флота в 1892 году, сформулировало свои условия для будущих пароходов: на дальний маршрут, читай на Дальний Восток, – два батальона пехоты и полевая батарея или полевой артиллерийский парк по штатам военного времени, на ближний маршрут, в Черноморские проливы, - четыре батальона пехоты и две батареи, дальность плавания достаточная для перехода во Владивосток без пополнения угля, способность проходить Суэцким каналом при нетто загрузке в 3500 тонн. Военное ведомство и раньше поощрявшее увеличение транспортного флота, теперь настаивало на строительстве сразу четырёх пароходов.
На основании новых требований строитель переработал проект. В окончательном виде он представлял пароход длиной по ватерлинии в 500 и максимальной в 520 футов, шириной 62 фута, нормальная осадка 23 фута, при полной загрузке 32 фута, тоннаж 10237 брт, грузоподъёмность 5900 тонн, 106 каютных и 2697 палубных пассажиров, две четырехцилиндровые машины (диаметр цилиндров21, 31, 46 и 66,5 дюймов, ход поршня 48 дюймов), мощность 4200 и.л.с., эксплуатационная скорость 12,5 узлов, запас угля 3500 тонн, дальность плавания 11000 миль. Верфь «Харленд энд Вольф» в 1896-99 годах последовательно построила для Добровольного флота «Владимир», «Воронеж», «Киев» и «Екатеринослав».