Сейчас на борту: 
Gunsmith,
John Smith,
Steiner,
Абу Касим,
сарычев
   [Подробнее...]

Страниц: 1 … 3 4 5 6 7 … 9

#101 07.08.2018 19:19:42

РыбаКит
Предсказатель-апокалиптолог 6-го разряда
Сообщений: 19761




Re: Еврейский пароход

yuu2 написал:

#1300935
Суэц для них стал реальным кризисом

Panic peaked in 1867 when termination notices were issued on P&O’s existing mail contracts. The incoming Conservative Government signalled that ‘all the world’ would be invited to tender, including Messageries Imperiales.

Thrown into a fight for survival, the Board published a ‘Statement’ of the Company’s Position and Operations’ from 1840 to 1866, leaving the reader in little doubt of P&O’s contribution to the nation, for a quarter of a century. And as if on cue, the Company was again called upon to serve the Empire, transporting troops and supplying coal and water in the Abyssinian War of 1867.

As the last survivor of the original founders, it fell to Anderson, as Chairman, to lead the charge and keep the Company from collapse. Reprieve came in November 1867 when Parliament voted in favour of a new 12 year mail contract for all lines to India, China and Japan. Patriotism and P&O had prevailed. The Company was safe, for now...

Following his visit to Egypt in 1840, Arthur Anderson wrote a pamphlet in support of a French project to build a ship canal linking the Mediterranean to the Red Sea. To the embarrassment of the P&O Board, Anderson’s enthusiasm for the canal was completely at odds with British intentions to build a railway. The pamphlet remained unpublished until 1843.

British opposition to the canal continued throughout its construction, which began under Ferdinand De Lesseps in 1858. But despite its dissenters the Suez Canal opened to shipping on 17th November 1869.

Like most of his contemporaries on the P&O Board of 1840, Anderson did not live to see the canal completed, nor the profound effect it would have on their Company…

'England had outgrown the continent of Europe…England is no longer a mere European Power; she is the metropolis of a great maritime empire, extending to the bounds of the farthest oceans.' Disraeli 1866

As P&O were at pains to point out, the costs associated with serving a far flung Empire were considerable. By 1866 the Company employed 12,601 people* in ten different countries. The fleet of 53 steamers were kept afloat by a crew of 8,250 and 4,351 shore staff many of whom were employed in Southampton, where P&O had extensive facilities including a Company school.

Throughout the East there were offices, agents houses, repairing docks, stores, lighters, coal sheds (and hulks) and, for the benefit of passengers, water condensers, ice-making machines and even a farm in Egypt. P&O had become an empire in itself.

*Not including coal labourers employed at coaling stations.

… the opening of the Suez Canal brought forward a host of opponents who knew our weakness and were ready to devour us… ’
Thomas Sutherland, P&O Chairman, Annual General Meeting, 1914
In an instant the Canal had removed the Company’s trump card. Access to the East, so long the preserve of the P&O few, was opened to all. Years of investment in infrastructure in Egypt, which no longer paid dividends, left P&O uncompetitive and ill-prepared for the future.

Freight rates plummeted and the Company’s fleet, built for a pre-Suez age, was suddenly ‘out of date’ - no longer fit for purpose. The mail contracts which had saved P&O at the end of the previous decade, now threatened to stifle the Company. The conservative Post Office, which had replaced the Admiralty in 1861, chose to ignore the Canal insisting that the mails were carried on the British-owned railway from Alexandria to Suez.

As competition grew and passage revenue fell, P&O was still bound by contract to carry the civil servants, soldiers and missionaries (which made up two-thirds of its passengers) at reduced rates.

The Company was in dire straits. Thomas Sutherland, first called upon by Arthur Anderson in the crisis of late 1860s, was appointed to serve alongside James Allan and Henry Bayley, in 1872, and to dig the Company out of De Lesseps famous ‘ditch’.

The Canal had forced the Company to change tack. Mail contracts and monopolies could no longer be relied upon. Instead P&O had to be as efficient, expedient and as canny as its competitors.

Sutherland was appointed Chairman in 1882 and presided over a fervent building programme, begun ten years earlier, which focussed on speed, efficiency and greater capacity for freight and passengers. In the course of the decade, 29 new ships were launched beginning with Ravenna, the first Company vessel to be built of steel.

The largest and grandest of the new steamers, the 6,000 ton, four-strong, Jubilee Class - Victoria, Britannia, Arcadia and Oceana - aptly marked the occasion of the Company’s, and Queen Victoria’s, Golden Jubilee in 1887.

Such investment in new tonnage was courageous, particularly at a time when trading conditions, though improving, were still challenging. In 1883 a cholera epidemic, unrest in Egypt and bureaucracy on the Canal wreaked havoc with the mail schedules and Eastern trade.

In the same year the Company was joined on the route down under by a new competitor, the Orient Steam Navigation Company, operating under a mail contract from the Australian Government. P&O and ‘Orient’ would go on to dominate the UK/Australia run for the best part of the next 80 years.

Отмечу, то Ориент они таки сожрали, а Роме переделаи когдакризис миновал.


Dear God, be good to me;
The sea is so wide,
And my boat is so small.

#102 07.08.2018 23:22:22

Константин
Капитанъ II ранга
k2r
Откуда: Москва
Сообщений: 3457




Re: Еврейский пароход

В том же году ГАПАГ передал РВАП пароходы «Пуссия» (Prussia) и «Персия» (Persia).
В Русском Восточно-Азиатском Пароходстве эти пароходы получили имена «Царь» и «Царица». Вместе с присоединившимися в течении нескольких лет «Эстонией», «Литуанией», «Ливонией» и «Куронией» они работали на Балтийско-американской линии, соединившей Либаву и Нью-Йорк.

С вводом в строй пароходов типа «Владимир», пароходы постройки середины 80-х годов переоборудовались в грузовые и переводились на Тихоокеанскую линию.
Попытка создать Южноамериканскую линию, идея которой вынашивалась ещё с 80-х годов, была предпринята в конце 90-х. В конце марта 1899 года наблюдатель при Испанском флоте лейтенант Похвиснев доложил управляющему морским министерством вице-адмиралу Тыртову о планах Армада Эспаньола продать крейсера «Патриота» (Patriota) и «Рапидо» (Rapido).  Павел Петрович, являющийся и председателем Комитете Добровольного флота, соблазнился крайне низкой ценой и незамедлительно обратился за Высочайшим разрешением на приобретение бывших лайнеров. В стремлении купить два парохода вице-адмирала Тыртова поддержал военный министр генерал-лейтенант Куропаткин. Уже 1 мая была подписана купчая на покупку обоих пароходов за 150 тыс. фунтов стерлингов. В Добровольном флоте бывшие германские лайнеры и испанские крейсера получили имена «Эривань» и «Тифлис».
По большому счету эти два парохода были куплены, что называется, от жадности. Необходимой инфраструктуры для рейсов в Рио-де-Жанейро и Буэнос-Айрес не было. Не было и пассажиропотока, а возможность принимать эмигрантов из Италии и Испании была незамедлительно пресечена европейскими судовладельцами. Неофициально до инспектора Добровольного флота генерал-майора Линдена была доведено предостережение, что ответом на попытку организовать Южноамериканскую линию, будет понижение тарифов членами Альянса. «Эривань» и «Тифлис» сделали по одному рейсу на Дальний Восток и были поставлены в начале 1900 года в отстой в Севастополе.

Проверкой способности Добровольного флота к перевозке большого количества военнослужащих и военных грузов стали события связанные с Восстанием Боксёров в Китае весной-летом 1900 года. 23 июня последовало приказ об отправке на Дальний Восток 3-й и 4-й стрелковых бригад с их артиллерийскими дивизионами, а 1 июля ещё и 1-й, 2-й и 5-ё стрелковых бригад с артиллерией, Гвардейский стрелковый артиллерийский дивизион. Кроме того, посылались три саперных, пять пехотных, два крепостных батальонов, двенадцать полевых госпиталей и ряд отдельных частей. В течении чуть более месяца, с 3 июля по 8 августа на суда Добровольного флота: (курсивом альтернативные суда) «Кишинёв», «Воронеж», «Тифлис», «Саратов», «Эривань», «Киев», «Одесса», «Москва», «Кишинёв» и «Херсон», Русского Общества Пароходства и Торговли: «Одесса», «Император Пётр Великий», «Император Николай II» и «Чихачёв», Русского Восточно-Азиатского Пароходства: «Царица» и «Корея», транспорты Черноморского флота «Днестр» и «Прут», кстати бывшие пароходы Добровольного флота, были погружены 591 офицер, 24578 нижних чинов и 1 022 000 пудов груза. Транспортные возможности русских судовладельцев позволили отказаться от фрахта иностранных пароходов. Правда для восполнения трансатлантических судов пришлось зафрахтовать два парохода итальянской компании: «Норт Америка» и Ситта ди Милано».

Собственно, всё. Альтернатива закончилась. Расписывать Русско-японскую войну и межвоенное время неохота.


"Ошибка, допущенная в первоначальном развёртывании сил, едва ли может быть исправлена за всю компанию"
Генерал-фельдмаршал Хельмут Карл Бернхард фон Мольтке

#103 08.08.2018 00:25:57

РыбаКит
Предсказатель-апокалиптолог 6-го разряда
Сообщений: 19761




Re: Еврейский пароход

Константин написал:

#1300985
Альтернатива закончилась

Эх...


Dear God, be good to me;
The sea is so wide,
And my boat is so small.

#104 08.08.2018 01:14:01

Константин
Капитанъ II ранга
k2r
Откуда: Москва
Сообщений: 3457




Re: Еврейский пароход

yuu2 написал:

#1300881
"Слишком мощные" - для чего? Пароход водоизмещением 6кт в полном грузу с машиной в 4тыс.сил на единственном валу - как-бы совсем не рекордсмен.
"Очень прожорливые" - опять же вопрос базы сравнения. На исходной "Ливадии" конкретно котлы НЕ отличались экономичностью: много, маломощных, малогабаритных и с кривыми воздуховодами - всё ради удобства размещения салона. Ставим нормальные цилиндрические - 2-3 на пароход - и видим совсем другую экономичность.

Ваши стремления удлинить пароход и впихнуть машину "Ливадии" приведут к убыткам. Старый, предложенный Вами, пароход не растянуть более чем на 3000 брт, то есть пассажировместимость будет на уровне "Гаммонии" - 600-800. Только "Гаммония" потребляет 50 тонн в сутки, А проапгредженный Вами пароход с 4-кило-индо-кобылами будет потреблять 100 тонн. Пример привел коллега Бобер
http://tsushima.su/forums/viewtopic.php … 2#p1297852
Да такой пароход выдаст все 15 узлов. Только ненужность этого была рассмотрена выше.

А Добровольному флоту нужен в 1885 году пароход принимающий на борт 1000-1200 палубных пассажиров, но расходующий уголь на уровне "Гаммонии". Что в принципе достигается растягиванием "Кинфаунс Кастл", 3507 брт, 2244 нрт, 360,4х43,0 фута до "Даун Кастл", 4046 брт, 2613 нрт, 396х43,2 фута. При этом на первом 2-цилиндровая 2-расширения и 487 нлс, на втором 3-цилиндровая 3-расширения и 479 нлс. И если "Кинфаунс Кастл", согласно коллеге vvy, жрал 42 тонны в сутки на 10 узлах, то от "Даун Кастл" можно ожидать того же.

Повторяю, что такое "Кинфаунс Кастл" http://www.clydeships.co.uk/view.php?ye … UNS+CASTLE и "Даун Кастл" http://www.clydeships.co.uk/view.php?ye … UNE+CASTLE


"Ошибка, допущенная в первоначальном развёртывании сил, едва ли может быть исправлена за всю компанию"
Генерал-фельдмаршал Хельмут Карл Бернхард фон Мольтке

#105 08.08.2018 08:37:51

yuu2
Контръ-адмиралъ
k-admiral
Сообщений: 12928




Re: Еврейский пароход

РыбаКит написал:

#1300938
Access to the East, so long the preserve of the P&O few, was opened to all. Years of investment in infrastructure in Egypt, which no longer paid dividends, left P&O uncompetitive and ill-prepared for the future.

РыбаКит написал:

#1300938
the Company’s fleet, built for a pre-Suez age, was suddenly ‘out of date’ - no longer fit for purpose

Ровно о чём и я. Суэц реально пошатнул P&O.

РыбаКит написал:

#1300938
29 new ships were launched beginning with Ravenna, the first Company vessel to be built of steel

То, о чём и я: новым маршрутам потребовались радикально новые пароходы. А пароходы со старых маршрутов либо продавались, либо переделывались, либо переходили в разряд чартеров.

Так что на волне P&O-шного кризиса можно было много чего прикупить. Маршрут Одесса-НьюЙорк, конечно, существенно длиннее, чем Лондон-Александрия, но Одесса-Лиссабон плюс пересадка Лиссабон-НьюЙорк вполне позволяют эффективно использовать пароходы P&O-шной "до-суэцкой" спецификации (даже без переделок).

#106 08.08.2018 16:21:11

Константин
Капитанъ II ранга
k2r
Откуда: Москва
Сообщений: 3457




Re: Еврейский пароход

yuu2 написал:

#1301036
То, о чём и я: новым маршрутам потребовались радикально новые пароходы. А пароходы со старых маршрутов либо продавались, либо переделывались, либо переходили в разряд чартеров.

Так что на волне P&O-шного кризиса можно было много чего прикупить. Маршрут Одесса-НьюЙорк, конечно, существенно длиннее, чем Лондон-Александрия, но Одесса-Лиссабон плюс пересадка Лиссабон-НьюЙорк вполне позволяют эффективно использовать пароходы P&O-шной "до-суэцкой" спецификации (даже без переделок).

Уважаемый Юи! Вы даты в ссылках Бобра видели? Программа выхода ПиОу из кризиса началась в 1872 году. А у нас идет речь о 1885 годе.
Если Вы цепляетесь к дальности плавания, то и реальные существующие первые пароходы ДФ способны совершать эмигрантские рейсы без захода в порты для пополнения угля. Уголь не соляра, для него не нужны особенные емкости на борту, достаточно трюма.


"Ошибка, допущенная в первоначальном развёртывании сил, едва ли может быть исправлена за всю компанию"
Генерал-фельдмаршал Хельмут Карл Бернхард фон Мольтке

#107 08.08.2018 16:47:52

Константин
Капитанъ II ранга
k2r
Откуда: Москва
Сообщений: 3457




Re: Еврейский пароход

РыбаКит написал:

#1301007
Эх...

А о чём писать?
- Ну, будет в начале 1903 года стоять в отстое не шесть, а восемь пароходов Добровольного флота. Вряд ли это стимулирует ДФ и Морское министерство отремонтировать или заменить котлы на "Орле" и "Саратове".
- Но, вдруг правление озаботится ремонтом? Правда заработанные деньги всё равно пойдут на погашение без процентного кредита на покупку новых транатлантиков, как это имело место в реальности с покупкой трёх последних из шести пароходов-транспортов. Но, вдруг... Ну, выдут из проливов не два, а шесть пароходов-крейсеров под коммерческим флагом. Ну перехватят они в Атлантике, Средиземном и Красном морях больше контрабандистов чем в реальности. Всё равно не поможет. Контрабандистов отпустят, дипломатический скандал будет не меньше чем в реальности.
- Так же не случится целенаправленной крейсерской операции пароходов-крейсеров при поддержке пароходов-транспортов в Тихом океане. Наше Морское министерство так готовилось к войне, так готовилось, что даже не озаботилось проработкой планов этой самой крейсерской войны против Японии на южных и восточных подходах. От Морской конвенции, предложенной Францией в 1902 году, это же руководство шарахалось как от чумы. А пользование портами французских колоний очень помогло бы и при крейсерской войне и при переходе Рожественского. Вообще же Испано-американская и Русско-японская войны пожалуй были единственными где могла быть осуществлена крейсерская война силами быстроходных вспомогательных крейсеров. Противники и Испании, и России не имели сколь-нибудь значимых антирейдерских сил, радиосвязь в зачаточном состоянии.
- Возможно трансатлантики ДФ были бы использованы как транспорты 2ТОЭ. Более 7 тыс. тонн они брали на борт с легкостью. Правда, с такой нагрузкой в Суэц они не пролезали, ну, так пойдут вокруг Африки. Но это мало поможет в заранее проигранной в умах войне.


"Ошибка, допущенная в первоначальном развёртывании сил, едва ли может быть исправлена за всю компанию"
Генерал-фельдмаршал Хельмут Карл Бернхард фон Мольтке

#108 12.08.2018 18:30:10

варяг
Капитанъ II ранга
k2r
Откуда: Россия, Зеленогорск
Сообщений: 7974




Re: Еврейский пароход

Константин написал:

#1301188
Но это мало поможет в заранее проигранной в умах войне.

Это точно !

А по идеи можно было бы лайнеры загрузить десантом, берданами и старой артой. И высадить десанты в  Гаосюн,Тайнань, район Тайчжуна,и Япония получила бы второй фронт.


"Широта горизонта зависит от высоты смотрящего". С.О. Макаров

"Я - русский, какой восторг!!! "  А. В. Суворов

#109 12.08.2018 18:37:07

yuu2
Контръ-адмиралъ
k-admiral
Сообщений: 12928




Re: Еврейский пароход

Константин написал:

#1301188
А о чём писать?
- Ну, будет в начале 1903 года стоять в отстое не шесть, а восемь пароходов Добровольного флота. Вряд ли это стимулирует ДФ и Морское министерство отремонтировать или заменить котлы на "Орле" и "Саратове".

Вообще-то, если сохранится рентабельность линии, то пароходов в отстое окажется МЕНЬШЕ реала.

Отдельная тема: после "боксерского" кризиса перевозок Россию накрывает общеэкономический кризис. И количество желающих уехать только вырастет. Так что как-бы не обратная ситуация получится: рентабельными на линии окажутся даже "крейсера" Добровольного флота.

#110 13.08.2018 13:49:29

Константин
Капитанъ II ранга
k2r
Откуда: Москва
Сообщений: 3457




Re: Еврейский пароход

варяг написал:

#1302241
А по идеи можно было бы лайнеры загрузить десантом, берданами и старой артой. И высадить десанты в  Гаосюн,Тайнань, район Тайчжуна,и Япония получила бы второй фронт.

Не с нашим реальным начальством.


"Ошибка, допущенная в первоначальном развёртывании сил, едва ли может быть исправлена за всю компанию"
Генерал-фельдмаршал Хельмут Карл Бернхард фон Мольтке

#111 13.08.2018 13:51:31

Константин
Капитанъ II ранга
k2r
Откуда: Москва
Сообщений: 3457




Re: Еврейский пароход

yuu2 написал:

#1302244
Вообще-то, если сохранится рентабельность линии, то пароходов в отстое окажется МЕНЬШЕ реала.

Отдельная тема: после "боксерского" кризиса перевозок Россию накрывает общеэкономический кризис. И количество желающих уехать только вырастет. Так что как-бы не обратная ситуация получится: рентабельными на линии окажутся даже "крейсера" Добровольного флота.

Вы абсолютно правы!
Нашел американскую статистику по эмиграции. Очень занятно! Вечером поделюсь.


"Ошибка, допущенная в первоначальном развёртывании сил, едва ли может быть исправлена за всю компанию"
Генерал-фельдмаршал Хельмут Карл Бернхард фон Мольтке

#112 13.08.2018 14:01:44

yuu2
Контръ-адмиралъ
k-admiral
Сообщений: 12928




Re: Еврейский пароход

Константин написал:

#1302466
американскую статистику по эмиграции

Есть русская. Без каких-либо лайнеров с 1900 по 1905 хронический рост. Замедление - только по мере выкарабкивания страны из экономического и политического кризиса.

#113 08.09.2018 19:12:25

Константин
Капитанъ II ранга
k2r
Откуда: Москва
Сообщений: 3457




Re: Еврейский пароход

Послесловие, которое должно было быть предисловием.
Первый раз у меня возникли подозрения, когда я вычитал в книге о Добровольном флоте коллеги vvy, что попытка Добровольного флота организовать эмигрантскую линию из Либывы в Нью-Йорк после Русско-японской войны окончилась провалом. Как так? Британцы и немцы возят эмигрантов с прибылью, а у нас убытки? Совсем интересно стало, когда узнал, что эта эмигрантская линия оказывается убыточной не была. И что Русское восточно-азиатское пароходство, датская дочка, с успехом возило на Русско-американской линии эмигрантов до самой Первой мировой войны. Видимо уход Добровольного флота с линии Либава – Нью-Йорк связан не с экономикой, а с политикой. Уж больно сильно Вдовствующая императрица заботилась о земляках. В общем, было с чем разобраться.


"Ошибка, допущенная в первоначальном развёртывании сил, едва ли может быть исправлена за всю компанию"
Генерал-фельдмаршал Хельмут Карл Бернхард фон Мольтке

#114 08.09.2018 19:14:23

Константин
Капитанъ II ранга
k2r
Откуда: Москва
Сообщений: 3457




Re: Еврейский пароход

1

Послесловие, оно же выводы. Пассажиры, деньги, пароходы.

Российские данные о эмиграции довольно скудны. В основном в работах общие слова и куцые таблицы, в стиле «средняя температура по больнице».

Гораздо более полные данные я нашел уже в ходе работы над этой альтернативой в Annual report of the Commissioner General of Immigration to the Secretary of Labor. Это число въехавших из России в САСШ.

1881       10 655
1882       21 590
1883       11 920
1884       17 226
1885       17 158
1886       17 800
1887       30 766
1888       33 487
1889       33 916
1890       35 598
1891       47 426
1892       81 511
1893       42 310
1894       39 278
1895       35 907
1896       51 445
1897       25 816
1898       29 828
1899       60 982
1900       90 787
1901       85 257
1902       107 347
1903       136 093
1904       145 141
1905       184 897

Конечно, не все эмигранты поедут через Одессу и не все поедут в Нью-Йорк, поэтому эмпирически возьмем три четверти от общего количества. Получим гипотетическое необходимое количество рейсов.

Год - Количество пассажиров – Средняя загрузка парохода – Количество рейсов.
1881       7 991    1 332    6
1882      16 193    1 157    14
1883       8 940    1 118    8
1884      12 920    1 077    12
1885      12 869    1 072    12
1886      13 350    1 113    12
1887      23 075    1 357    17
1888      25 115    1 395    18
1889      25 437    1 339    19
1890      26 699    1 335    20
1891      35 570    1 368    26
1892      61 133    1 528    40
1893      31 733    1 322    24
1894      29 459    1 227    24
1895      26 930    1 122    24
1896      38 584    1 608    24
1897      19 362    1 614    12
1898      22 371    1 398    16
1899      45 737    1 906    24
1900      68 090    1 891    36
1901      63 943    1 998    32
1902      80 510    2 013    40
1903     102 070    2 041    50
1904     108 856    2 093    52
1905     138 673    2 039    68

Получается, по прошествии времени количество и эмигрантов, и количество рейсов, и вместимость пароходов растут.

Отредактированно Константин (08.09.2018 19:16:13)


"Ошибка, допущенная в первоначальном развёртывании сил, едва ли может быть исправлена за всю компанию"
Генерал-фельдмаршал Хельмут Карл Бернхард фон Мольтке

#115 08.09.2018 19:17:49

Константин
Капитанъ II ранга
k2r
Откуда: Москва
Сообщений: 3457




Re: Еврейский пароход

Теперь вернемся к требованиям к эмигрантскому пароходу середины 80-х. Собственный опыт эксплуатации первых пароходов и всплеск количества эмигрантов в 1882 году даст понять Добровольному флоту, что вместимость палубных пассажиров на уровне 750-800 человек недостаточна. Поэтому в требованиях будет фигурировать цифра 1200. Нетто грузоподъёмность 3000 тонн, по веяниям того времени пароходы грузо-пассажирские. Угля в ямах достаточно для дальности в 5300 миль плюс запас. Осадка в полном грузу не больше 26 футов, Суэц знаете-ли. И, естественно, требование максимальной экономии.

В итоге британцы спроектируют и построят такие пароходы:
Корпус стальной, трехпалубный.
Первый стальной океанский стимер – Kinfaus Castle, будущий «Москва» 2, 1879 год, строитель John Elder & Co., Govan.
Спардек, полубак и полуют.
В/и в полном грузу – 7100-7200 тонн
Вместимость – 4100-4200 брт и 2400-2500 нрт.
Грузоподъемность чистая – 190 000 пудов.
Пассажировместимость – 50 каютных и 1200 палубных пассажиров. При размещении палубных на грузовых люках – 1400 человек. Эта же пассажировместимость позволяет перевезти на Дальний Восток развернутый по военным штатам пехотный батальон и полу-батарею (половину летучего парка) или два батальона и батарею (парк) в Босфор.
Размерения примерно – 370-390 футов, ширина 44 фута, глубина 30 футов.
Машина – тройного расширения.
Первый океанский стимер с трипли – Aberdeen, 1881 год, Robert Napier & Sons, Govan. На самом деле формально первый пароход с машиной тройного расширения – Propontis, постройки 1864 года, London & Glasgow Eng. & Iron Sbldg. Co. Ltd., Govan, на котором в 1874 году на John Elder & Co. Александр Карнеги Кирк (Alexander Carnegie Kirk) установил трипли. Но этот опыт получился не слишком удачным. Причем дело не в самой машине, а в водотрубных котлах системы Horton and Rowan’s. В 1877 году Кирк перешел на Robert Napier & Sons и построил железный Aberdeen, но с машиной тройного расширения.
Мощность – 3000 илс, 380-400 нлс.
Скорость – 12-13 уз.
Расход – 35 тонн донецкого или 40 тонн японского угля в сутки на 10 уз при 75% загрузки.
Вместимость расходных угольных ям – 1000 тонн. Плюс запасные ямы, они же трюмы, еще на 1000 тонн. О причинах такого решения будет сказано ниже.
Стоимость – примерно 80 тыс. фунтов стерлингов.
Точных аналогов такому пароходу я не нашел, поэтому пришлось «проектировать» самому на основании реальных стимеров того времени.


"Ошибка, допущенная в первоначальном развёртывании сил, едва ли может быть исправлена за всю компанию"
Генерал-фельдмаршал Хельмут Карл Бернхард фон Мольтке

#116 08.09.2018 19:18:44

Константин
Капитанъ II ранга
k2r
Откуда: Москва
Сообщений: 3457




Re: Еврейский пароход

Теперь любимый вопрос этого раздела форума: «откуда деньги?»

Практика российского судоходства указывает, что все морские срочные линии, то есть линии по расписанию, субсидировались казной. РОПиТ получал за вмененные ему рейсы по 2 руб./миля. Те же 2 рубля фигурировали в проекте организации линии Добровольного флота в Южную Америку. При реорганизации Общества Добровольного флота в Комитет в 1885 году при обсуждении субсидий на Дальневосточной линии по 4,25 руб./миля встанет вопрос и о субсидии на линии Американской. Поггенполь в своей работе «25 лет Добровольного флота» говорит, что вопрос о назначении субсидии встретил доброжелательное понимание и со стороны Министерства финансов, и со стороны Государственного контроля. Поэтому не вижу причин для отказа в назначении субсидий в виде помильной оплаты в 2 рубля и для Американской линии. За 12 срочных рейсов в год Добровольный флот с 1886 по 1891 год, срок действия Временного устава 1886 года, будет получать 255 тыс. руб. в год.

Теперь непосредственно о средствах на покупку пароходов для Американской линии. Не будем углубляться в бухгалтерию Добровольного флота, тем более, что она весьма запутана. Примем только то, что в альтернативе не покупается у Морского ведомства «Ярослвль II» на сумму 807 тыс. руб. Для коммерческой деятельности эти дрова не нужны. Недостающую сумму Добровольный флот испросит у казны в счёт субсидий на Американскую линию за ближайшие 6 лет, что составит 1 530 тыс. руб. И опять Правительство не откажет, ибо уже есть прецедент в реальной истории, когда на покупку «Москвы II» были выделены деньги в счет даже ещё формально не назначенной субсидии за Дальневосточную линию. Вот и 240 тыс. фунтов. Не значительную разницу, в том числе курсовую, уж как-нибудь изыщут.


"Ошибка, допущенная в первоначальном развёртывании сил, едва ли может быть исправлена за всю компанию"
Генерал-фельдмаршал Хельмут Карл Бернхард фон Мольтке

#117 08.09.2018 19:19:23

Константин
Капитанъ II ранга
k2r
Откуда: Москва
Сообщений: 3457




Re: Еврейский пароход

О возможном противодействии европейских, прежде всего германских, конкурентов Американской линии Добровольного флота. Если начать перевозку эмигрантов из России в 80-х годах, то и не будет особого противодействия. Немцы и англичане заняты своими эмигрантами, плюс-минус 100 тыс. человек в год на каждую страну, спад эмиграционного потока начнется только в 90-х годах. Не большой поток из России пока сильно на прибыли конкурентов не отражается. Эмигранты из России не их пока клиенты.

Здесь будет уместно сравнить во что обойдется эмигранту маршрут через Одессу и через, например, Гамбург. Стоимость места на Американской линии Добровольного флота уже определили – 70 рублей в эмигрантском классе. Причем как пересчетом за мили для билета HAPAG от Гамбурга – 23 доллара, так и билета Одесса – Владивосток – 120 рублей. Билет 3-го класса Рейхсбан от Эйдкунена, Восточная Пруссия, теперь Чернышевское, опять пограничный переход, только теперь Россия с другой стороны, до Гамбурга стоил 11,5 долларов. То есть в сумме те же 70 рублей, только добавляются расходы на консульский сбор и питание до Гамбурга. Стоимость же железнодорожного билета по России нужно искать. Но в реальной истории Добровольный флот всегда очень быстро договаривался с железными дорогами о снижении, даже в разы, тарифов на нужных ему направлениях.


"Ошибка, допущенная в первоначальном развёртывании сил, едва ли может быть исправлена за всю компанию"
Генерал-фельдмаршал Хельмут Карл Бернхард фон Мольтке

#118 08.09.2018 19:20:03

Константин
Капитанъ II ранга
k2r
Откуда: Москва
Сообщений: 3457




Re: Еврейский пароход

И, наконец, об экономике Американской линии. Кази в «Добровольный флот и Русское общество пароходства и торговли перед государством» приводит описание перспективного парохода-крейсера для Добровольного флота, в расчеты его экономической эффективности. По этим расчётам выходит, что при годовом пробеге в 42 500 миль, два рейса на Дальний Восток, что равно четырём рейсам Одесса – Нью-Йорк, расходы составят 365 572 рубля. Все расходы: навигационные, содержание агентов, перевозка грузов и пассажиров, навигационные убытки, ремонт, содержание администрации в Одессе и Петербурге. При этом это дорогой пароход – будущий «Орёл». Не буду рассматривать все позиции расходов, сегодня их не перепроверить, остановлюсь только на одной позиции – уголь. Кази рассчитывает расход по 9 пудов на милю на 10 узлах, по цене 22 копейки за пуд, всего 84 150 руб. в год на пароход. Такая цена вполне объяснима, в середине 80-х цена угля за пуд составляла в Японии – 9 коп., в Адене – 18 коп., в Шанхае – 30 коп. Причем, если грузится чаем в Ханькоу, то загрузки в Шанхае не избежать, по Янцзы приходилось подниматься с почти пустыми ямами. При рейсах же Американской линии расходы составят только 8 копеек за пуд донецкого или английского угля в Одессе. Пароходы на рейс туда будут принимать уголь в качестве балласта. Получаем расходы на уголь 30 600 руб. в год на один пароход. Если ещё добавить, что на Американской линии отсутствует сбор за Суэц – 50 тыс. франков за дальневосточный рейс, и портовые сборы промежуточных портов, то не будет преувеличением говорить о расходах на один рейс Одесса – Нью-Йорк максимум в 75 тыс. рублей.
Получается, что Добровольный флот начнет получать прибыли начиная с 1072-го пассажира.

Если вернутся к таблице гипотетически необходимого количества рейсов, с 1886 по 1891 год, Добровольный флот получит только на эмигрантах туда более 2-х миллионов рублей прибыли. А ведь есть и обратные рейсы. В тех же американских ежегодных отчётах Комиссара по эмиграции указывается, что от 10 до 20% эмигрантов из России возвращаются домой. Уже имея прибыль от рейса туда, Добровольный флот может предлагать выгодный фрахт для доставки товаров обратно. Загрузка парохода на треть – 60 000 пудов, почти 1000 тонн, по 40 копеек за пуд, более чем удвоит прибыль только за первые шесть лет.

Если к этим четырём гипотетическим миллионам прибавить реальную прибыль Добровольного флота в 2 143 тыс. руб., то где-то с 1888 года он может заказывать вдвое больше пароходов, чем в реальности. Например, заказать до 1892 года кроме «Костромы II», «Орла» и «Нижнего Новгорода II», еще три эмигрантских парохода, аналогичных Städte-Klasse NDL, с увеличенной пассажировместимостью до 2000 мест 3-го класса. Тем более, что своих мощностей для перевозки эмигрантов будет уже не хватать. Стоимость новых пароходов будет примерно по 100 тыс. фунтов.


"Ошибка, допущенная в первоначальном развёртывании сил, едва ли может быть исправлена за всю компанию"
Генерал-фельдмаршал Хельмут Карл Бернхард фон Мольтке

#119 08.09.2018 19:20:40

Константин
Капитанъ II ранга
k2r
Откуда: Москва
Сообщений: 3457




Re: Еврейский пароход

В реальной истории успешная работа Добровольного флота на Дальневосточной линии вызвала интерес и других пароходств. РОПиТ использовал и свои линейные пароходы, и приобретал суда специально для Дальнего Востока. Дальневосточная линия послужила толчком для появления и явной датской дочерней компании, Русского восточно-азиатского пароходства, и скрытой, Северного пароходного общества, основанного русскими подданными датского происхождения. Так и Американская линия Добровольного флота привлечет русских арматоров. Предприимчивые люди захотят поучаствовать в дележе пирога. Реальный рост количества эмигрантов из России позволяет не сомневаться, что места под солнцем хватит.

А вот германские пароходства останутся без реальных барышей на русских эмигрантах. Не получат они денег, которые останутся в России. Но HAPAG и NDL совсем уж без куска хлеба не останутся, рост числа эмигрантов из Италии и Австро-Венгрии превышал показатели России. Останется без денег и криминалитет Германии, поставивший на поток не легальный переход российско-германской границы и изготовление фальшивых документов.

Вот в чём я сомневаюсь, так это в способности русской судостроительной промышленности строить суда для эмигрантского бума. Но это уже другая история.

Начиная с 1892 года, как раз с публикацией нового Временного устава, Добровольный флот может организовать кроме линии Одесса – Нью-Йорк еще и линию Либава – Нью-Йорк. Новая линия примет на себя эмигрантов западной части Черты осёдлости и Надвислянских губерний. Удвоение, грубо, прибыли позволит Добровольному флоту купить в 90-х годах не по шесть пароходов-крейсеров и пароходов-транспортов, а по восемь. Позволит, таки, организовать регулярную угольную Черноморско-Балтийскую линию, о которой говорил в 1892 году Менделеев и продолжали говорить после Русско-Японской войны, о чём писал Руммель. Эта линия потребует покупки нескольких угольщиков по типу «Дианы» РОПиТ. За стоимость реальных «Москвы III» и «Смоленска» можно было купить одиннадцать таких пароходов, как раз хватило бы на 2ТОЭ. Позволит в конце концов купить на паях с Кайзерлингом для Дальнего Востока штук восемь траулеров по 5-7 тыс. фунтов, якобы для развития рыбного промысла, и иметь в Артуре тральную партию.

Но в реальной истории всего этого не случилось. И что обидно, не было ни экономических, ни социальных, ни административных препятствий к организации эмигрантской Американской линии. И пример вот он, перед глазами –  Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft! Вы, Государь Александр Александрович и Константин Петрович Победоносцев, только что купили у них четыре парохода! Вы принимаете законы, выдавливающие из страны евреев! Ну, так и используйте возможность для зарабатывания денег. Денег не себе в карман, а на пользу государству.


"Ошибка, допущенная в первоначальном развёртывании сил, едва ли может быть исправлена за всю компанию"
Генерал-фельдмаршал Хельмут Карл Бернхард фон Мольтке

#120 08.09.2018 22:00:10

yuu2
Контръ-адмиралъ
k-admiral
Сообщений: 12928




Re: Еврейский пароход

Константин написал:

#1309323
Но в реальной истории всего этого не случилось

С промышленной и торговой политикой и при Освободителе, и при Миротворце было весьма погано.

В тех же приграничных с Германией уездах существовал "бизнес" по экспорту ржи и ввозу полученной из неё ржаной муки. С точки зрения логистики - маразм. Деньги делались на курсовой разнице и "льготах для экспортёров".

Отредактированно yuu2 (08.09.2018 22:01:41)

#121 09.09.2018 13:47:57

Аскольд
Мичманъ
michman
Сообщений: 7171




Re: Еврейский пароход

Константин написал:

#1309318
Конечно, не все эмигранты поедут через Одессу и не все поедут в Нью-Йорк, поэтому эмпирически возьмем три четверти от общего количества. Получим гипотетическое необходимое количество рейсов.

В 1897 из Гамбурга в САСШ отправилось (стр. 98 https://dlib.rsl.ru/viewer/01003952640#?page=53 ) 8000 человек + 8500 из Бремена = 16500 или 2/3 от приведенных Вами "25 816", даже не учтенные 4000 человек из Царства польского не сильно меняют картину. В итоге получаем 1/3 от общего числа переселенцев на Одессу.

Константин написал:

#1309318
Гораздо более полные данные я нашел уже в ходе работы над этой альтернативой в Annual report of the Commissioner General of Immigration to the Secretary of Labor. Это число въехавших из России в САСШ.

Не учитываются российские подданные из Царства Польского - Сборник консульских донесений https://dlib.rsl.ru/viewer/01003952640#?page=221 Оттуда же "с 1 июля 1873 по 30 июня 1890 САСШ прибыло 313 469 российских подданных, а к 30 июня 1897 - 722 472.".

Константин написал:

#1309322
По этим расчётам выходит, что при годовом пробеге в 42 500 миль, два рейса на Дальний Восток, что равно четырём рейсам Одесса – Нью-Йорк, расходы составят 365 572 рубля.

И более высокая помильная плата 5-20 рублей или 208000 рублей.
Будут ли американскую линию вообще субсидировать? А раз нет Суэцкого сбора, то однозначно это учтут и при определении размера субсидии как и учтут уменьшенную цену угля. Далее остается вопрос сервиса.

Константин написал:

#1309323
Так и Американская линия Добровольного флота привлечет русских арматоров.

С последствиями реала, поскольку частникам не светят госсубсидии на постройку судов. Или как с пароходствами задавленных РОПиТом.

#122 09.09.2018 14:47:31

Константин
Капитанъ II ранга
k2r
Откуда: Москва
Сообщений: 3457




Re: Еврейский пароход

Аскольд написал:

#1309482
В 1897 из Гамбурга в САСШ отправилось (стр. 98 https://dlib.rsl.ru/viewer/01003952640#?page=53 ) 8000 человек + 8500 из Бремена = 16500 или 2/3 от приведенных Вами "25 816", даже не учтенные 4000 человек из Царства польского не сильно меняют картину. В итоге получаем 1/3 от общего числа переселенцев на Одессу.

Статистику эмигрантов "из Польши" из американских отчетов, а таковая фигурирует с 1885 по 1898 годы, я вообще не учитывал. Польша была не только в Российской Империи.

И с чего Вы взяли, что эмигранты из России ехали только через Гамбург и Бремен? Статистику из Антверпена или Саутгемптона Вы не учитываете?

Аскольд написал:

#1309482
Не учитываются российские подданные из Царства Польского - Сборник консульских донесений https://dlib.rsl.ru/viewer/01003952640#?page=221 Оттуда же "с 1 июля 1873 по 30 июня 1890 САСШ прибыло 313 469 российских подданных, а к 30 июня 1897 - 722 472.".

А как в донесениях русских консулов проходят эмигранты нелегально пересекшие российскую границу? Или эмигранты не вставший на консульский учёт?

Конечной американской статистике я доверяю больше.

Аскольд написал:

#1309482
И более высокая помильная плата 5-20 рублей или 208000 рублей.

Не понял! Причем здесь при подсчёте расходов на эксплуатацию судна Добровольного флота помильная плата?

Аскольд написал:

#1309482
Будут ли американскую линию вообще субсидировать? А раз нет Суэцкого сбора, то однозначно это учтут и при определении размера субсидии как и учтут уменьшенную цену угля. Далее остается вопрос сервиса

Помильная плата в размере 4,25 руб. потребовалась Добровольному флоту как компенсация за перевозку казенных грузов и пассажиров (чиновников, военнослужащих, каторжников, переселенцев).
Помильная плата в размере 2 руб. выдавалась русским пароходствам для поддержания регулярного (срочного) сообщения. И на "двухрублевых" линиях не было Суэцкого канала.
Вы ведь знаете о проекте Бразильской линии. И там предполагалась та же помильная плата.
Так, что 2 рубля помильной платы с учётом и Суэца и угля в Одессе.

Аскольд написал:

#1309482
С последствиями реала, поскольку частникам не светят госсубсидии на постройку судов. Или как с пароходствами задавленных РОПиТом.

А были субсидии на строительство судов до РЯВ? И как без субсидий появились и развивались Русское восточно-азиатское пароходство и Северное пароходное общество?


"Ошибка, допущенная в первоначальном развёртывании сил, едва ли может быть исправлена за всю компанию"
Генерал-фельдмаршал Хельмут Карл Бернхард фон Мольтке

#123 09.09.2018 16:11:35

Аскольд
Мичманъ
michman
Сообщений: 7171




Re: Еврейский пароход

1

Константин написал:

#1309491
Статистику эмигрантов "из Польши" из американских отчетов, а таковая фигурирует с 1885 по 1898 годы, я вообще не учитывал. Польша была не только в Российской Империи.

И с чего Вы взяли, что эмигранты из России ехали только через Гамбург и Бремен? Статистику из Антверпена или Саутгемптона Вы не учитываете?

Есть российские определенные данные про Польшу (Висленские губернии). https://dlib.rsl.ru/viewer/01006551198#?page=64 Врядли польские сельские жители в куда меньше пропорции чем горожане ехали с САСШ. Т.е. 2/3 уехавших из Царства Польского точно уехало в САСШ.

Не все, а подавляющее большинство, на примере 1897 года, где сравниваются американские данные по прибывшим и немецкие данные по убывшим, это ясно видно. В Англию тоже в основе через Балтику, Европу попадали.

Константин написал:

#1309491
А как в донесениях русских консулов проходят эмигранты нелегально пересекшие российскую границу? Или эмигранты не вставший на консульский учёт?

Конечной американской статистике я доверяю больше.

Вот от этих цифр и отнимаете данные по немецким портам и видите, что никаких "эмпирических 3/4 через Одессу". http://istmat.info/files/uploads/23498/ … ablicy.pdf Стр. 127. Тут скорее линия Либава-Нью-Йорк.

Константин написал:

#1309491
Не понял! Причем здесь при подсчёте расходов на эксплуатацию судна Добровольного флота помильная плата?

Это к расчетам про доходы, точнее выручку ДФ.

Константин написал:

#1309491
А были субсидии на строительство судов до РЯВ? И как без субсидий появились и развивались Русское восточно-азиатское пароходство и Северное пароходное общество?

Не точно выразился. Имел ввиду госсуды, которые как раз и были.

#124 09.09.2018 16:24:38

Аскольд
Мичманъ
michman
Сообщений: 7171




Re: Еврейский пароход

Константин написал:

#1309491
И как без субсидий появились и развивались Русское восточно-азиатское пароходство и Северное пароходное общество?

Русское восточно-азиатское пароходство - дочка западной компании, да еще, как сами знаете, с датскими корнями, уже имеющей оборотный капитал. У Северного пароходного общества уши тоже растут из Дании. Одним слово, инициаторы - иностранные капиталы.

#125 09.09.2018 17:41:31

yuu2
Контръ-адмиралъ
k-admiral
Сообщений: 12928




Re: Еврейский пароход

Аскольд написал:

#1309514
http://istmat.info/files/uploads/23498/ … ablicy.pdf

По ссылке - 95% выезда было в Штаты. Так что американскую статистику можно брать за основу.

Страниц: 1 … 3 4 5 6 7 … 9


Board footer