Вальчук Игорь написал:

#1352066
перехвата В-29 в контексте вопроса о превосходстве американской авиации над японской.

А вы про это. Я про техническую сторону вопроса думал. Превосходство то было но не подавляющее отнють.  Однако против Японии работала география резко снижая возможность построения эшелонированной обороны.

Полезу искать боевую высоту Б-29-х с бомбами.  Километров 8-9 поди.

Вальчук Игорь написал:

#1352080
(в Корее распространенной ошибкой пилотов МИГ-15 был обстрел "Крепостей" с большой дистанции, ввиду неверного ее определения).

Так не было опыта борьбы с ТАКИМИ самолетами.

Не подумали.....

РыбаКит написал:

#1352071
Оверклейм стрелков обычно в диапазоне 5-10.

Так я не спорю, я и говорю - интересно сколько японцы потеряли истребителей в боях с В-29.
Речь о реальных потерях.

Вальчук Игорь написал:

#1352080
Все равно это говорит о возможности перехвата В-29. А таран использовали и немцы, и болгары (2 тарана), и пилоты других стран.

Так что толку в перехвате, если сбить не можешь.
А что касается тарана, так у немцев это еденичные случаи, а у япоцев массовые.
Американцы насчитали больше сотни таранов только против В-29.

РыбаКит написал:

#1351985
Дык советских тем более.

Что показал бой Кожедуба на Ла-7 против пары "Мустанг"ов, бои в 1946-47 над Качаткой и Анадырем (Ла-9 против "Мустангов"(см. мемуары Пстыго)

krysa написал:

#1351952
Просто Владимир писал,что вроде в одном из японских журналов пробегало фото,я просил поискать,посмотреть что пишут японцы об испытаниях.

В 1958 году фотографии «лагга» были опубликованы в японском авиационном ежемесячнике «Koku-Fan»
После осмотра «лагга» ее руководитель офицер Уяма (Uyama) заявил, что деревянная конструкция отличается очень хорошим качеством с удивительно гладкой поверхностью из бакелизированной фанеры.

Силовая установка «лагга» – 12-цилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения М-105П со всеми аксессуарами – был признан копией французского авиамотора Hispano-Suiza 12 Yrs. По мнению японских экспертов отличия заключались лишь в деталях, связанных с увеличением развиваемой мощности. Влияние французских образцов было обнаружено при осмотре винта и некоторых приборов.

Японскими экспертами был очень высоко оценена система обогрева кабины пилота выхлопными газами. Кроме того, японцев настолько поразили эффективные пневматические тормоза основных стоек шасси истребителя ЛаГГ-3, что они были рекомендованы для установки на японские самолеты.
В ходе летных испытаний на высоте 4270 метров была достигнута максимальная скорость 518 км/ч. Высоту 3000 метров ЛаГГ-3 набирал за 3 минуты 4 секунды, 8000 метров – 19 минут 12 секунд. При скорости 304 км/ч, запасе топлива 352 литра (бензин с октановым числом 92) и работе двигателя при 2100 об/мин продолжительность полета составляла 1 час 53 минуты.

В конце октября ЛаГГ-3 перелетел на авиабазу Мутиньчанг, где были продолжены изучение машины и её летные испытания, включая и учебные бои с армейскими истребителями Ki-27 и Ki-43. Японские пилоты высоко оценили разгонные и скоростные характеристики «лагга» и его высокую скорость пикирования. Среди недостатков ими были отмечены значительные усилия на ручку управления и  «маневренность как у кирпича».
https://warfiles.ru/183574-ispytano-v-y … agg-3.html

Вернусь к вопросу о весе 1м2 крыла.
https://robotechinfo.ru/mit-i-nasa-sozd … yat-formu/
Новое крыло с 5,6 кг на кубический метр. Без элеронов, закрылков и прочей ерунды. Само работает. А когда то было Ла-5 - 23,8 кг, Ла-7 - 22,4 кг, Bf 109G2 - 22 кг, Р-39 - 21,4 кг.

Вальчук Игорь написал:

#1352147
причина таранов, видимо, не в слабости вооружения японских истребителей, а в подготовке летчиков военного времени (плохая стрельба)

Первый таран Б-29 был совершен 4 сентября 1944 года, в одном из первых их налетов. Причем одним ударом были сбиты сразу 2 Б-29.
Высота полета Б-29 была настолько высока что на ней японские истребители не могли их результативно атаковать. Истребители пытались облегчить (даже снимая часть вооружения), но высотности всё равно не хватало. К тому же Б-29 были устойчивы к малокалиберному оружию.

Бывали парадоксальные случаи. В декабре 1944 года Б-29 был протаранен японским истребителем и потерял часть правого крыла. В результате второго тарана он потерял 2 мотора. А упал лишь после третьего тарана, хотя поврежденную машину можно было добить обычным способом уже после первого.

Вальчук Игорь написал:

#1352147
причина таранов

Ki-61 Special Attack Unit   
Edit

An ex-23rd Sentai, 2nd Chutai Ki-61 found and photographed at Inba airbase by USAAF personnel in 1946.
The tactic of using aircraft to ram American Boeing B-29 Superfortresses was first recorded in late August 1944, when B-29s from Chinese airfields attempted to bomb the steel factories at Yawata. Sergeant Shigeo Nobe of the 4th Sentai intentionally flew his Kawasaki Ki-45 into a B-29; debris from the explosion severely damaged another B-29, which also went down.[N 4][24] Other attacks of this nature followed, as a result of which individual pilots determined it was a practicable way of destroying B-29s.[25]

On 7 November 1944, the officer commanding the 10th Hiko Shidan (Air division) made ramming attacks a matter of policy by forming ramming attack flights specifically to oppose the B-29s at high altitude. The aircraft were stripped of their fuselage armament and protective systems in order to attain the required altitudes. Although the term "kamikaze" is often used to refer to the pilots undertaking these attacks, the word was not used by the Japanese military.

The units assigned to the 10th Hiko Shidan included the 244th Hiko Sentai (Fighter group), then commanded by Captain Takashi Fujita, who organised a ramming flight called "Hagakure-Tai" ("Special Attack Unit"), which was composed out of volunteers from the three Chuatai (squadrons) of the 244th: the 1st Chutai "Soyokaze", 2nd Chutai "Toppu", and the 3rd Chutai known as "Mikazuki".

First Lieutenant Toru Shinomiya was selected to lead the Hagakure-Tai. On 3 December 1944, Shinomiya – along with Sergeant Masao Itagaki and Sergeant Matsumi Nakano – intercepted a B-29 raid; Shinomaya rammed one B-29, but was able to land his damaged Ki-61, which had lost most of the port outer wing, back at base. After attacking another B-29 Itagaki had to parachute from his damaged fighter, while Nakano rammed and damaged Long Distance of the 498th BG and crash-landed his stripped-down

Спойлер :

Ki-61 in a field. Shinomaya's damaged Ki-61 was later displayed inside Tokyo's Matsuya department store while Nakano's Ki-61 was displayed outside, alongside of a life-size cut-away drawing of the forward fuselage of a B-29.[26][N 5] These three pilots were the first recipients of the Bukosho, Japan's equivalent to the Victoria Cross or Medal of Honor, which had been inaugurated on 7 December 1944 as an Imperial Edict by Emperor Hirohito (there are 89 known recipients, most of whom fought and scored against B-29s).[27][28] The existence of the ramming unit had been kept confidential until then, but it was officially disclosed in the combat results announcement and officially named "Shinten Seiku Tai" ("Body Attack Detachment") by the Defense GHQ. On 27 January 1945, Itakagi survived another ramming attack on a B-29, again parachuting to safety, and received a second Bukosho; he survived the war as only one of two known double-Bukosho recipients.[29] Sergeant Shigeru Kuroishikawa was another distinguished member of the unit.


A Ki-61 of the 149th shumbutai, taken in Ashiya after the war. The tail markings indicate it formerly came from the Akeno Kyodo Hikoshidan and the 59th sentai before being allocated to the 149th.
Despite their successful attacks, these pilots gained no reprieve, and were obliged to continue these deadly and dangerous ramming tactics until they were killed, or else wounded so badly that they could no longer fly. They were regarded as doomed men and were celebrated among the ranks of those who were going to certain death as Tokkotai (kamikaze) pilots.[30]

Some other Ki-61 pilots also achieved renown, among them Major Teruhiko Kobayashi of the 244th Sentai, who was credited by some with a dozen victories mostly due to conventional attacks against B-29s.[31]

ГП

Ki-61 Специальный блок атаки
редактировать

Бывший 23-й Сентай, 2-й Чутаи Ки-61, найденный и сфотографированный на авиабазе Инба сотрудниками ВВС США в 1946 году.
Тактика использования самолетов для обстрела американских суперкомфортов Boeing B-29 была впервые зафиксирована в конце августа 1944 года, когда B-29 с китайских аэродромов пытались бомбить сталелитейные заводы в Явате. Сержант Шигео Нобе из 4-го Сентаи преднамеренно отправил свой Kawasaki Ki-45 в B-29; осколки от взрыва серьезно повредили еще один B-29, который также упал. [N 4] [24] Последовали другие атаки такого рода, в результате которых отдельные пилоты определили, что это практически осуществимый способ уничтожения B-29. [ 25]

7 ноября 1944 года офицер, командовавший 10-й дивизией Хико Шидан (Авиационная дивизия), объявил об атаках трамбовки политикой, организовав штурмовые полеты, специально предназначенные для противодействия В-29 на большой высоте. Самолеты были лишены их вооружения фюзеляжа и защитных систем для достижения необходимых высот. Хотя термин «камикадзе» часто используется для обозначения пилотов, предпринимающих эти атаки, это слово не использовалось японскими военными.

Подразделения, назначенные на 10-й Хико Шидан, включали 244-й Хико Сентаи (группа истребителей), которым командовал капитан Такаши Фудзита, который организовал таранный полет под названием «Хагакурэ-Тай» («Специальный отряд»), который состоял из добровольцев из трех чуатайских (эскадронных) 244-го: 1-го чутайского «сооказе», 2-го чутайского «топпу» и 3-го чутайского, известного как «микадзуки».

Первый лейтенант Тору Шиномия был выбран, чтобы возглавить Хагакуре-Тай. 3 декабря 1944 года Шиномия - вместе с сержантом Масао Итагаки и сержантом Мацуми Накано - перехватили налет B-29; Шиномая протаранил один B-29, но смог приземлиться на его поврежденном Ki-61, который потерял большую часть внешнего крыла порта, обратно на базу. После нападения на другой B-29 Итагаки должен был прыгнуть с парашютом от своего поврежденного истребителя, в то время как Накано протаранил и повредил большое расстояние 498-й BG и потерпел крушение его урезанного Ki-61 в поле. Поврежденный Ki-61 Shinomaya был позже показан в токийском универмаге Matsuya, в то время как Ki-61 Накано был показан снаружи, наряду с вырезанным в натуральную величину чертежом передней части фюзеляжа B-29. [26] [N 5] Эти три пилота были первыми получателями Bukosho, японского эквивалента Креста Виктории или Почетной медали, который был открыт 7 декабря 1944 года как Императорский Указ Императора Хирохито (есть 89 известных получателей, большинство из которых боролись и забили против B-29s). [27] [28] До тех пор существование подразделения таранства оставалось конфиденциальным, но оно было официально раскрыто в объявлении результатов боев и официально названо "Отрядом нападения с телом" (GHQ). 27 января 1945 года Итакаги пережил еще одну ударную атаку на B-29, снова прыгнув с парашютом в безопасное место, и получил второе Bukosho; он пережил войну как один из двух известных получателей двойного букошо. [29] Сержант Shigeru Kuroishikawa был еще одним выдающимся членом подразделения.


Ki-61 из 149-го шумбутаи, взятый в Асии после войны. Маркировка хвоста указывает на то, что раньше он принадлежал Акено-Киодо Хикошидану и 59-му сенту, а затем был отнесен к 149-му.
Несмотря на свои успешные атаки, эти пилоты не получили отсрочки и были вынуждены продолжать эту смертельную и опасную тактику трамбовки до тех пор, пока они не были убиты или ранены настолько, что больше не могли летать. Их считали обреченными людьми и прославляли среди тех, кто собирался на верную смерть, как пилотов Токкотай (камикадзе). [30]

Некоторые другие пилоты Ki-61 также достигли известности, в том числе майор Терухико Кобаяши из 244-го Сентая, которому некоторые одержали дюжину побед, в основном благодаря обычным атакам на B-29. [31]

РыбаКит написал:

#1352191
Эмм? МиГи поехали на войну не пройдя испытания на штопор, какие учебные атаки?

Не пройдя испытания до конца или имея неважные штопорные характеристики по сравнению с предшественниками?
Сдается мне - вы травите баки...

Sergey написал:

#1352104
До Лимэя много больше,

- с бомбовой нагрузкой с которой и ходили на Японию днем много больше это сколько?

helblitter написал:

#1352134
бой Кожедуба на Ла-7 против пары "Мустанг"ов, бои в 1946-47 над Качаткой и Анадырем (Ла-9 против "Мустангов"(см. мемуары Пстыго)

Да и 7 ноября 1944 под Нишем 3 сбитых "Лайтинга" против 2 сбитых "ЯК-9" (даже не "Ла")-не худший "обменный курс"

Из журнала боевых действий 288 иад:3
   866 ИАП 10 самолетами ЯК совершил 10 с/в, налет 3.15 на прикрытие аэродрома и г. НИШ.
   Расход боеприпасов: ШВАК – 200, БС – 400, НС – 20.
   Проведен один воздушный бой, сбито 3 самолета Лайт[н]инг* и 3 подбито.
   Свои потери: 3 ЯК, 2 ЯК сбиты в воздушном бою, летчики – мл. л-нт ШИПУЛЯ погиб, л-нт ЖЕСТОВСКИЙ в воздушном бою получил ранение, из горящего самолета выбросился на парашюте, отправлен в госпиталь. 1 ЯК – самолет ЯК-9, летчик л-нт КРИВОНОГИХ – был сбит огнем нашей ЗА, самолет сгорел, летчик погиб.
   Все сбитые самолеты упали в районе аэродрома НИШ.

http://10otb.ru/content/history/souznik … .1944.html

...и ведь какой день для "подарка" выбрали...

pun

pun написал:

#1352137
P.S. Ув. Сидоренко, все же информация по выполнению прицеливания и определения элементов движения цели японскими экипажами самолетов Вам встречалась в японоизычной литературе, пусть и в мемуарах?
Многим будет интересна технология работы "той стороны".

На японских торпедоносцах-бомбардировщиках палубного и берегового базирования съёмный механический торпедный прицел располагался у пилота.
Примеры:
- торпедный прицел тип 97 в кабине торпедоносца тип 97 (B5N):


- торпедный прицел тип 97 в кабине торпедоносца тип 96 (G3M):




Определение параметров движения цели производилось пилотом глазомерно. После этого пилот выставлял на прицеле скорость цели и требуемый угол упреждения. Линейки прицела через систему тяг приводились в боевое положение. Как-то так:


Развернув после этого установленный прицел на цель пилот тем самым отклонял курс самолёта на требуемый угол упреждения. Теперь визируя цель в рамку прицела он сближался с ней на заданную дистанцию сброса торпеды. Уставная дистанция сброса была определена в 1000 м, но, естественно, допускались отклонения как в меньшую так и в бОльшую стороны.
Достигнув дистанции сброса пилот сбрасывал торпеду (дублирующая кнопка сброса на палубных торпедоносцах стояла у лётчика-наблюдателя (штурмана-бомбардира по-нашему), т.е. он тоже мог сбросить торпеду по голосовой команде пилота).

Более совершенный прицел тип 0 оснащался сменными шильдиками которые заранее рассчитывались на определённый тип и скорость цели, высоту и скорость сброса торпеды, которые необходимо было выдерживать. Также они заранее рассчитывались на диапазон дистанций сброса от 800 до 1200 м и позволяли учитывать отворот цели внутрь (навстречу самолёту) и вовне (от самолёта) для чего на шильдиках были нанесены соответствующие номограммы разных цветов (чёрный - прямой курс цели, красный - отворот внутрь, зелёный (или синий) - отворот цели вовне).


Схема атаки:

C - позиция цели в момент сброса торпеды;
A - точка встречи торпеды с целью при следовании цели неизменным курсом;
B - точка встречи торпеды с целью при отвороте цели внутрь;
D - точка встречи торпеды с целью при отвороте цели вовне;
P - точка сброса торпеды
жёлто-оранжевая линия - линия прицеливания.

Ещё сразу скажу, что это общие принципы. Для конкретного описания работы с прицелом (т.е. какую деталь конкретно, в какую сторону и на сколько оборотов "крутить", условно говоря) это нужна инструкция по эксплуатации, но таковой, к сожалению не имеется.

К этому можно добавить, что на американских палубных торпедоносцах TBD-1 "Devastator" при вылетах с торпедами штурман-бомбардир, обычно, не брался:
"For torpedo attacks, the bombardier was typically left on the carrier and the Devastator flew with a crew of two."
https://www.thoughtco.com/douglas-tbd-d … or-2361513
т.е. пилот мог самостоятельно целиться.
То же отмечается и для британских палубных торпедоносцев:
Fairey Albacore Crew: 2 (torpedo bomber) or 3 (reconnaissance mission)
https://en.wikipedia.org/wiki/Fairey_Albacore

Вот обзорно как-то так.

Отредактированно Сидоренко Владимир (06.04.2019 13:54:17)

Сидоренко Владимир написал:

#1352242
Определение параметров движения цели производилось пилотом глазомерно.

Только так? Решение задачи определения скорости техническими скажем так способами никак не решалось?

Отредактированно Cobra (06.04.2019 14:08:31)

Cobra

Cobra написал:

#1352249
Сидоренко Владимир написал:
#1352242
Определение параметров движения цели производилось пилотом глазомерно.

Только так? Решение задачи определения скорости техническими скажем так способами никак не решалось?

Хм... А какие технические средства определения дистанции до цели можно было поместить на самолёт в середине-конце 30-х?


Elektrik

Elektrik написал:

#1352253
Сидоренко Владимир написал:
#1352241
Построить самолётов немного поменьше, но качеством получше и, заодно, качественно готовить пилотов. И так победить

Теоретически  план хороший, на практике подозреваю останавливало то что в ходе его образуется провал в летчиках (старые кадры выбывают, а новые только учатся по полной программе)

Поддерживать равномерную динамику обучения никак? Нет, я понимаю, что если речь идёт о сторонах не сопоставимых по уровню материальных и человеческих ресурсов, вот как Япония и США, то это невозможно. Но вот в паре Германия - СССР, СССР явно превосходит.

Elektrik написал:

#1352253
и самолетах (из говна и палок сняли с производства, а новые люминивые  поштучно собираются)

Разве производство цельнометаллических самолётов в СССР не было уже освоено ДО войны?

Elektrik написал:

#1352253
К тому же длительное обучении курсанта в советских условиях скорее приведет к тому что получат отлично знающего строевую подготовку и устав, разбирающегося в устройстве двигателя и вообще самолета, прекрасно стреляющего из винтовки и умеющего провести политинформацию  офицера, но не факт что лучше обученного пилота.

Ага, вот мы и добрались до сути. Не в промышленности дело, а в "советских условиях".
А поменять их нам на разумные не позволят святые Маркс, Энгельс, Ленин и пророк их - тов.Сталин.