Аскольд написал:

#1503607
Тогда же у нас приходили в строевые части из летных школ с парой десятков часов налета на УТИ и истребителях И-16 и И-15. Далее два года "срочной" в ходе которой в год могли до 50 часов еще налетать. После двух лет выбор - сверхсрочная после экзамена, либо двухгодичные курсы и 150 часов на командные должности, либо в резерв. В резерв также оправляются не сдавшие вышеупомянутые экзамены и не окончившие курсы. Т.е. летчики тогда, в масее своей - обычные срочники, соответственно и обучаемое их количество такое большое.

Вы что то странное говорите. Сержантами выпускников сделали только за полгода ВОВ и продолжалось это недолго. Все остальное время, в т. ч. и на момент набора курсантов, выпускники ВАШП это офицеры, т.е. кадровые военные.
И даже сержанты должны были прослужит не менее 2 лет. Т.е. даже если бы они попали в резерв, то не раньше 1942-43.
Ну и в условиях дефицита гробить ресурсы на "срочников" это очень странная идея.
Толку от такого "резерва" - ноль. А качество подготовки гробится.

Аскольд написал:

#1503614
Выше объяснил как. Ранения, болезни пилотов.

Вы не слушаете. Да, можно потерять пилота, не потеряв самолет.
Но вероятность потерять пилота НИЖЕ, чем вероятность потерять самолет.
Вы с этим на самом деле спорить будете?
Если что, статистика по Халхин-Голу вполне доступна.
При высоких потерях всегда будет возникать ИЗБЫТОК пилотов. Просто потому. что они теряются реже, чем самолеты для них.
А уж "готовить" в разы больше пилотов, чем их можно потерять, гробя подготовку в ноль, это явно работа на Гитлера.

Аскольд написал:

#1503614
Это вы судите сугубо с позиции "безвозвратности потерь". Вероятность простого ранения летчика не ВЫШЕ уничтожения его самолета?

Почему Вы выдергиваете частные случаи?
Да, пилота могут ранить, а самолет не сбить.
Но мы говорим про вероятность потерять пилота в сравнении с вероятностью потерять самолет.

Аскольд написал:

#1503614
Это вы судите сугубо с позиции "безвозвратности потерь". Вероятность простого ранения летчика не ВЫШЕ уничтожения его самолета?

Если судить по безвозвратным потерям, то на 2 потерянных самолета будет 1 потерянный пилот. Статистика по Халхин-Голу доступна. В ВОВ соотношение подтвердилось.
С раненными соотношение будет хуже, не 1 к 2, а где то 1.5 к 2. Но все равно самолеты будут теряться ЧАЩЕ чем пилоты.
Я об этом Вам уже писал. Вы читаете сообщения, перед тем как на них отвечать?

Аскольд написал:

#1503614
И по факту должен считаться безвозвратной потерей для летного состава.

Естественно. И что?

Аскольд написал:

#1503614
что говорит статистика по Халхин-Голу по раненым летчикам, сколько и на какой срок выбывали?

Потеряно 207 самолетов по боевым причинам и 42 по небоевым, всего 247.
Потери личного состава ВВС (не только пилоты):
погибло в воздушных боях — 88 человек
погибло от огня зенитной артиллерии — 11
пропало без вести — 65
погибло при воздушных налетах — 6
Умерло от ран — 4
ВСЕГО — 174
Ранено — 113

Сколько именно пилотов погибло, не нашел, но было потеряно 196 истребителей, 52 СБ (3 члена экипажа) и 1 ТБ-3 (9 членов экипажа). Может кто то еще из наземных служб.
Т.е. на 361 человека летного состава из потерянных самолетов, 174 убито и 113 ранено. Т.е. 287 из 361.
Часть раненных потом в строй вернулась.

Т. е. из 361 человека лётного состава, находившихся в потерянных самолетах, безвозвратно потеряли 48%.
Раненными потеряли ещё 31%. В строю осталось 21%.
Из раненных часть потом в строй вернулась.
Т. е. пилоты явно теряются реже, чем самолёты. Впрочем это и так было очевидно.

Отредактированно СДА (13.05.2021 02:28:32)

Nemo-800 написал:

#1503593
Это же уже вроде с М-105ПФ?

М-105ПФ пошли со 179 серии.
Там стояли М-105РА.

Sergey написал:

#1503632
Вам специально, в штопор совсем не хотел идти

Сергей, вы хотите разобраться или пытаетесь мне что то доказать? То что вы привели не говорит ни о чем- куча самолетов при нейтральном положении педалей, в горизонте при перетягивании ручки, не срываются, а опускают нос. Например Цесна Скайкетчер. При этом на ней куча народа убилась в штопоре. Как и например на Х-32 Бекас и Скайренджере.

СДА написал:

#1503623
Я понимаю, что ихкспед слышит только мысли в своей голове.

Милейший вы не заметили, что все производство АР-2 после этой даты?

Nemo-800 написал:

#1503635
тнюдь- параметры были достаточные, что бы не мешало воевать. И в 1941 и 42 годах летчики признавали его лучшим из новых истребителей.

На безрыбье и рак рыба. Давно уже читал Покрышкина и Лавриненко, всего, разумеется не помню, но о  яках вспоминается только упоминания о перегреве. А вот данные испытаний, я так понимаю лето 42. Степанец.
Температурный режим ВМГ,  несмотря на переделку  системы
охлаждения двигателя, ухудшился.
    В связи с этим для двигателя М-105ПФ в эксплуатации были
установлены следующие числа оборотов:  на наборе высоты 2600
об/мин; в горизонтальном полете на максимальной  скорости на
1-й скорости  ПЦH  (приводного центробежного нагнетателя) до
высоты переключения скоростей нагнетателя - 2550 об/мин,  на
2-й скорости ПЦH выше высоты переключения скоростей нагнета-
теля - 2700 об/мин.
    В этом  случае температурный режим двигателя находился в
пределах нормы,  но летные характеристики,  особенно  макси-
мальная скорость,  были несколько ниже тех,  которые самолет
имел при номинальном значении числа оборотов двигателя  (n =
2700 об/мин).

Я бы сказал, что невозможность держать даже номинальные обороты несколько мешает воевать.

Отредактированно Sergey (13.05.2021 12:32:51)

Sergey написал:

#1503632
Насколько я помню, для Як-1 всё пришло в норму только в 1943 году, точнее в декабре 42, на Як-1 с улучшенной аэродинамикой.

Полноценно проблемы с перегревом вообще только на Як-3 решили.
У Як-7 и Як-9 они точно и в 1943 возникали, по Як-1Б не уверен.

Но проблемы могут быть разной степени.
Не встречал, чтобы у Яков вводили ограничение на применение номинальных оборотов. Не говоря уж про неработоспособность системы охлаждения зимой и прямое указание на непригодность ее для эксплуатации в частях в Акте госиспытаний.

И в итоге на начало 1941 есть проблемный Ар-2, который не удовлетворяет современным требованиям по скорости и который надо дорабатывать напильником.
И есть Пе-2, у которого критичных проблем нет, который заметно быстрее и прочнее.

Характеристики пикирования у них близкие - Пе-2 испытали до 70 градусов, Ар-2 до 75 градусов.
На 70 градусах, если пересчитать под одинаковый прямолинейный участок 9.5 секунд, то потеря высоты у Ар-2 2025м, у Пе-2 2425м. В пользу Ар-2, но разница не глобальная.

Максимальная нагрузка больше у Ар-2 1500кг против 1000кг у Пе-2.
Но в наиболее ходовых конфигурациях разница меньше - на пару ФАБ-100 или ФАБ-50. Опять же, при условии, что ВМГ нормально работает.
Ну и не отмечалась в Акте меньшая нагрузка Пе-2 как недостаток. Требованиям он соответствовал.

По кабине и верхней пулеметной точке замечания и у Ар-2 и у Пе-2 были.

Еще из плюсов Пе-2, еще вот такой момент:
"Максимальная скорость полета самолета Пе-2 на пикировании без тормозных решеток под углом 65° не произвольно получена летчиком на высоте 1800 м 780 км/час по прибору (839 км/час действительная), при этом признаков каких либо вибраций в частях самолета не обнаружено. Рекомендацией ЦАГИ по фляттеру, безопасная эксплоатационная скорость для этого самолета определена в 700 км/час по прибору."

В целом, вполне понятно почему выбрали Пе-2, и выбор этот был впроне обоснован.

И есть еще интересный момент в Акте отмеченный:
"В целях сохранения установленной Правительством максимальной горизонтальной скорости и предельной дальности полета пикирующего самолета Пе-2 с крупными калибрами бомб, а также в целях повышения практического потолка самолета и увеличения максимальной скорости горизонтального полета, обязать НКАП доработать представленный ЦКБ-29 завода № 156 эскизный проект на модификацию самолета Пе-2, согласно заключению НИИ ВВС и пред"явить на утверждение макет модифицированного самолета Пе-2 к 15 апреля 1941 года."

Т.е. похоже, что хотели убрать крупнокалиберные бомбы в фюзеляж, но из-за начала ВОВ это не сделали.
Тоже, кстати интересный момент по работе НКАП. Чтобы не снижать серию, многие полезные доработки не реализовывали. Но при этом на 22м заводе в начале 1942 на полном серьезе собрались менять Пе-2 на Ту-2 М-82. В какой то степени это стало причиной гибели Петлякова, который на нервах в Москву отправился на Пе-2, не дожидаясь транспортника.
Здесь логику, которой руководствовался Шахурин, понять сложно.

СДА написал:

#1503622
Т. е. пилоты явно теряются реже, чем самолёты. Впрочем это и так было очевидно.

А еще самолеты бъются при посадках в хлам, изнашиваются влет, получают боевые повреждения и списываются, разбирась на запчасти.


Кстати по количеству пилотов на самолет. Касаемо обсуждения данного вопроса - тут мне мой склероз подсказывает что летучее говно и нацыстского подонка херра Руделя сбивали раз 30.  Конечно этот мерзавец был просто уникален, то ли как сказочник, то ли как везунчик. Но тем не менее - Во второй мировой войне точно самолетов надо было иметь больше летчиков в разы.

Отредактированно Cobra (13.05.2021 19:24:00)

Cobra написал:

#1503583
2К реально было довести до серии году к 33-36му....

Реально? При отсутствии специалистов? Здоров ли ты, камрад?

Cobra написал:

#1503583
ДШК всего и для армии и для Флота до войны сделали примерно 1500 штук.

"Пулемет начал поступать в войска в 40-м году. Всего же за 1940 год завод №2 в Коврове выпустил 566 ДШК. В первом полугодии 41 года - 234 пулемета (всего за 1941 год при плане 4 тыс. ДШК поступило около 1,6 тыс.). Всего же по состоянию на 22 июня 1941 года в частях Красной армии имелось около 2,2 тыс. крупнокалиберных пулеметов".

"Флот начал получать ДШК в 1940 году (на начало ВОВ их имелось 830 шт.)".

И он не был беспроблемным:
"К недостаткам пулемета ДШК можно отнести следующее:

1. Недостаточная термическая обработка и толщина ударника.

2. Недостаточная термическая обработка ствольной коробки, что приводило к трещинам.

3. Недостаточная термическая обработка выбрасывателя (скрашивание выбрасывателя)".

Nemo-800 написал:

#1503595
Ой, что правда? Чисто для информации- Те же проблемы были у ЛаГГ-3, и чисто ради интереса, хоть один рапорт от полков воевавших в июне-октябре на ЛаГГ-3 или Ар-2 упомянул проблемы с охлаждением ВМГ?

Могу заблуждаться, но при одинаковом двигателе на разных самолётах устройство систем охлаждения было разным, ЕМНИП, это входило в прерогативу не двигателистов, а компоновщиков в авиаКБ.

Cobra написал:

#1503600
А так конечно все было хорошо!

Это такая фишка: идиотические выводы делать?

Из биографии бывшего Министра Радиоэлектроники СССР А.И. Шокина:
"В августе 1937 года правительством была утверждена кораблестроительная программа на 1938-43 годы - так называемая программа строительства "Большого флота". Ее выполнению придавалось огромное значение, и контролировал ее непосредственно Председатель Совнаркома В. М. Молотов. В декабре 1937 года был образован самостоятельный наркомат Военно-Морского Флота. Вопросы разработок и поставок современных ПУС и МПУАЗО были среди важнейших, во многом определяющих боевую ценность строившихся новых проектов эсминцев, крейсеров и линкоров.
Так совершался переход инженера А.И. от процессов изготовления механических деталей (хотя бы и самых сложных!) к сборке и регулировке систем. Приходилось ему трудно, поскольку для этого было необходимо понять принципы их работы, охватить функциональные назначения и сложные взаимосвязи многочисленных узлов.
Ведь по современной терминологии ЦАС-2 представлял из себя огромное, весом в две тонны, аналоговое вычислительное устройство, с помощью которого решались задачи на основе моделирования процессов. Вечные проблемы передачи изделия от разработчиков серийщикам тогда были вообще не отработаны, многие считающиеся сегодня очевидными вопросы стандартизации и нормализации были в зачаточном состоянии, качество документации было низким, а о технологичности изделий конструкторы-разработчики совсем не думали".
...
"Работа по созданию первого отечественного морского ПУАЗО типа "Горизонт-I" для опять же первого крейсера советской постройки "Киров" (проект 26) во многом определила дальнейшую судьбу А.И. Разработка "Горизонта-1" велась в 1934-43 годах на "Электроприборе" под руководством С. А. Фармаковского. В его состав входили зенитный автомат стрельбы (ЗАС) СО-26 в центральном зенитном посту, гировертикаль "Газон" - копия одного из приборов фирмы "Сперри", два стабилизированных поста наводки, размещаемых побортно и еще ряд постов и устройств.
Особо нужно отметить в ЗАСе переход от чисто механических счетно-решающих устройств к электромеханическим приборам на основе вращающихся трансформаторов, что существенно повышало точность.
Был конец 37-го года, строительство крейсера близилось к завершению, а работы по ЗАСу и другим компонентам схемы МПУАЗО находились все еще в начальной стадии. Слишком сложной была эта система для советского приборостроения. Основная наука находилась в Ленинграде, московская еще не окрепла, а между наукой и производством стена казалась непреодолимой. Ввиду важности решаемой задачи А.И. стал бывать на совещаниях в наркомате у начальника Управления судостроительной промышленности И. Ф. Тевосяна, у наркома, и в Кремле, вплоть до самого Молотова. Дело, однако, продолжало двигаться крайне медленно. Однажды последовал очередной вечерний вызов в Кремль в уже знакомый кабинет Предсовнаркома, но неожиданно оказалось, что там их встречает, стоя куря папиросу, сам Сталин.
Не подав вошедшим руки и не пригласив сесть, он спросил, когда, наконец, будет поставлена система. При этом Сталин высказал им, что постройка первого советского крейсера - важнейшее политическое дело международного значения, которое срывается по их вине: "Крейсер готов, а из-за вас не может вступить в строй". Последним отвечать пришлось А.И. . По его самым оптимистичным прогнозам работы не могли завершиться ранее, чем через два года. Внутренне осознавая малую реальность и этого срока, он из чувства самосохранения назвал полтора года и начал объяснять все сложности производства. Сталин послушал и через какое-то время задал вопрос: "А почему вы пытаетесь все сделать сами? Почему не распределяете работу по другим заводам, способным ее выполнить?"- и начал объяснять, откуда можно получить помощь и где могли бы быть размещены для ускорения заказы на те или иные компоненты системы. По словам А.И., тогда он впервые услышал четкое объяснение, что такое кооперация и как ею нужно пользоваться для дела. Обозначив круг предприятий, Сталин предложил немедленно приступить к практическому кооперированию и определил срок поставки системы в полгода.
- Сделаете в срок - будете награждены по-царски, не сделаете, пеняйте на себя, - сказал он в конце встречи.
Промышленники попросили Сталина для ускорения работ разрешить обратиться к коллективам названных предприятий от его имени.
- Если это вам поможет, обращайтесь, - получили они ответ.
В ту же ночь А.И. с коллегами отправился на обозначенные заводы в Ленинград".

Давайте я тебе объясню простую технологическую истину, раз уж мореманы спуститься на уровень производства не умеют/не хотят. Чтобы постоянно не ходить вокруг да около, ссылаясь на единичные образцы оружия как некий критерий обобщения.
Наверное не секрет ни для кого, что основой любого флота после ПМВ были не линкоры и авианосцы, а простите, гироскопы и счётно-решающие устройства (извините, но назывались они СРУ) завязанные вот на эти самые гироскопы, сложные фигуры вращения, сельсины, прочие сервомотры и т.д. Также известные (помимо всяких гирокомпасов и гировертикалей), как основа следящих систем флота, на основе которых производилось решение основных задач кораблей от навигации до применения оружия. Так вот для того, чтобы произвести гироскоп тогда, а это 30-е 40-е нужны были специальные станки не просто с высокими допусками (это полбеды), но и с таким интересным условием, что станины тех станков должны были утрясаться на фундаментах по меньшей мере лет 15-18. Ну такая вот технология была тогда везде.
Что происходило с советской промышленностью в 1941 году все знаем и как её бросали за Урал, и как подрывали станины, и как терялись и ломались станки и пр. Так вот уже даже в конце 50-х, на Уральских заводах, производивших вот эти самые элементы, угадайте, что было заключительной фазой производства?
Был контингент "левшей" с Урала, людей с уникальным глазомером и чувствительностью рук, которые одев специальные рукавицы днями дополировывали (иногда юзая и пасту ГОИ) вручную, например, массивные сферические гироскопы для гировертикалей (и массу других вещей), потому что станки просто не давали нужного допуска. Только к началу 60-х сия проблема была устранена. А мы тут, понимаете ли, о какой-то пушке единственной спорим и плачемся, что у неё не было соответствующей СУО и прочего. Да вообще это чудо, что успели построить промышленность в 30-х (потом её же в основном спасти в 1941), что производили для фронта хорошее оружие.

Cobra написал:

#1503606
Так потому что как я понимаю в школах не учили ни высшему пилотажу ни стрельбе, ни полету строем

Этому надо обучаться на той машине, на которой воевать будешь. Такое было только в ЗАПах и боевом полку.

СДА написал:

#1503618
А советское "много" это много некачественных самолетов смешанной конструкции и без радиоборудования, НЕ ОБЕСПЕЧЕННЫХ БЕНЗИНОМ.
И еще больше СОВЕРШЕННО НЕПОДГОТОВЛЕННЫХ летчиков, не обеспеченных не только бензином, но и самолетами.

План строительства 250 ВПП был целиком завязан на план реформы ВВС в 1941 году. Он был, так сказать одной из изюминок, эти ВПП необходимы были для проведения УБП осенью-зимой 1941 года. Причем с большой долей вероятности залить бетон к сентябрю смогли бы на большинстве объектов.

Бензина Б59, и Б70 было достаточно, хронически не хватало Б-74 и особенно Б-78. Причем если с остальным частям плана еще можно было как-то согласиться, то вот на вопрос о нехватки горючего явно забили, так как даже по самым оптимистическим прогнозам к концу 1941 года могли получить 250 тыс. т., а требовалось 1000 тыс.т. Решать собирались присадками к Б-70, с уменьшением мощности и естественно повышенным износом и так хреновых моторов.

Авиатоплива произвели в 1941 - 1269 тыс.т., планировали-то больше + мобзапасы. Все четко рассчитывали, по 150 часов налета на пилота в частях + подготовка 34000 курсантов летчиков и еще не помню сколько летнабов и т.п.
Всего за 1941 год планировали примерно 2000 тыс.т. потратить, из них 1000 Б-74-78.

Вот и вырисовывается, что нормальную готовность этого боеспособного состояния, в среднем по больнице, следует ожидать к 1942 году.

Михаил Тимин на ВИФ2NE

СДА написал:

#1503620
Я у него такое не видел? Где конкретно он это расписал? Уж извините, но на слово я вам не верю.

Тебе это Тимин (и не только) на ВИФе говорил. Но не в коня корм.

Аскольд написал:

#1503712
Учитывая, что общее количество курсантов авиационных заведениях с учетом стрелков-бомбардиров тоже в районе 60 тысяч, то может в 1962 что-то напутали в таблицах?

Вы что то не то в таблицах посмотрели.
Пилотов на начало ВОВ в ВАШП было 62688. Стрелков-бомбардиров 17710.

Аскольд написал:

#1503712
Куда делись 40000 человек?

Продолжили обучаться. Почитайте интервью на iremember - курсанты ГОДАМИ сидели в ВАШП. Причем именно сидели, поскольку зачастую они за длительный период вообще не летали.
В 1942 в ВАШП все еще было 53623 курсанта. Это с учетом набора новых после 22.06.1941 и выпуска после 22.06.1941.

Аскольд написал:

#1503712
Ассов, видимо, хотели уже в строевых частях делать.

В частях разве что ассов делать и можно было. Строевые части  не предназначены для обучения, особенно если туда пилоты приходят зачастую даже взлет-посадку толком не освоившие.
Причем такое обучение еще и дороже обходится - боевые самолеты бензина жрут больше, чем учебные. И как правило более дорогого бензина.
И боеспособность авиаполков, превращенных в учебки резко падает.

Аскольд написал:

#1503712
Пока при указанных цифрах получается, что при выпуске пилота с 100 часами налета на боевом самолете, с учетом бензинового фактора, при 12000 изначальных курсантах получим на выходе 4000 пилота максимум (при 100% плановой поставке бензина). Т.е. всего 2000 летчиков-истребителей. Не мало ли на всю страну?

Поясните, как Вы эти цифры получили.

Аскольд написал:

#1503712
А разница где это делать, в войсках или школе пилотов?

Уже объяснялось:
1) Специализированные учебные заведения обучают лучше, чем отцы-командиры.
2) Обучение на боевых типах сложнее и дороже.
3) В случае начала боевых действий полку-учебке придется идти в бой, с неподготовленными пилотами.

Аскольд написал:

#1503712
Наличие в бою летчика с налетом пусть и 30 часов - это лучше, чем его не будет на ТВД вообще.

С советским подходом, летчик с 30 часами налета воевал не ВМЕСТЕ с обученным пилотом, а ВМЕСТО него.
У СССР было ограничено производство бензина и как следствие - число вылетов.
Соответственно вылет сделанный Кузнечиком, это вылет, который не сделал Покрышкин, Кожедуб, Голубев и т.п.

Аскольд написал:

#1503712
чем его не будет на ТВД вообще

У СССР было МНОГОКРАТНО ИЗБЫТОЧНОЕ число летчиков и курсантов. В 1942 безлошадных летчиков было столько, что в действующих ВВС можно было рядовых летчиков  ВООБЩЕ не использовать. Все действующие ВВс можно было летчиками от командира звена и выше укомплектовать.

У нас вопрос стоял не "будет ли летчик на ТВД", а "сколько летчиков будут без дела штаны протирать", причем все это на фоне отвратительной подготовки.

Аскольд написал:

#1503712
о, что  вероятность ниже, не означает что она ноль. Вероятность увидеть живого динозавра на улице - 50%, не будете спорить? Избыток - это всегда хорошо, но в разумных цифрах. Готовить в "разы" больше пока не усматривается.

Вы написали что то странное и похоже не поняли о чем речь.
На войне теряются и летчики и самолеты. У всех вероятность потери не нулевая. Но если вероятность потери летчика ниже чем вероятность потери самолета, то самолеты будут теряться быстрее.
Т.е. потребность в пополнении летчиками будет ниже чем потребность в пополнении самолетами.
На пальцах, если мы потеряем 100 самолетов, то чтобы сохранить боеспособность, промышленность должна будет поставить те же 100 самолетов на замену, а
новых летчиков потребуется только 60-70 человек.
И соответственно нет смысла готовить многократно избыточное число курсантов. Пользы от этого ноль, а вред очень серьезный, т.к. качество подготовки резко падает.
Это в общем то очевидно.

Как очевидно и то, что максимально возможные потери пилотов будут ограничены не количеством пилотов/самолетов у противника, а количеством СВОИХ самолетов, с которыми теряются пилоты.  А это вполне позволяет рассчитать максимальную потребность в пополнениях, а не закладывать ее по принципу "чем больше, тем лучше", гробя качество.

Готовить в "разы" больше пока не усматривается.

62688 пилотов-курсантов, обучавшихся в ВАШП в 1941м это "В разы больше чем требовалось", точнее в 4-6 раз.
У нас самолетов столько не было, чтобы столько пилотов потерять и чтобы выпущенных курсантов в них посадить. Если исходить из установленного срока обучения в 6-9 месяцев.

Аскольд написал:

#1503712
А потерять пилота - это означает его отсутствие и невозможность ему воевать, соответственно и санитарные потери надо считать.

Естественно их надо считать. И я это сделал выше.

Аскольд написал:

#1503712
Десять раненных

Вы понимаете, что вероятность серьезного ранения пилота при которой он сумеет довести до аэродрома самолет, в общем то мизерна?
Т.е. случаи типа Сабуро Сакаи бывали, но крайне редко. Если пилот в воздухе получает тяжелое ранение, то он почти гарантированно разобьется.

Аскольд написал:

#1503712
больных пилотов

Закладываться будем на "эпидемию ветрянки"?

Аскольд написал:

#1503712
И видим выбыло 287 человек летного состава при потере 247 самолетов.

Извините, но Вы прочитали о чем я написал выше? Я думаю Вы все же понимаете разницу между "летным составом" и "пилотами".
У меня нет данных сколько погибло именно пилотов, есть только данные по потерям ВВС.
Но очевидно, что у пилота СБ вероятность погибнуть явно не будет многократно выше, чем у стрелка или штурмана.  Точнее в силу конструктивных особенностей самолета она будет даже ниже - пилоту банально выпрыгнуть проще.
И вероятность потери пилота вполне можно взять пропорциональную вероятности погибнуть для всего летного состава.

Аскольд написал:

#1503712
т.е. людей выбыло больше чем самолетов

Людей больше, а ПИЛОТОВ меньше. Почти половина потерь это штурманы и стрелки, а не пилоты.

Аскольд написал:

#1503712
А когда оставшаяся часть раненных вернулась в часть, на следующий день после ранения или после соответствующего излечения, на период которого в его части было пустое место?

Не пустое, а наоборот. Их самолет потерян, а они через некоторое время вернутся.

Аскольд написал:

#1503712
Воевать дальше прикажете оставшимся 21%?

Естественно нет, Вы не поняли.
Чтобы компенсировать потерю 247 самолетов, необходимо будет получить 247 новых самолетов.
А пилотов для них потребуется не 247, а только 195. Причем из этих 195, человек 35 будут не новички, выпущенные из ВАШП, а старые пилоты, через 2-3 месяца (дольше лечат редко) вернувшиеся из госпиталей. Если что, промышленность новые самолеты тоже не мгновенно поставит.

И речь здесь о том, что потребность в пополнении пилотами можно определить исходя из ожидаемых потерь своих самолетов. А потери своих самолетов никак не могут быть больше, чем имеется самих самолетов.

И соответственно было совсем не сложно рассчитать максимальную потребность в пополнении пилотами и набрать в ВАШП адекватное количество курсантов, обеспечив им хорошую подготовку.

Sergey написал:

#1503658
Я бы сказал, что невозможность держать даже номинальные обороты несколько мешает воевать.

Сергей это все при длительных режимах, кратковременно можно было. А увеличенный радиатор тупо бы сожрал скорость и вы ее бы не получили ни кратковременно ни вообще никак.

Cobra написал:

#1503729
И да лучше не иметь такого пилота на ТВД.

Десять пилотов и три самолета сделают вылетов больше чем три пилота и три самолета.

Metal написал:

#1503716
Тебе это Тимин (и не только) на ВИФе говорил. Но не в коня корм.

Я понимаю, что ваш уровень умственного развития не позволяет вам понимать прочитанный текст. Сочувствую.
О чем реально говорилось в том разговоре с М. Тиминым:
https://vif2ne.org/nvk/forum/2/archive/2749/2749824.htm

">Таким образом, объемы поставок горючего по мобилизационному плану народного хозяйства не только не удовлетворяли основные потребности вооруженных сил, но и были крайне напряженными для промышленности.

Да наверное тут правильно."

Кстати не знал, что Миша Т это М. Тимин.