Kitozavr написал:

Оригинальное сообщение #149538
Под "Гриффон" изначально создавался "Файрфлай".  Выданная на него спецификация 8/39 сразу предполагала этот мотор. 22 декабря 1940г. первый прототип "Файрфлая" поднялся в воздух - с пока еще опытным, но уже вполне работоспособным двигателем. В марте 1942 к нему добавился второй, а с января 1943 пошла серия. Что касается "Спитфайра", то идея поставить на него новый мотор посетила Дж. Смита еще в октябре 1939г. (стендовые испытания "Гриффона" начались  в ноябре). Первый "Спитфайр IV" (DP845) с двигателем «Гриффон IIB» был облетан 27 ноября 1941 года, первый серийный "Спитфайр XII" собрали в октябре 1942г. В общем, "Гриффон" ждали, "Гриффон" хотели, и все определялось сроком готовности "Гриффона"...

Честно, писал не глядя на подсказки, лишь по памяти, потому упростил ситуацию.
Но хочу написать то, что собирался в своем предыдущем посте, но не дописал.
ИМХО, вопрос упирался в возможности развертывания массового производства нового движка на тех же мощностях, где производился уже нужный "как воздух" Мерлин. Дело в том, что в 39-41 году вряд ли англичанам производственная база позвояла производить в нужных количествах оба движка - и Мерлин, и Гриффон (к тому же нужно учесть, что Роллс- Ройс производил одновременно и Перегрин/Валчер). Валчер вот так сразу они вряд ли готовы были снять с производства - под него выпускались самолеты, на которые на тот момент ничего другого аналогичного по мощности у англичан не было.
Во время Битвы за Англию речь о постановке в серийное производство Гриффонов вряд ли могла идти - тут необходимо было как можно больше Спитов и Харрикейнов произвести.

По-моему, стуация у англичан была аналогична немецкой - RLM не финансировало разработку ДБ-603 в том числе и по той причине, что его постановка в производство могла сказаться на объемах выпуска ДБ-601.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #147880
вы бы взяли еще и сравнили ТТХ Си Харрикейна и например F4F - например "-4" - палубного истребителя США (до конца 1942 года - основного, а до середины того же года - и единственного).

Единственно у "Си Харрикейна" Mk.IIC скорость на 15 км/ч больше, что несущественно. Зато скороподъемность 800 м/мин против 1008 м/мин у F4F-4, маневренность много хуже, дальность почти вдвое меньше...

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #147880
А вообще как истребитель Харрикейны на фоне Спитфайров сильно умаляют - по крайней мере, до появления Спит V, если не IX, Харрикейн был до определенной степени конкурентоспособен.

До "определенной" степени даже И-153 и "Гладиатор" конкурентоспособны. Еще в 1941 г. на них вовсю вовевали и даже сбивали самолеты противника. Вот только советские летчики, летавшие на "Харрикейнах", считали их хуже И-16...

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #147884
А Сифайр чем был? Вообще то я полагал, что основными палубными истребителями в Британском флоте с середины войны были американские Корсары да Хеллкэты. Но, может быть, вам известно об этом нечто, что способно заставить изменить мою точку зрения...

Мне непонятно, как принятые на вооружение в 1943 г. "Корсар" и "Хэллкет" могут быть альтернативой чему- либо в 1939- 1942 гг.

Kitozavr написал:

Оригинальное сообщение #147956
И, кстати, в Вашей альтернативе проект альт-"Сифайра", скорее всего, был бы в аутсайдерах. Во-первых, в конструкцию "Спита" сложнее внести все изменения, отвечающие требованиям моряков (см. РИ), а те компромиссы, которые были сочтены приемлемыми в военное время, в 1938-м вряд ли были возможны. И во-вторых, "платформа" Кэмма была бы предпочтительнее с точки зрения унификации - Вы же планируете принятие Henley в качестве пикировщика и, вероятно, Hotspur'a как двухместного истребителя (взамен сразу "Рока" и "Фулмара").

1. "Спитфайр" Mk.I с конца 1938 г. уже поступает в войска. Кэмм в 1938 г. только предлагает эскизные проекты. Даже при отсутствии "фактора Бивербрука" палубные модификации "Тайфуна" или "Торнадо" могут появиться не раньше второй половины 1942 г. Нет реальной альтернативы "Сифайру" в начальный период ВМВ, савсэм нэт...
2. "Си Тайфун/ Торнадо" (если вовремя решить проблему с ненадежными двигателями), особенно "Си Темпест"- интересные предложения. Но выходят за пределы временных рамок этой темы. Возможная линия развития палубной авиации: "Си Харрикейн" (1939) - "Сифайр" (1941) - "Си Темпест" (1943)- "Си Фьюри" (1945).
3. Никаких двухместных истребителей на вооружении не будет. Напротив, с 1938 г. отказ от этой концепции и возвращение к одноместным истребителям. "Рок" изначально проектируется как пикировщик (без 4-х ствольной турели). "Фулмар" вообще не принимается на вооружение.
4. "Хотспур" по конструкции- дальнейшее развитие "Хенли". В альтернативе "Хотспур", после существенной доработки, может состояться как палубный пикировщик. На вооружении где- то с 1942 г.

Амрод написал:

Оригинальное сообщение #148833
В этом случае поставили бы в неперетяжелённый. Да, до начала войны такое на вооружение не поступит, а вот году в 1940 - уже реально.

Что именно может поступить на вооружение в 1940 г. ? Под спецификацию S.24/37 подогнали много раз переработанный проект, имевший мало общего с первоначальным замыслом. Быстрее определятся с окончательным вариантом проекта- допустим опытный образец взлетит в конце 1939 г. Но "Барракуда" в принципе самолет с неоптимальной компоновкой и плохой аэродинамикой. Не в двигателях дело. Хорошо спроектированный самолет с любым двигателем нормально полетит. Т.е. доводка по- любому займет много времени. При самых оптимальных условиях "Барракуда" в серии не раньше 1942 г.

Kitozavr написал:

Оригинальное сообщение #149054
К 1937г. Адмиралтейство понимает, что RR Merlin уже не в состоянии обеспечить новейшие типы самолетов высокими ЛТХ. Многоцелевые истребители с таким мотором едва догоняют "Гладиатора", перспективный торпедоносец с трудом поднимает торпеду...

Откуда такая прозорливость в 1937 г. ? "Фулмар" едва догонял "Гладиатора" по ошибочности самой концепции двухместного истребителя, а не слабости мотора. Прототип "Фулмара" уже реально летал с "Мерлином" II в 1030 л.с. Для 1937 г. авиадвигатель такой мощности- более чем. И он еще в начале развития конструкции...

Kitozavr написал:

Оригинальное сообщение #149054
"Гриффон", во многом основанный на удачной конструкции "Мерлина", сулит достижение заветных цифр быстрее и проще, чем проектируемые 24-цилиндровые монстры. Вскоре приостановлены работы по Boreas и Vulture, а затем и Peregrine; совершенствование Merlin продолжается, скорее, по инерции. Наконец, в сентябре 1939г. новый мотор испытан на стенде: 1730 лс! В связи с началом войны программа Griffon получает высший приоритет, и в разгар Битвы за Британию первые две эскадрильи оснащенных "Гриффонами" Spitfire LF Mk. IV заступают на боевое дежурство...

В чем отправная точка Вашей альтернативы по ускорению разработки двигателей ? Ведь альтернативна должна быть историчной. С палубной авиацией понятно- по всем ЛТХ отстает от вероятного противника. Но английские авиадвигатели конца 1930-х по ТТХ даже выше среднемирового уровня.

Амрод написал:

Оригинальное сообщение #149845
А в то, что 36 самолётов 43-45гг в ангаре для Илластриеса реальный предел, я просто не верю.

Чертежик ангарной палубы "Викториеса" из "Анатомии"
Получается, что у бриттов было оборудовано индивидуальное место под каждую машину.
Причем оборудование обносилось к разряду "непереносимых"...


К сожалению нет подобной схемы по "эссексам".

Kitozavr написал:

Оригинальное сообщение #150569
Был "Сейбр", появившийся даже несколько раньше, аналогичный по массогабаритным характеристикам, и к тому же большей мощности. Ну, сыроват... не сырее "Валчера", впрочем, и с куда большими возможностями для развития.

В некоторых аспектах - сырее. Разъясню - двигатель был с гильзовым газораспределением (т.н. sleeve valves). Фактически на подобные конструкции в Англии - каждая в свое время - брались Бристоль, Непир и Роллс-Ройс. А получилось только у Бристоля - такими был их Геркулес и Центаурус.
Что бы Непировский Сейбр довести до кондиций, когда обнаружилось, что инженеры с Непира никак не могут довести уже производящийся серийно Сейбр - были приняты такие беспрецедентные меры, как командировка специалистов с Бристоля на Непир (ЕМНИП, вплоть до взятия контроля над производством Сейбра, то есть управлением самого производственного предприятия, хотя с технической точки инженеры с Бристоля занимались доводкой именно механизма газораспределения).
Что касается Роллс-Ройсовских бесклапанных - Игла и такого чуда, как Rolls-Royce Crecy - то они так и не были доведены до ума.

Jufel написал:

Оригинальное сообщение #150344
Нет реальной альтернативы "Сифайру" в начальный период ВМВ, савсэм нэт...

http://www.airwar.ru/enc/fww2/p94.html
http://www.airwar.ru/enc/fww2/m20.html

Второй как паллиатив на начальный период войны. Первый - ничто не мешало, если мы уже мыслим альтернативно, подготовить такой самолет в 1939 году. Планер для переделки - вовсе не фундаментальной - был, двигатель был.
Оба - имея иные схемы шасси, не имеют проблем Спита с взлетом- посадкой на палубы.
Но, собственно, есть еще одна альтернатива - заказать и получить побольше Мартлетов если не 1939, то в 1940 году.

Амрод написал:

Оригинальное сообщение #150773
А поддержание дежурных патрулей?

Я об этом и пишу...

Eugenio_di_Savoia написал:

Оригинальное сообщение #150365
С их подъёмниками в концах палубы: скорее всего тактика была такая - все взлетают все садятся.
Между этими операциями проводятся операции с БВП.

Амрод написал:

Оригинальное сообщение #150773
Т.е. в худшем случае АВ потребует переоборудования для увеличения ёмкости ангара. Но в принципе всунуть можно.

Но данных о подобном переоборудовании нет.

Амрод написал:

Оригинальное сообщение #151054
Тогда чем это отличается от остальных АВ?

Отсутствием среднего лифта или бокового...
Если Вы посмотрите на палубы "йорктаунов" и "эссексов", то увидите, что посадочная зона заканчивалась в корму от среднего лифта, а на "Эссексе" так в корму от заднего, что позволяло свободно оперировать авиагруппой.
"Илластриесы" могли либо поднимать, либо принимать самолеты, так как один из лифтов всегда в зоне взлёта/посадки.

Амрод написал:

Оригинальное сообщение #151054
1) Вмещали ли в реальной истории ангары Илластриесов более 36 самолётов? Однозначного и недвусмысленного ответа у нас на этот вопрос нет, только косвенные доводы в обе стороны.

Да...Согласен.
Но чем Вам "Анатомия" не довод?
Не то что бы я бился бы "до последнего" за 36 самолётов...

Амрод написал:

Оригинальное сообщение #151054
2) Могли ли они вмещать более 36 самолётов в принципе? Однозначно - да. Площадь позволяет. Ограничение - возможная (как версия) необходимость в переоборудовании ангаров.

В принципе согласен...Жаль нет карт размещения машин на "Эссексах".

Амрод написал:

Оригинальное сообщение #151222
В остальном, этот спор можно заканчивать.

Согласен.

Kitozavr написал:

Оригинальное сообщение #152084
В процессе ваших изысканий не попадалось ли вам указаний (а лучше фотографий) на тему того, каким образом размещались самолеты в ангаре английских АВ? Ставились ли они просто "колонной по три" (как это можно заподозрить по схеме из "Анатомии"),

Стоят колонами.

Eugenio_di_Savoia написал:

Оригинальное сообщение #152095
Стоят колонами.

Ух ты! Вот это оперативность! Респект.

Тогда вопрос с вместимостью ангара "Илластриеса" решается очень просто. Габарит хранения "Корсара" 10,26 Х 5,2 м. Ангар - прямоугольник 139 Х 18,9м, лифтовые площадки находятся за габаритом ангара, но сам ангар делится на три части противопожарными жалюзи. По умолчанию примем, что на три равные части - по 46 Х 18,9 м (полметра оставим на саму штору). В такой отсек поместится максимум 12 "Корсаров", зазоры между ними будут около полутора метров что по длине, что по ширине корабля. Если промежутки по длине сократить до полуметра, то можно втиснуть еще один ряд, и в ангар поместятся 39 самолетов - но тогда нельзя будет закрыть жалюзи.

Жду табуреток от ув. Амрода...

Kitozavr написал:

Оригинальное сообщение #152110
И "Таурус" с "Персеусом" тоже... Бесклапанники - фирменная бристолевская фишка.

Относительно сложные и искусные системы газораспределения на радиальных движках - вообще фирменная фишка Бристоля. Поскольку до гильзового газораспределения они использовали четрыхклапанную - например, на Юпитере и Меркурии, тогда как подавляющее большинство (включая американские Пратт энд Уитни и Райт) ничего сложнее двухклапанной для радиальных воздушников не разрабатывали.

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #153277
Кто знает достоверно, как при 2-х этажных ангорах лифты были устроены? Из нижнего ангара самоли на полет. палубу с заходом в верх. ангар попадали или могли прямо (т.е. лифт только между ангарами ездил или на ПП нижней платформой выезжал)?

На "британцах" прямо на полётную...
Иные способы требовали лишних операций.

Амрод написал:

Решаемо. Шасси никто не отменял.

По-серьёзному не очень. Катать самоли в заполненном ангаре НЕ ГДЕ.

Амрод написал:

В общем-то, и так кантовать приходится, особенно тех, кто стоит рядом с лифтом, но у борта.

Так их туда ставить не обязательно, можно прямо на лифте и оставить Вообщем, схемы парковки смотреть надо (особенно по амерам). Они кстати КОНСТРУКТИВНО продумывались т.к. крепления самолей матузками предусматривались.