gorizont написал:

Оригинальное сообщение #154127
Правда, из цитаты не следует прямо и однозначно того, что в упомянутых случаях порты прорезали до спуска на воду. Но - методика расчетов, позволяющая сделать подобное, как видно, использовалась кораблестроителями в Британии до Дина.

Действительно очень интересно. Только до конца не понятно, что же именно расчитывалось? Реальное положение ватерлинии или варианты водоизмещения при различных положениях ватерлинии?

Агриппа написал:

Оригинальное сообщение #154301
Реальное положение ватерлинии или варианты водоизмещения при различных положениях ватерлинии?

Насколько я понимаю - реальные положения ватерлинии. Ведь в той части цитаты, что касется Ройял Соверена, прямо указано, что водоизмещение в 1661 тонну - это для ""draught of water" (full load)", и величина "draught of water" равна 6,5 метрам (очевидно, отсчитывалась от киля - или даже фальшкиля).
Кроме того, последнее предложение цитаты прямо указывает на то, что сын и племянник Пенна вычисляли высоту ватерлинии и высоту возвышения орудийных портов над ватерлинией для строящихся кораблей.

Отредактированно gorizont (07.12.2009 19:00:16)

denis написал:

Оригинальное сообщение #154347
Общая прочность, это способность корабля выдержать все расчетные нагрузки во всех плоскостях включая случаи саморазрушения из-за внутренних вибраций (см. явление резонанса для моторных судов) Продольная прочность-это сопротивление корабля нагрузкам прилагаемым к его продольной плоскости при чем не только как Вы описали на изгиб.

Не считая того что вы не верно изложили вопрос, могу сказать что требования к конструкции в части продольной прочности самые высокие. Не вдаваясь в подробности можно сказать, что если условия продольной прочности выдержанны, то общая прочность обеспечена.

"Резонас для моторных судов" это что то!  Т.е. конечно такое рассматривать можно, однако нейтрализация обеспечивается амортизированием агрегатов и к общей прочности имеет косвенное отношение.

Местная прочность, тут и о определению понятно, устойчивость элементов конструкции к местным нагрузкам.

denis написал:

Оригинальное сообщение #154411
По моему все же путаете. Общую прочность с общей продольной прочностью.

Нет, не путаю. Да же не смешиваю. Вернее смешиваю, но не взбалтываю.

Приведите пример.

Эд написал:

Оригинальное сообщение #151607
когда начали прорезать пушечные порты до спуска корабля на воду

Скорей всего всегда. Приведу в пример рисунок:

Агриппа написал:

Оригинальное сообщение #177407
И все-таки поясните пожалуйста, что именно он доказывает?

Рисунок плоховатенький но всё же показывает, что пп формировались в процессе постройки, с целью поддержания необходимой прочности корпуса с согласованием с футоксами и др. корпусными элементами.

FOBOS.DEMOS написал:

Оригинальное сообщение #177427
Рисунок плоховатенький но всё же показывает, что пп формировались в процессе постройки

Уважаемый FOBOS.DEMOS,
приведенный Вами рисунок очень напоминает адмиралтейскую модель, поэтому говорить на его основе можно лишь о технологии постройки модели. Но даже и в этом случае, пушечные порты не формировались в процессе постройки корпуса.

"После окончания сборки корпуса необходимо было приступать к прорезанию пушечных портов. ...На тех моделях, где эта часть корпуса видима, становится ясно, что установка орудийных портов требовала значительных усилий. Порты нижней палубы просто прорезались в замках футоксов с топтимберсами, в этих случаях нижние и верхние брусья рамы обычно не устанавливались. Однако на некоторых моделях замки не доходят до линии портов, в таких случаях в интервалы между топтимберсами вставлялись либо небольшие деревянные блоки, либо устанавливались верхние брусья рамы порта".

А как же работа Госта, в которой научным основам кораблестроения посвящено гораздо больше, чем тактике (из-за чего она и известна)?

А.Иванов написал:

Оригинальное сообщение #182325
Вопрос, когда по технологической цепочке прорезать порты, до спуска на воду или после, не существенный. Было и так и так.

А можно Вас попросить привести конкретные примеры, когда, например, в середине XVII века было "и так и так"?

Приведенный Вами пример...

А.Иванов написал:

Оригинальное сообщение #182325
для заказанных за границей к постройке кораблей Петр специально оговаривал, чтобы нижних портов не прорезать, чтобы при перегоне сошли за торговые корабли

к сожалению, скорее свидететельствует обратное, т.к. "непрорезание" портов нижнего дека до спуска нужно было специально оговаривать, причем делалось это не в рамках какой-либо технологии, а с вполне определенной "тактической" целью - "чтобы при перегоне сошли за торговые корабли".

А.Иванов написал:

Оригинальное сообщение #190761
Не вижу здесь каких-то технологических трудностей, тем более предмета для выяснения однозначности в толковании - когда именно делалось так, а когда иначе. ......Неужели при этом прорезать дырки для пушек (грубо - метр на метр максимально, а в основноми того меньше) и окантовать косяками поставило бы кого-нибудь в затруднение?

Жаль, но видимо Вы не обратили внимание, что главным вопросом является не вопрос "как проковырять дырку для пушек", а несколько иной - где именно их расположить. Причем этот вопрос напрямую связан именно с технологией постройки. Как Вы понимаете, пушечному порту надо обеспечить определенную высоту над ватерлинией (для английского ЛК - 2 фута). Но с расположением пушечных портов связано положение нижней пушечной палубы, ее бимсов и т.п. Поэтому вопрос именно в том, как найти положение ватерлинии и где именно установить нижнюю палубу. Я уже приводил цитату с описанием технологии этого процесса до Дина. Повторю...

"...к моменту постройки “Руперта” сложилась следующая практика строительства военных кораблей.
На наклонном стапеле формировался киль со штевнями, днище, а затем и борта судна по всей высоте со всем набором и обшивкой. После этого, когда корабль представлял собой водонепроницаемую скорлупу, его борта раскреплялись временными распорками и производился спуск на воду. Затем начиналась операция загрузки корабля всем снаряжением и запасами, которые должны быть на борту при заданной автономности (порядка 4-6 месяцев). От ватерлинии плавающего корабля откладывалось минимально допустимое расстояние до нижних пушечных портов и производилась их разметка вместе с палубными линиями, устанавливались бимсы и палубные настилы, и наконец, прорезались сами порты. Завершалась постройка корабля на воде установкой рангоута и такелажа, а также всего вооружения и снаряжения".

Повторю еще раз - вопрос не в том, когда именно "проковырять дырки", а в том, когда и где установить палубу!

А.Иванов написал:

Оригинальное сообщение #190761
"Кроншлот" вообще портов не имел при покупке, но вполне свободно порты были прорезаны уже в России.

Если Вы покажете, что он совершил переход без бимсов и палуб - тогда придется с Вами согласиться. Если же палубы со всем необходимым набором были установлены до перехода, конкретный момент "проковыривания дырок" роли не играет - положение портов над ватерлинией уже определено в момент установки палубы.

А.Иванов написал:

Оригинальное сообщение #203132
Место расположения (по высоте и по длине корабля) определял либо мастер, либо, более характерно, штатными положениями, либо заказчиком в подряде на постройку.

Опишите пожалуйста технологию определения положения ватерлинии на строящемся корабле до введения весового контроля.

А.Иванов написал:

Оригинальное сообщение #203132
Если серьезно, то высота нижней кромки порта закладывается уже положением линии палубы над ВЛ.

Еще раз повторю вопрос - каким образом определяется положение ВЛ?

А.Иванов написал:

Оригинальное сообщение #203132
На мой взгляд, несколько тяжелая для практического выполнения технология, небольшая ошибка и "корыто" сожмется или опрокинется. Вероятнее всего, что не временные распрорки, а нижняя, жилая (орлоп) палуба все же выполнялась

Хотелось бы понять, а чем подкрепляется "Ваш взгляд"? И как определялось положение орлоп-дека?

А.Иванов написал:

Оригинальное сообщение #203132
В 1735 г. в Архангельске подрядом построен гукор "Двина". После его спуска было решено, что корабль должен иметь вооружение, поэтому Р.Козенцу было поручено определить "пристойные места" для установки 12 (!) пушек 6-фунтового калибра, что с успехом и было выполнено на уже готовом корабле. Никаких трудностей нет.

Естественно, какие могут быть трудности, когда технология определения ватерлинии и установки палуб на стапеле действует уже 70 лет! Но я не очень понимаю этот пример - трудностей довооружить несколькими мелкими пушками готовый корабль отнюдь не то же самое, что определить положение нижней пушечной палубы на строящемся ЛК.

А.Иванов написал:

Оригинальное сообщение #203132
Поэтому положение палубы по высоте и положение порта над ВЛ, в процессе проектирования как взаимоувязываемые характеристики, несомнено прорабатывались одновременно

Вот это и есть ключевой вопрос. Считается, что "положение палубы по высоте и положение порта над ВЛ, в процессе проектирования как взаимоувязываемые характеристики" как раз и начали впервые прорабатываться Дином. Есть ли у Вас какие-либо документальные подтверждения того, что это осуществлялось ранее кроме аргумента типа "несомнено"?
И пожалуйста, подтверждение того, что "было и так и так" хотелось бы увидеть на примерах до спуска "Руперта".

Агриппа написал:

Оригинальное сообщение #203153
Опишите пожалуйста технологию определения положения ватерлинии на строящемся корабле до введения весового контроля.

Кажется, уже ответил:

А.Иванов написал:

Оригинальное сообщение #203132
Но на практике при графическом построении происходит несколько наоборот - на выставленный киль по определенным пропорциям сначала устанавливается нормативная (или назначенная из особых условий проекта) глубина интрюма, производится расчет продольной и поперечной погиби палубных бимсов и назначается линия палубы от кормы до носа. Затем в параллель палубе наносятся линии нижнего и верхнего косяка портов, при этом отстояние нижнего косяка диктуется калибром предполагаемых пушек ( параметры ствола которых диктуют параметры порта). И только затем от косяков портов откладывается высота над ВЛ исходя из существующих представлений о добрых пропорциях или нормативных требований. По крайней мере, такой порядок изложен у многих авторов, в том числе и у Э.Дина.

Агриппа написал:

Оригинальное сообщение #203153
Еще раз повторю вопрос - каким образом определяется положение ВЛ?

См. выше.

Агриппа написал:

Оригинальное сообщение #203153
Хотелось бы понять, а чем подкрепляется "Ваш взгляд"? И как определялось положение орлоп-дека?

Подкрепляется недоверием ко всякого рода размышлениям (или домыслам, если хотите). Орлоп-дек устанавливался либо по произволу мастера (его опыта), либо по требованию заказчика.

Агриппа написал:

Оригинальное сообщение #203153
Считается, что "положение палубы по высоте и положение порта над ВЛ, в процессе проектирования как взаимоувязываемые характеристики" как раз и начали впервые прорабатываться Дином.

Вот именно, что считается! Но внимательно ознакомившись с изложением дактрины Дина и предисловием Б.Лавери, смею утверждать, что это "считание" является искаженным представлением. В доктрине четко и последовательно изложено проектирование корабля на 1670 г. - Э.Дин назначает ВЛ после пробивки палубы и расстановки портов, отталкиваясь от их нижних косяков.  А не наоборот - сначала назначив ВЛ, от нее пробив палубу и порты.

Агриппа написал:

Оригинальное сообщение #203153
Есть ли у Вас какие-либо документальные подтверждения того, что это осуществлялось ранее кроме аргумента типа "несомнено"?

Кажется, уже ссылался на исследованиее известного автора и его расшифровку рукописи Э.Дина - Deane's Doctrine of Naval Architecture, 1670. Edited and introduced by Brian Lavery. 1981.
На мой вопрос Вы не ответили:

А.Иванов написал:

Оригинальное сообщение #203132
Кого Вы цитируете, если не секрет?

Олег написал:

Оригинальное сообщение #203163
А пушки точно были не только на верхней палубе?

К сожалению, где именно Козенц нашел "пристойные маста" не зафиксировано, но пушки не мелкие - 6 фунтов, где попало не поставишь.

Отредактированно А.Иванов (16.03.2010 23:19:30)

Н.В. написал:

Оригинальное сообщение #203239
но ВЛ назначает сила Архимеда, действующая по одноимённому закону на корпус плавающего в воде корабля независимо от того, что
А.Иванов написал:

Оригинальное сообщение #203132
определял либо мастер, либо, более характерно, штатными положениями, либо заказчиком в подряде на постройку.

Под назначением ВЛ мастером понимается процесс, когда мастер, взяв линейку и отложив по своему произволу (либо по требованию заказчика или штатов) необходимое расстояние от портов, проводил линию ВЛ, которая по мнению мастера была достаточной для этого проекта. Возможно, с позиций современного образованного инженера такая практика, не учитывающая закон Архимеда на стадии проектирования является абсурдом, но свидетельств об использовании этого закона (хотя, конечно же закон объективен, пользуются им или нет!) в практике судостроения 17 века (Диновские времена) нет. Такой практики нет, так как нет ни одного упоминания этого закона ни в одном известном судостроительном пособии того времени. А раз нет, то и нечего додумывать с позиций сегодняшнего уровня развития науки судостроения. Гораздо продуктивнее постараться понять, каким же образом, при отсутствии знания и понимания ряда объективно действующих законов корабельный мастер все-таки справлялся со своими задачами.

Н.В. написал:

Оригинальное сообщение #203239
именно поэтому и проводился описываемый ув. Агриппой эксперимент/quote]
Описываемый эксперемент - плод фантазии современного инженера, который введением такого опыта как раз и объясняет (додумывает) именно указанное мною выше кажущееся противоречие между "как должно быть" и "как было на самом деле". Не знание закона Архимеда не освобождает от его действия, Но незнание закона Архимеда еще не означает, что корабль построить не возможно. Есть эмпирический путь развития, который и объясняет, как это возможно. Практический опыт, лежащий в основе проектирования того времени, подтверждается (в отличие от закона Архимеда) всеми пособиями по судостроению.

Н.В. написал:

Оригинальное сообщение #203239
А если же "назначать ВЛ после пробивки палубы и расстановки портов, отталкиваясь от их нижних косяков", то вполне может повториться катастрофа, случившаяся с "Мари Роуз" (ЕМНИП)

Совершенно справедливо! Но кто-нибудь, когда-нибудь проводил статистические исследования по этому вопросу? Кто-нибудь и когда-нибудь исследовал влияние подобных катастроф (и сколько их было?) на изменение параметров последующих кораблей? Неужели так сложно понять, что когда-то люди руководствовались другими представлениями о физическом мире, нежели современный инженер, вооруженный знаниями физических законов. И Земля когда-то была плоской ни трех китах (или слонах и т.п.) в представлении предков (аж до Колумба!).

Н.В. написал:

Оригинальное сообщение #203239
Приводимая же вами "практика" допустима, видимо, при заведомо завышенной глыбине интрюма, обеспечивающей с избытком безопасную высоту пушечных портов над предполагаемой ватерлинией.

Вполне возможно! Судя по изложению Доктрины Дина, о чем я уже говорил, он как раз и высчитал разницу между пустым корпусом как бы на плаву и как бы уже загруженным по назначенной им на проекте грузовой ВЛ. Тем самым мог уже на стадии проектирования внести необходимые изменения для достижения требуемых ему параметров. И все!

Н.В. написал:

Оригинальное сообщение #203239
Судя по всему, подобный метод был приемлим при постройке фрегатов, требования к мореходности которых несколько выше.
Линкор же при такой, "назначенной особыми условиями проекта", глубине интрюма может попросту перевернутся при качке, так что "до введения весового контроля" и до появления методики математического расчёта положения ВЛ имело смысл пользоваться приведённым ув. Агриппой экспериметальным методом ("...к моменту постройки “Руперта” сложилась следующая практика строительства военных кораблей.").
Так оно надёжней будет.

Конечно же надежней, но это не так. Так не было, этому нет свидетельств. А вот свидетельств, что переворачивались - сколько угодно. Кстати, в отличие от английского кораблестроения, уже в первые годы русской школы в Петровское время (начало века 18-го, отметим) закладывались на стадии проекта другие параметры отношения надводного и подводного борта - 0,5. А вот английские кораблестроители зачастую превышали этот параметр, как раз увеличивая подводную часть, вынужденно занижая высоту палубы над ВЛ, высоту между палуб, опуская порты до предельно допустимых значений.

И все же:

А.Иванов написал:

Оригинальное сообщение #203189
А.Иванов написал:
Оригинальное сообщение #203132
Кого Вы цитируете, если не секрет?