bober550 написал:

Оригинальное сообщение #384771
Они просто первый шаг задавший темп. Не будь ограничений накладываемых техническим, финансовым и моральным уровнем развития лорд Фишер наверняка шагнул бы еще шире.

Трудно сказать. Однако у англичан постоянно появлялись облегченный броненосцы и утяжелённый крейсера. Всё потому, что им крайне необходим подобный корабль.

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #384780
Им всегда было нужно много скоростных линкоров способных уничтожить любой корабль противника. Но так как это невозможно, приходилось искать паллиативы. "Инвинсибл" задал планку- немцы уже просто не могли строить корабль с бронированием не способным обеспечить более-менее приемлемую защиту от 12", соответственно в пределах водоизмещения допустимого на такой корабль приходилось жертвовать вооружением и скоростью.

Интересно другое. Британцы, ИМХО, всегда учитывали наличие бок о бок янки. У которых, кстати, ЛКР долго-долго-долго не было. Но которые усердно строили линкоры. И промышленность которых развивалась семимильными шагами. Если бы лорд Фишер посмотрел на них, и все силы-средства-ресурсы пустил бы на дополнительные ЛК для Ройял Нейви вместо ЛКР, Британия бы выиграла от этого?

артём написал:

Оригинальное сообщение #384801
Дальнейшее усиление этого класс кораблей бессмысленно.

Эта линия завершилась G3. Так что все-таки скоростные линкоры. Просто в располагаемом водоизмещении и финансах приходилось делать проект в котором в первую очередь реализовывались главные черты скоростного линкора- скорость и мощное вооружение позволяющие бороться с любым кораблем противника. На бронирование места не оставалось, вот и придумывались броские идеи типа "скорость и самые мощные орудия- лучшая броня" и.т.д.

Герхард фон Цвишен написал:

Оригинальное сообщение #381452
Уважаемые коллеги, хотелось бы узнать ваше мнение по вопросу: как отреагировало бы британское Адмиралтейство, получив от разведки сведения (примерно в начале 1911 г.),

Если бы на год раньше... или хотя бы на пол года- тогда есть идеи.

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #384837
Просто в располагаемом водоизмещении и финансах приходилось делать проект в котором в первую очередь реализовывались главные черты скоростного линкора- скорость и мощное вооружение позволяющие бороться с любым кораблем противника. На бронирование места не оставалось, вот и придумывались броские идеи типа "скорость и самые мощные орудия- лучшая броня" и.т.д.

Дредноуты в стоимости сразу сделали большой шаг. Касательно же инвинсиблов, им и не предполагалось большего бронирования, вообще. Защита на уровне предыдущих больших крейсеров считалась вполне достаточной. Это подтвердилось на практике. Как только крейсера попали в условия линейного боя, такая защита оказалась мала.

Скажу, ещё раз, своё мнение. Смысл инвисиблов в том, что противостоять им могли только линейные корабли. Все остальные корабли были проницаемы для 12" снарядов на любой дистанции. Старые броненосцы могли сражаться с крейсером только группой, без надежды на успех. Поскольку 12" инвинсиблов обладали большей дальнобойностью чем 12" предыдущих покалений (30 и 35 калибров длиной). При этом крейсера обладали не просто быстрым ходом, а были в состоянии поддерживать его в течении нескольких суток. Архитектура корабля - относительны высокий борт, свободные оконечности способствовали высокой мореходности проекта.

При этом англичане сознательно пошли на ухудшение работы ГК. Следующим логичным шагом, было избавление от 4-й башни. Однако, такой подход был слишком радикален 7-8 годах. С раплзами, в последствии, имено так и поступили.

Т.е. при рассмотрении инвинсиблов, четко виден приоритет крейсерских функций/признаков в проекте. При этом, четко и однозначно подведена черта - накто не имея линкора не может бороться с такими кораблями. Немцы это поняли довольно быстро и отказались от посылки в рейдерство тяжелых кораблей. Шпее, по сути, заложник обстоятельств.

Отредактированно артём (09.05.2011 13:10:34)

Good написал:

Оригинальное сообщение #384643
Хорошо, дайте Ваше определение к. п. д. энергетической установки.

Good написал:

Оригинальное сообщение #384643
А тут и спорить нечего!
Потому как к. п. д. котла вовсе не равно “паропроизводительности на единицу веса котла в единицу времени”.
Изучайте теорию!

Вы можете по сути что-то возразить или просто цепляетесь к словам? Хотите блеснуть знанием технической терминологии, безотносительно сути обсуждаемого вопроса? Напоминаю - спор о разнице скорости корабля при угольном и нефтяном отоплении при прочих равных, а не о тонкостях технической терминологии.

Да, если угодно "КПД" применено не в строго-техническом, а в "обыденном" значении. Что это меняет? Для решения вопроса о скорости гипотетических кораблей имеет значение именно эффективность системы "двигатель + котлы + топливо" в целом. Эффективность именно в значении "выдаваемая мощность на единицу веса/объёма силовой установки". Что применительно к такому элементу этой системы, как котлы, означает именно "паропроизводительность на единицу веса котла в единицу времени". Да, и ещё "на единицу объёма котельного отделения".

Не так суть важно, каким техническим термином это обозвать. Важно, что именно это определяет скорость корабля при прочих заданных характеристиках.

И на нефтяном топливе эта эффективность существенно больше. Помимо бОльшей энергии сгорания нефти сравнительно с углём, это и отсутствие необходимости постоянно открывать топки и выгребать шлак, и  сокращение зоны обслуживания котла, что позволяет ставить котлы плотнее в том же объёме КО.

Good написал:

Оригинальное сообщение #384643
Источник(и) этих “цифр”   привести можете?

Подробности - см. в соседней теме.
Я могу понять спор насчёт величины превышения скорости сравнительно с проектной, но с сам факт превышения сомнению не подлежит. И доказан не только Доггер-банкой. На испытаниях  контрактная скорость тоже превышалась.

Good написал:

Оригинальное сообщение #384940
Разумеется, применение нефтяных котлов само по себе не приведёт к увеличению мощности ЭУ.

Легче поднять паропроизводительность котлов.

Prinz Eugen написал:

Оригинальное сообщение #385038
Хм, за счёт чего, если не брать в расчёт нефть?

Так я нефть и имел ввиду.

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #385036
Легче поднять паропроизводительность котлов.

Удельную? В чем измеренную? Т/ч пара на тонну веса котлов?

артём написал:

Оригинальное сообщение #385051
К стати, сам факт почти двойного превышения мощности, говорит о том что параход возит много лишнего железа.

Первые турбины Парсонса были реактивные, а им свойственна бОльшая реакция на давление пара. То есть небольшое увеличение давления пара на входе в ТНД может значительно повысить снимаемую с неё мощность.

Отредактированно адм (10.05.2011 07:50:41)

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #385036
Легче поднять паропроизводительность котлов.

Увеличение паропроизводительности котлов приведёт к уменьшению их количества, а не к росту мощности ЭУ.

адм написал:

Оригинальное сообщение #385085
Удельную? В чем измеренную? Т/ч пара на тонну веса котлов?

Паропроизводительность котла величина безразмерная. Она определяется отношением веса испарённой воды к весу необходимого для этого топлива.

адм написал:

Оригинальное сообщение #385085
...небольшое увеличение давления пара на входе в ТНД может значительно повысить снимаемую с неё мощность.

Давление пара, подаваемого на турбины имеет определённый предел, обусловленный конструктивными параметрами как собственно турбин, так и всего комплекса ЭУ-валолинии-винты.

Амрод написал:

Оригинальное сообщение #385224
Т.е. в том же объёме КО стоит бОльшее количество котлов (стоят плотнее, ибо кочегарам лопатами махать не нужно)

Если Вы ведёте речь о ремонтопригодных (без кап.ремонта по корпусу) Бельвилях, Никлоссах и иже с ними, то плотность размещения котлов будет определяться габаритами, необходимыми для демонтажа отдельных секций (Бельвили) или трубок (Никлоссы), а не типом топлива.

Амрод написал:

Оригинальное сообщение #385224
эти котлы обеспечивают более интенсивное парообразование за счёт бОльшей теплоспособности нефти

А это-то как связано? Температура топочных газов определяется в первую очередь стехиометрией горения, и лишь в пятую - теплотворной способностью.

Амрод написал:

Оригинальное сообщение #385224
Вот тогда мощность и скорость будут больше.

На естественной тяге с одинаковыми температурами газа в одинаковом объёме нагревательной поверхности Вы получите очень близкую теплоотдачу к водяным трубкам что на нефти, что на угле, что на дровах.

Другое дело, что нефть позволяет прийти к высоконапорным котлам. Но это совсем другие агрегаты - к началу ПМВ нет ни одного.

Отредактированно yuu2 (10.05.2011 17:12:39)

Good написал:

Оригинальное сообщение #385146
Давление пара, подаваемого на турбины имеет определённый предел, обусловленный конструктивными параметрами как собственно турбин, так и всего комплекса ЭУ-валолинии-винты.

Судя по тому, что валы выдерживали такую форсировку, это вполне закладывалось еще на стадии проекта.

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #385231
Если Вы ведёте речь о ремонтопригодных (без кап.ремонта по корпусу) Бельвилях, Никлоссах и иже с ними, то плотность размещения котлов будет определяться габаритами, необходимыми для демонтажа отдельных секций (Бельвили) или трубок (Никлоссы), а не типом топлива.

Так уж сложилось, что для удобства работы с угольными котлами, длина КО на пару котлов встречного расположения топок (а это самое компактное размещение), нужно порядка 10 м и это уже эргономика.

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #385231
А это-то как связано? Температура топочных газов определяется в первую очередь стехиометрией горения, и лишь в пятую - теплотворной способностью.

То что температура топочных газов зависит от их состава, это конечно мелочи, а состав зависит от типа топлива и нормального стехиометрического соотношения для топлива. Теплотворная способность топлива тратится на разогрев основного газового теплоносителя (азота).