Тема почищена.

Турбины "Кертисс-АЕГ" ставились на корабли постройки фирмы "А. Г. Вулкан".
Да и в 1906 году их ещё не было. По-крайней мере на "вулкановском" "Штеттине" были установлены ПТ системы Парсонса.

Ну тогда, на корабле будет не 2 ПТА, а один (!) общей мощностью под 22 тыс. л.с.
И если Вы не предполагаете ставить ТЗХ, то мощность ПМ в этом случае составит ~ 14 тыс. л.с., что в то время было многовато для одного вала.

Eugenio_di_Savoia написал:

Оригинальное сообщение #355421
Источники в студию.

Геоморфолог приводил .

Отредактированно jurdenis (10.02.2011 08:15:16)

Cobra написал:

Оригинальное сообщение #355601
таки хотите сказать что надо сделать 2 ПМ на 2 внутренних вали и ПТА на внешних валах?

А Вы посмотрите на упоминавшиеся выше ЛК типа “Норманди”, которые имели аналогичный состав ЭУ.
Так на “Беарне”, были установлены на внутренних валах - ПТА (ТНД + ТВД, но без ТЗХ) мощностью в 11 тыс. л.с. каждый, на внешних - ПМ по 7,5 тыс. л.с.     

Cobra написал:

Оригинальное сообщение #355601
вопрос, нам для эконом хода надо на валу иметь 6-7 тыс. л.с., это будет давать ПМ?!

Без ТЗХ суммарная мощность ПМ должна составлять ~ 40% от общей мощности ЭУ, т. е. 14-15 тыс. л.с. Тогда максимальная экономическая скорость будет ~ 18 узлов.   

Cobra написал:

Оригинальное сообщение #355601
что мы не можем иметь ПТА мощностью на каждый по  13-14 тыс л.с.?

В то время существовало некое ограничение по мощности, подключаемой на один вал.
На “Блюхере”, “Фон-дер-Танне”, “Инвинсиблах” и “Индефатигэблах” этот параметр не превышал 11 тыс. л.с.

Cobra написал:

Оригинальное сообщение #355601
Когдла я занимался Рюриком, то смотрел на него -
...

Здесь каждая ПМ дает по 12-13 тыс.Л.с.

Общая проектная мощность ПМ “Блюхера” составляла 32 тыс. л.с. – т. е. по 10,7 тыс. л.с. на вал.
А 38 с копейками тыс. л.с. – это мощность, развитая в течение очень короткого времени, при пробеге на мерной миле.

Для прекращения спора наверно достаточно знать пропускную способность жд ветки в то время и диаграмму распределение грузов. Но это надо спрашивать у железнодорожников или книжку умную кто посоветует?

http://militera.lib.ru/science/svechin2b/09.html
Сибирская железная дорога. В 1892 г., соблюдая требования крайней экономии, мы приступили к постройке железной дороги, долженствовавшей пересечь азиатский материк. В целях сокращения расходов железная дорога строилась не по типу магистрали, а по техническим условиям, допустимым для короткой ветки местного значения: одноколейная линия, легкие рельсы, узкое полотно, крутые подъемы и закругления, деревянные мосты, слабенькое водоснабжение, большие перегоны между станциями. Строители не ожидали особого развития движения по этому пути, пролегавшему по редко заселенной Сибири. Сибирская железная дорога являлась пугалом для держав, заинтересованных в тихоокеанских вопросах, но совершенно не отвечала размаху нашей империалистической политики: по заданию она в сутки должна была пропускать три пары поездов облегченного состава, ползущих со скоростью 12 верст и максимально — 20 верст в час.

Дорога еще находилась в постройке, а станции не были забиты грузами. В 1898 г. грузы на станциях ожидали своей очереди погрузки 3½ месяца. Началось усиление дороги до семи пар в сутки, в 1900 г. — до десяти пар в сутки; эта норма на всем протяжении до Иркутска была достигнута только в 1903 г.; при этом на горных участках поезда еще ходили с половинным составом вагонов. Переправа через Байкал происходила на ледоколах; в январе, вследствие толщины льда, ледоколы прекращали на 3 месяца навигацию, и в Сибирской железной дороге оказывался разрыв, подобно тому как в 1859 г. такие разрывы имелись в железных дорогах Ломбардии. К постройке Кругобайкальской железной дороги было приступлено в 1899 г., но готовность ее ожидалась только в 1904 г. Самым слабым участком Сибирской железной дороги являлась Забайкальская, которая пропускала только три-четыре пары облегченных поездов в сутки, а зимой и того меньше. На Китайскую восточную железную дорогу было истрачено много денег, но эта дорога, начавшая строиться в 1897 г., к 1904 г. обладала мощностью не свыше семи-восьми тяжелых пар поездов в сутки. Эта мощность особенно недостаточной являлась для участка Харбин — Порт-Артур; по этому участку должны были следовать в действующую армию все пополнения и все снабжение. [461]

Военное ведомство, очень ревнивое ко всему, что имело отношение к ускорению развертывания на западе, чрезвычайно мягко предъявляло свои требования к постройке Сибирской и Китайской железных дорог; «щадя интересы народного хозяйства», оно делало скидки с требований, на которые было уполномочено царем. Годы 1899-1902 были потеряны для энергичного нажима на усиление Сибирской железной дороги; тревога была поднята только в 1903 г.

В течение самой войны пришлось наверстывать потерянное время и более чем удвоить мощность Сибирской и Китайской железных дорог: с семи-десяти пар до двадцати-двадцати двух пар поездов. Чтобы развернуть станции и проложить новые разъезды, пришлось перебрасывать многие миллионы строительно-железнодорожных грузов по той же единственной линии, на которой каждый вагон был дорог для доставки войск. Чтобы обеспечить топливом разросшееся движение, пришлось развить в десятки раз добычу угля; путем прокладки новых больших шахт она была доведена, только в пределах Манчжурии, до 1,5 млн. т в год.

Начало русских перевозок по сосредоточению следует отнести на июль 1903 г., когда на Дальний Восток, под прозрачным предлогом поверки пропускной способности Сибирского пути, было двинуто 20 эшелонов — по одной немобилизованной бригаде X и XVII корпусов, без обоза, каждая с трехбатарейным дивизионом артиллерии. Половинчатость этого мероприятия бросается в глаза. С августа железная дорога была занята движением различных частей для Дальнего Востока; с половины ноября железная дорога приступила к спешной переброске 69 эшелонов новобранцев; да дороге уже образовался хвост из ожидавших своей очереди отправки железнодорожных, крепостных, понтонных, артиллерийских частей, команд пополнения для эскадры и усиливаемых воинских частей, скорострельной материальной части для перевооружения восточно-сибирских артиллерийских бригад и третьих батальонов для восточносибирских стрелковых полков. За три недели до начала войны, 18 января 1904 г., и интендантство раскачалось и предъявило к перевозке 64 млн. пуд. груза, требовавшего 146 грузовых эшелонов. Фактически удавалось проталкивать только по одной пятой грузового эшелона в сутки; так как указанных интендантством грузов и вовсе не следовало возить — это было преимущественно продовольствие для продовольственных пунктов на Сибирской железной дороге, коего в самой Сибири имелся избыток, то нераспорядительность [402] интендантства, к счастью, дурных последствий не имела.

Пополнение и мобилизация войск Дальнего Востока, начатые за 3 месяца до начала войны, продолжались всего 7 месяцев и закончились к 28 мая 1904 г. В этот промежуток времени Сибирская железная дорога перевозила и 45 тыс. мобилизованных запасных Сибирского военного округа. С 9 февраля — начала войны — по 28 мая в Харбин прибывало по 2,6 воинских эшелона в сутки.

Первая частная мобилизация X и XVII корпусов, всего 3 пехотных и 2 кавалерийских дивизии, дала 287 эшелонов, которые прибыли к 22 июля со скоростью 3,5 эшелона в сутки. Вторая и третья частная мобилизация (V и VI сибирские, I армейский корпус) дала 402 эшелона, переброшенные к 5 октября со скоростью 5,7 эшелона в сутки. Эти 5,7 эшелона явились пределом быстроты накопления наших сил. Зима ослабила успешность работы железной дороги сначала до 5, затем до 4 и в апреле 1905 г. даже до 2,8 эшелона в сутки; весной 1905 г. мы почти дернулись к условиям работы железной дороги в начале войны. Летом 1905 г., несмотря на возросшую мощь железной дороги, суточное количество воинских эшелонов колебалось только около 5, так как перевалившая за полумиллион численность армии требовала выделения большого количества поездов под грузовое и санитарное движение. В 1904 г. поступало в среднем по 2,2 грузовых эшелона в сутки (за первые 5 месяцев войны даже только по 0,94 эшелона), а в 1905 г. количество грузовых эшелонов увеличилось вдвое — до 4,4 в сутки. Всего война потребовала направления по Сибирскому пути 2698 воинских и 2529 грузовых эшелонов (почти 1 млн. т груза). Война сложилась бы совершенно иначе, если бы Сибирский путь перебросил эти 5 227 поездов не в 20 месяцев, а в 5 месяцев, что вполне по силам хорошей двухколейной магистрали.

---------------------------
ИМХО если силно захочется запасы нефти создать можно.

Незнаю какая это из многочисленных алтернатив но если ПА остаётся за Россией то инвестиции на расширение инфраструктуры окупятся.

в мирное время тащить будут и здесь вопрос цены второстепенен, всё другое в принципе авантюра.

после РЯВ нет необходимости, единственно если закупить топливо в сша будет дешевле.
Но вообще смешанное отопление как переходный вариант.

veter написал:

Оригинальное сообщение #355738
И получилось что большинство "минных постановок" попадают на глубины 100м  и более. Теперь остается только догадыватся,что это такое. План японцев создать перед носом проходящих русских пловучие минные поля?Особенно учитывая устойчивое и сильное течение с запада на восток

похоже на правду, так как есть ссылки на конфиденциальную историю, что выделялся Асама из 2 БО накануне подхода эскадры Рожественского чтобы возглавить особый отряд в составе отряда истребителей которые должны были поставить плавучие мины перед строем русской эскадры

А как насчет нефтепровода по дну Татарского пролива и далее по суше в Приморье?

Prinz Eugen написал:

Оригинальное сообщение #402094
Назовите предприятие способное изготовить трубы для данного нефтепровода.

В 1914 - в условиях отсутствия сварки - не сможет никто, даже если труб будет уйма.

Все имеющиеся на момент трубопроводы используют фланцевые соединения. Что очень сомнительно для морского трубопровода и вдвойне сомнительно для морского ледостойкого.

Для Сахалина помимо труб ещё нужно и на зимнюю вязкость нефти смотреть. Т.е. либо по всей длине подогревать, либо ставить особо мощные насосы (что опять таки фланцам не в радость), либо вообще зимой не использовать.

а зачем там такая база?