Профиль полёта Ту-144 (разных мод.) и расчёт конкретных маршрутов. Выводы. / Цусимские форумы

Aurum · 15.07.2011 15:14:14

Исходной идеей было разобраться в особенностях полёта и эксплуатационных возможностях Ту-144 с НК-144А и Ту-144Д. Разобраться в особенностях расхода топлива на разных этапах полёта и выявить "узкие места" т.к. именно дальность для CDP лайнеров является важнейшим и критическим параметром.

Исходные данные - таблицы ЛТХ Ту-144("044"), Ту-144("004") и Ту-144Д на airbase.ru и testpilot.ru, + данные по удельным расходам двигателей из базы данных "Двигатели 1944-2000. Авиационные, ракетные, морские, промышленные (Иллюстрированный каталог авиадвигателей с их характеристиками, описанием)" (есть в сети).

Проще говоря, на основе данных по движкам реконструировать профиль полёта по расходу топлива так, чтобы результаты совпали с табличными ЛТХ с минимальным кол-вом подгоночных параметров.
/Честно говоря, изначально на хорошее совпадение не рассчитывал/

Итак, начальный рассчёт профиля полёта:

Расчёт нескольких конкретных маршрутов +альтернативный Ту-144ДД

(2-й лист полностью завязан на 1-й и касается только Ту-144Д)

Карта маршрутов

Полностью файл лежит здесь

Комментарии к начальному расчёту.
За "исходную точку" взят Ту-144(004) НК-144А т.к. по нему данные наиболее "надёжные" (+ имеется недосканированный РЛЭ, если у кого-то есть полностью, поделитесь, плс!).

Время посадки и средняя горизонт. скорость на этапе посадки взяты "на-глаз" 30 мин. и 800 км/ч, время разгона - так же. Времена взлёта и подъёма, изначально 5 и 15 мин. Потом подогнал для точного совпадения общей дальности 3080 км.
Навигационный остаток топлива на борту во всех случаях принят 10 т (хотя для Ил-62 напр. он принимается равным 1 часу лёта, а Ту-144 на ДОзвуковом кр. режиме 11 км, 1000 км/ч тратит ~11 т если считать по уд. расходам).

Тяга двигателей принята 100% на взлёте и разгоне и 90% при подъёме. Сверхзвуковой эшелон принят 18 км. Из этого посчитаны верт. скорости и угол траектории подъёма. Горизонтальная скорость подъёма пересчитана на COS этого угла. Полная скорость подъёма принята равной крейсерской дозвуковой 1000 км/ч. Впрочем, эта поправка "копеечная".
/всё это одинаково и для прототипа Ту-144А(044) и для Ту-144Д/

Особенностью пересчёта времён этапов взлёта, подъёма и разгона для Ту-144Д является нормировка на его "текущую" массу (начальную массу самолёта на конкретном этапе), что фактически при одинаковом планере 144 и 144Д является нормировкой по нагрузке на крыло.
Для прототипа Ту-144А(044) введена ещё нормировка по тяге движков. Хотя полностью в табличные данные по нему так и не попал, остаток топлива получается 14.3 тонны.

Длительность полёта на сверхзвуке рассчитывается автоматом и подгоночным параметром не является.

В общем для Ту-144Д получилось вполне приемлемое совпадение с табличными ЛТХ, на основе чего на 2-м листе рассчитаны конкретные рейсы Москва - Хабаровск / 6134 км, Москва/Ленинград - Якутск / 4850-4900 км и Москва/Ленинград - Иркутск / 4200-4420 км. Последние 2 можно было проводить при взлётной массе самолёта меньше макс., что экономило бы ресурс планера и общий расход топлива.

Кроме того предложен "альтернативный" самолёт "Ту-144ДД" именно для перелётов Москва - Хабаровск/Комсомольск-на-Амуре, который со значительно большей эффективностью чем реальный Ту-144Д перевозил бы 120 пассажиров (а не 70-80).

Вобщем, т.к. сам не авиационщик, хотел бы конструктивных комментариев и поправок если таковые понадобятся

Отредактированно Aurum (15.07.2011 15:23:37)

Aurum · 15.07.2011 16:39:05

ВЫВОДЫ
Надо сказать, что Ту-144 особенно Д - мой любимый авиалайнер и отказ от его эксплуатации считаю трагической ошибкой.
Вместе с тем, соглашусь, что дальность Ту-144(с) (044) НК-144А была явно недостаточной и его эксплуатация нецелесообразной. Также неправильным было и решение строить серию из 10 Ту-144 НК-144А, максимум 4 борта можно было построить для Ле-Бурже и наработки опыта.

Иное дело - Ту-144Д.
По эффективности пассажироперевозки (кг/пасс.*км) он даже ЗАМЕТНО ПРЕВОСХОДИЛ "Конкорд" у которого этот параметр указывают 0,150 против 0,120 (для справки Ил-62 НК-8 - 0,074, Ту-154Б-2 - 0,079).
Из прилагаемой карты видно, что Ту-144Д с дальностью 5300 км с полн. загрузкой вполне соответствовал таким рейсам как Москва/Ленинград/Киев - Якутск/Иркутск.

Для сверхзвуковых перелётов Москва/Ленинград - Хабаровск/Комсомольск-на-Амуре Ту-144Д мог быть использован только с половинной загрузкой т.е. в этом случае он вез на сверхзвуке большой кусок лишнего металла. Именно поэтому я заальтернативил Ту-144ДД который на том же планере мел бы фюзеляж меньшего сечения (сопротивление меньше) и вместимость 120 пасс., но зато был бы легче - 88-90 т "сухой вес". Это позволило бы получить нужную дальность при 205 тонн взлётной массы.

Отредактированно Aurum (15.07.2011 16:46:30)

Пересвет · 30.08.2011 22:59:48

Aurum написал:
Оригинальное сообщение #407583
По эффективности пассажироперевозки (кг/пасс.*км) он даже ЗАМЕТНО ПРЕВОСХОДИЛ "Конкорд" у которого этот параметр указывают 0,150 против 0,120 (для справки Ил-62 НК-8 - 0,074, Ту-154Б-2 - 0,079).
Из прилагаемой карты видно, что Ту-144Д с дальностью 5300 км с полн. загрузкой вполне соответствовал таким рейсам как Москва/Ленинград/Киев - Якутск/Иркутск.

Так если западные авиалинии были заняты "Конкордом", и "протиснуться" туда не удалось бы, то к чему это сравнение? А на внутренних авиалиниях СССР такой авиалайнер был не нужен. Не было у нас "потребителя" на такие дорогие авиарейсы. Ни бизнесменов, для которых "время - деньги", ни звёзд "шоу-бизнеса", которым деньги некуда девать.

Aurum · 23.09.2011 15:02:31

Извиняюсь что не заметил Ваш пост, думал что тема умерла

Пересвет написал:
Оригинальное сообщение #419241
А на внутренних авиалиниях СССР такой авиалайнер был не нужен.

В такой категоричность вижу не более чем обывательскую предвзятость и ни каких аргументов!!!

Можно сказать, что именно Сов.Союз как самая большая страна в мире и главное очень растянутая аж на 9 часовых поясов и на 9-10 тыс. км нуждался в СВПC самолёте БОЛЬШЕ чем любая другая страна. Все остальные страны и конгломераты стран на много БОЛЕЕ КОМПАКТНЫ.

Пересвет написал:
Оригинальное сообщение #419241
Не было у нас "потребителя" на такие дорогие авиарейсы. Ни бизнесменов, для которых "время - деньги", ни звёзд "шоу-бизнеса", которым деньги некуда девать.

Всё это НЕ соответствует действительности!
Именно во 2-й пол 70-х стали появляться гоп-компании - Пугачёва, Антонов, Леонтьев, Ротару, Весёлые Ребята, Песняры, Кобзон и т.д. которые давали по 10 концертов в неделю в разных городах, загребали деньги лопатами и возили их чемоданами и которые постоянно жили "на колёсах". Для них и престиж, и экономия времени, и комфорт были главными приоритетами и они вполне могли оплачивать услуги сверхзвуковых пассажирских перевозок.

В Союзе вместо бизнесменов был огромный слой ИТР, которые часто ездили в коммандировки. И для них и для государства Ту-144 мог давать существенную экономию при краткострочных поездках даже на "половину" СССР т.к. фактически экономил сутки приезда/отъезда за которые нужно было оплачивать гостиницу. Вполне реальными становились например командировки из центра страны в среднюю Сибирь (Новосибирск, Омск и т.д.) и в Сред. Азию (Ташкент, Алма-Ата...) на 1 рабочий ДЕНЬ!!! тогда как при перелёте обычным самолётом такая командировка требовала не менее суток с учётом разницы поясного времени.

Ну и на ДВ всегда имелся слой "заробитчан" ездили туда "за длинным рублём" и которые "колымили" за реально большие деньги на стройках добыче нефти, газа, золота, брильков и многого другого. Они часто ездили на "большую землю" и в отпуск и "на родину" и работали вахтовым методом. То что рейсы Центр-Якутск за 2,7 ч или Центр-Иркутск за 2,5 ч против 6-8 часов полёта были бы максимально думаю востребованы доказывать не надо.

Отредактированно Aurum (23.09.2011 23:54:31)

Олег · 23.09.2011 22:59:16

Aurum написал:
Оригинальное сообщение #426024
Они часто ездили на "большую землю" и в отпуск и "на родину" и работали вахтовым методом. То что рейсы Центр-Якутск за 2,7 ч или Центр-Иркутск за 2,5 ч против 6-8 часов полёта были бы максимально

Вы не учитываете время поездки в аэропрорт, регистрации, посадки т.д. Последняя моя поездка от двери до двери заняла 9 часов, при том что чистое летное время было часа 3. В 1990 летел из Алма-аты до Куйбышева - аналогично на 4 часа полетного времени общее время в пути 11-12 часов.
Условного путешествия прииск в Якутии - подмосковный город это касается еще больше.
Кроме того. слышал мнение, что Ту-144 был весьма шумным.

Пересвет · 23.09.2011 23:49:35

Aurum написал:
Оригинальное сообщение #426024
именно Сов.Союз как самая большая страна в мире и главное очень растянутая аж на 9 часовых поясов и на 9-10 тыс. км нуждался в СВПC самолёте БОЛЬШЕ чем любая другая страна

Необходимость строительства и эксплуатации таких авиалайнеров обуславливается не расстояниями, а ГОТОВНОСТЬЮ ПАССАЖИРОВ ПЛАТИТЬ В ПОЛТОРА-ДВА РАЗА БОЛЬШУЮ СУММУ ЗА БИЛЕТ, и всего лишь за выигрыш каких-то двух-трёх часов. И кто у нас был готов на такое?

Aurum написал:
Оригинальное сообщение #426024
во 2-й пол 70-х стали появляться гоп-компании - Пугачёва, Антонов, Леонтьев, Ротару, Весёлые Ребята, Песняры, Кобзон и т.д.

Ими самолёты не заполнить. Да и накладно будет весь "обслуживающий персонал" с собой возить, тратясь на дорогущие билеты. А "сверхдоходы", которые некуда девать - это уже "перестроечные" годы. И экономия получается ничтожная, в сравнении с резко повышенной стоимостью билетов.

Aurum написал:
Оригинальное сообщение #426024
которые давали по 10 концертов в неделю в разных городах

Концертный "чёс", если Вы об этом - это неторопливый проход по провинции (жителей крупных городов "чесать" сложно). И тут не то что ТУ-144, а и ЯК-40 не везде получится использовать. Только поезд.

Aurum написал:
Оригинальное сообщение #426024
был огромный слой ИТР, которые часто ездили в коммандировки

Ага, на скромные суточные. И кто им будет оплачивать дорогущий рейс, совершенно не обязательный в заурядной командировке?!

Aurum написал:
Оригинальное сообщение #426024
Ту-144 мог давать существенную экономию при краткострочных поездках даже на "половину" СССР т.к. фактически экономил сутки приезда/отъезда за которые нужно было оплачивать гостиницу.

Экономия "сутками" будет только по сравнению с поездом, а не другими самолётами. Не говоря уже о том, что полутора- двух-кратная разница в цене никак не покроет экономию одного дня в гостинице.

Aurum написал:
Оригинальное сообщение #426024
рейсы Центр-Якутск за 2,7 ч или Центр-Иркутск за 2,5 ч против 6-8 часов полёта

Зарабатывание более крупных сумм, чем в остальной части СССР никак не подвигнет кого-то на трату "четвертного" за экономию каких-то 3-4-х часов (да ещё переплатить немалые деньги и при этом лететь в гораздо менее комфортабельном самолёте - удовольствие маленькое). Собственно, так и было, потому и закончили возить пассажиров на ТУ-144 в СССР, из-за нерентабельности. Самолёты вместительностью по 150 пассажиров совершили 55 пассажирских рейсов, было перевезено 3194 пассажира. Можете сами посчитать заполняемость салонов. Летали полупустыми!

Aurum · 24.09.2011 01:16:21

Олег написал:
Оригинальное сообщение #426110
Вы не учитываете время поездки в аэропрорт, регистрации, посадки т.д.

А почему Вы считаете что я его не учитываю? Просто давайте отделять мух от котлет Аэрофлот и производители ВС отвечают за время пассажира от стойки регистрации до получения багажа. И это время ВС со скоростью 2-2,2М сокращают практически в 2 раза. Если для перелётов длительностью 2-4 часа на обычном ВС сокращение её на половину не критично, то для перелётов 6-8 часов 1/2 сокращение радикально меняет качество перелёта!!!

Олег написал:
Последняя моя поездка от двери до двери заняла 9 часов, при том что чистое летное время было часа 3. В 1990 летел из Алма-аты до Куйбышева - аналогично на 4 часа полетного времени общее время в пути 11-12 часов.

Ваши примеры действительно очень наглядны. Но всё таки полезно проанализировать что отняло у Вас дополнительно 6 часов при чистом времени перелёта 3 часа в одном случае и 7-8 часов при 4-х часовом перелёта в другом. В любом случае непосредственно авиакомпания и конструктор ВС за доп. затраты времени не отвечает.

Олег написал:
Условного путешествия прииск в Якутии - подмосковный город это касается еще больше.

Ну здесь Вы неправы. С точностью до наоборот, чем дольше чистое время перелёта, тем меньше относительная часть "сопутствующих" затрат времени.

Олег написал:
Кроме того. слышал мнение, что Ту-144 был весьма шумным.

Шумость Ту-144 аналогичность конкордовской и объясняется большой степенью форсирования на взлёте. У Д-хи совсем другая ситуация. Форсажа нет в принципе, приняты доп. меры по снижению шумности.

Кроме того, безусловно, не кто не собирался ВСЕ перелёты переводить на Ту-144. По моим прикидкам на весь Союз могло хватить 20-30 бортов 144Д. И при этом они бы выполняли в работы столько же сколько в 1,5-2 раза большее число обычных самолётов подобной вместимости.

Пересвет написал:
ГОТОВНОСТЬЮ ПАССАЖИРОВ ПЛАТИТЬ В ПОЛТОРА-ДВА РАЗА БОЛЬШУЮ СУММУ ЗА БИЛЕТ

Как хорошо известно стоимость билетов Москва—Алма-Ата на Ту-144 стоила 68 р. против 48 р. на обычном (скорее всего Ту-154) лайнере. Стоимость топлива в цене за билет ок. 30% т.е. даже двойные затраты топлива в полёте увеличат цену билета не более чем на 60%. В случае Ту-144 - всего 42%. При этом вейсы выполнялись действительно малоэкономичными Ту-144(с) НК-144. Как видно из расчётов в файле в начальном посте экономичность Ту-144Д лучше чем Ту-144(с) в 1,58 раза (121 г/пасс*км, против 191 г/пасс*км).

Напомню для справки - стоимость 1 тонны керосина в советское время - 68 руб. т.е. 1 кг = 6,8 коп. (1л - 5,4 коп.)

Пересвет написал:
Оригинальное сообщение #426122
Не говоря уже о том, что полутора- двух-кратная разница в цене никак не покроет экономию одного дня в гостинице.

Как-то перекроет...

Пересвет написал:
А "сверхдоходы", которые некуда девать - это уже "перестроечные" годы.

Посмотрите интервью Антонова напр.

Пересвет написал:
Собственно, так и было, потому и закончили возить пассажиров на ТУ-144 в СССР, из-за нерентабельности.

Это НЕ соответствует действительности. Полёты Ту-144 Моска-Алма-Ата были преостановлены в связи с катастрофой Ту-144Д 23 мая 1978 г. в ходе испытательного полёта. Если б не это происшествие, полёты бы продолжались.

Пересвет написал:
Оригинальное сообщение #426122
Самолёты вместительностью по 150 пассажиров совершили 55 пассажирских рейсов, было перевезено 3194 пассажира. Можете сами посчитать заполняемость салонов. Летали полупустыми!

Половинная загрузка Ту-144 в рейсах была определена нормативно, по свидетельствам билеты были в дефиците!

Отредактированно Aurum (24.09.2011 01:35:25)

Олег · 24.09.2011 11:09:28

Aurum написал:
Оригинальное сообщение #426134
Но всё таки полезно проанализировать что отняло у Вас дополнительно 6 часов при чистом времени перелёта 3 часа в одном случае и 7-8 часов при 4-х часовом перелёта в другом.

2011
1 час поездка до аэропорта
40 минут - регистрация и паспортный контроль (в даннм случае рейс международный, но вы на внутренних рейсах выиграете максимум час)
1.20 - ожижание и посадка в самолет
3 часа - полет
1,5 - выход из Домодедово
1,5 часа - поездка до дома

1990
3 часа - почему выехали за 3 часа до вылета я не помню, мне тогда было 9 лет. Чистой езды там около часа
4 часа полет
1,5 часа ожидание автобуса
2,5 часа - поездка на междугороднем автобусе (мой город в соседней области).

Aurum написал:
Оригинальное сообщение #426134
С точностью до наоборот, чем дольше чистое время перелёта, тем меньше относительная часть "сопутствующих" затрат времени.

Это как? Он что, быстрее доберется от рудника до Якутска?
С другой стороны, я не исключаю, что сокращение длительных перелетов имеет смысл. Если 4 часа вполне нормально, то 8-9 мне уже тяжело - после этого день в себя прихожу.

Aurum · 24.09.2011 11:22:02

Олег написал:
Оригинальное сообщение #426185
С другой стороны, я не исключаю, что сокращение длительных перелетов имеет смысл. Если 4 часа вполне нормально, то 8-9 мне уже тяжело - после этого день в себя прихожу.

Всё правильно, об этом же и речь!!!

Олег написал:
Aurum написал:

Оригинальное сообщение #426134
С точностью до наоборот, чем дольше чистое время перелёта, тем меньше относительная часть "сопутствующих" затрат времени.

Это как? Он что, быстрее доберется от рудника до Якутска?

Вы не заметили важное слово - относительная часть. Т.е. от рудника до Якутска он доберется за то же время, а вот его доля при длительном перелёте будет меньше чем при коротких. Значит логика та же, что и в предыдущем тезисе.

Отредактированно Aurum (24.09.2011 11:22:39)

Пересвет · 24.09.2011 19:51:59

Aurum написал:
Оригинальное сообщение #426134
стоимость билетов Москва—Алма-Ата на Ту-144 стоила 68 р. против 48 р. на обычном (скорее всего Ту-154) лайнере.

48р. - что-то многовато. Моя мама в те годы летала рейсом Ленинград-Фергана (бОльшее расстояние) за 41р..

Aurum написал:
Оригинальное сообщение #426134
увеличат цену билета не более чем на 60%.

Это 60% не от автобусного билета, а от авиационного!

Aurum написал:
Оригинальное сообщение #426134
вейсы выполнялись действительно малоэкономичными Ту-144(с) НК-144. Как видно из расчётов в файле в начальном посте экономичность Ту-144Д лучше чем Ту-144(с) в 1,58 раза (121 г/пасс*км, против 191 г/пасс*км).

Даже 15 рублей разницы - существенная сумма для конца 70-х. И за что? За экономию каких-то нескольких часов? Человек уже переплачивает по сравнению с поездом немалую сумму, но тут хотя бы экономится не один день. А переплачивать за каких-то три часа - дураков нет. И не стоит преувеличивать число "северян", летающих на "бОльшую землю". Один раз в год слетают, и всё.

Aurum написал:
Оригинальное сообщение #426134
Посмотрите интервью Антонова

Которые как раз касаются периода "перестройки".

Aurum написал:
Оригинальное сообщение #426134
Полёты Ту-144 Моска-Алма-Ата были преостановлены в связи с катастрофой Ту-144Д 23 мая 1978 г. в ходе испытательного полёта.

Несерьёзно. Другие самолёты у нас и на рейсах падали, с пассажирами, и не один раз, и ничего, не прекращали рейсов. Просто совпала катастрофа с решением о снятии самолёта с рейсов, воспользовались как поводом. По тем же причинам (нерентабельность) были прекращены и рейсы "Конкордов". Комфортабельность ниже, кресла тесные, а цена за билет выше. Уменьшилось число бизнесменов, которым срочно надо пересечь Атлантику - и всё.

Aurum написал:
Оригинальное сообщение #426134
Половинная загрузка Ту-144 в рейсах была определена нормативно

Каким документом было запрещено принимать на борт более 60 пассажиров? И это никак не половина от вместимости ТУ-144.

Aurum написал:
Оригинальное сообщение #426134
по свидетельствам билеты были в дефиците!

По чьим свидетельствам?

Aurum · 25.09.2011 01:57:51

Пересвет написал:
48р. - что-то многовато. Моя мама в те годы летала рейсом Ленинград-Фергана (бОльшее расстояние) за 41р..

Такая цена указана в одном из основных материально по Ту-144, монографии А.Саенко (АиВ 4-2002). Там же вполне определённо говориться что: "...реальные перевозки пассажиров на Ту-144 были безубыточными (без учёта затрат на создание самолёта)".

Возможно указанная Вами разница в цене объясняется тем что в Фергану могли совершать рейсы более экономичные Ил-18. Дальности Ту-154Б для рейсов Ленинград-Фергана не хватало.

По первым результатам эксплуатации Ту-144 17 фев-1978 г. была проведена лётно-техничекая конференция на которой была дана "в целом положительная оценка эксплуатационным качествам и обсуждались планы расширения географии полёта и увеличения частоты рейсов в летний период".

Пересвет написал:
Каким документом было запрещено принимать на борт более 60 пассажиров? И это никак не половина от вместимости ТУ-144.

Работы по истории Ту-144 утверждают что загрузка пассажирами рейсов не превышала 80 чел. Причину не указывают. См. напр. статью В. Ригманта (Авиакосмическое обозрение 4-2008).

Думаю вполне определённо можно утверждать, что неполная загрузка ограничивалась необходимостью иметь навигационный остаток топлива 10 т. При 150 пасс. Ту-144 имел дальность 3080 км, а расстояние по прямой от Москвы до Алма-Аты - 3084 км. Эти цыфры известны и приводятся и в моём файле профиля полёта и на приложенной карте.

Вообще выбор Алма-Аты для первых рейсов Ту-144 вызывает большие недоумения т.к. дальность получается "на пределе" и загрузка самолёта заведомо НЕ полная. А вот в Ташкент и Новосибирск из Москвы или из Ленинграда в Омск и Баку Ту-144 НК-144 мог свободно летать с полной загрузкой 150 пасс.!!!

Пересвет написал:
Оригинальное сообщение #426271
По тем же причинам (нерентабельность) были прекращены и рейсы "Конкордов".

Нерентабельность появилась в 2000-х годах всвязи со сложностями в обеспечении запчастями, а сами перевозки были рентабельны:
http://www.testpilot.ru/inter/concord/concord_s.htm
...в начале 1980-х эксплуатация «Конкорда» стала приносить прибыль. В 1983 г. у авиакомпании Эр Франс она составила 3,1 млн. долларов, в следующем - уже 6,3 млн. Рост прибыли наблюдался и в последующие годы. Так, английская авиакомпания Бритиш Эруэйз, начиная с 1983 г., стала в среднем получать ежегодно 12-15 млн. долларов.
...Трансатлантические рейсы из Лондона и Парижа в Нью-Йорк и Вашингтон имели среднюю загрузку 75-80%.
...В конце 90-х билет на «Конкорд» от Парижа до Нью-Йорка стоил более 4000 доларов. С такой ценой и загрузкой нерентабельность - не более чем страшный сон!

Пересвет написал:
Которые как раз касаются периода "перестройки".

Утверждаю, что значительные не официальные доходы звёзды шоу-бизнеса получати уже в 70-х годах. В их число входил и В.С.Высоцкий к примеру...

PS
Я, признаться, больше настроен обсудить технические и эксплуатационные характеристики Ту-144, а не социально-экономические расслоение советского общества.

Хотя данных по пассажиропотоку на трассах аэрофлота в кон.70-нач.80 конечно не хватает для оценки Ту-144 как трансптортного средства

Отредактированно Aurum (25.09.2011 02:26:11)

Пересвет · 25.09.2011 16:39:14

Aurum написал:
Оригинальное сообщение #426364
Там же вполне определённо говориться что: "...реальные перевозки пассажиров на Ту-144 были безубыточными

Ни секунды не сомневаюсь. С такими-то "золотыми" билетиками. А вот эксплуатация в перспективе, когда нужно загружать 20-30 самолётов... И подготовка нужного количества пилотов - дело непростое. Или на каждый ТУ-144 в качестве первого пилота сажать по лётчику-испытателю высокого класса?

Aurum написал:
Оригинальное сообщение #426364
Возможно указанная Вами разница в цене объясняется тем что в Фергану могли совершать рейсы более экономичные Ил-18.

А именно с такими ценами нужно срвнивать авиабилеты на ТУ-144! Более чем полуторакратная разниа за экономию 3,5-4 часов полёта? Нереально для советского авиапассажира.

Aurum написал:
Оригинальное сообщение #426364
была проведена лётно-техничекая конференция на которой была дана "в целом положительная оценка эксплуатационным качествам и обсуждались планы расширения географии полёта и увеличения частоты рейсов в летний период".

И всё равно прекратились полёты! И ссылаться лишь на авиакатастрофу пустого самолёта несерьёзно. На фоне частоты авиапроисшествий с другими самолётами.

Aurum написал:
Оригинальное сообщение #426364
Работы по истории Ту-144 утверждают что загрузка пассажирами рейсов не превышала 80 чел. Причину не указывают.

Плохо, что не указывают. Своё предположение о причине я указал выше.

Aurum написал:
Оригинальное сообщение #426364
Думаю вполне определённо можно утверждать, что неполная загрузка ограничивалась необходимостью иметь навигационный остаток топлива 10 т. При 150 пасс. Ту-144 имел дальность 3080 км

И что же, постоянно летать с такой загрузкой? А на меньших расстояниях разница в длительности полёта с остальными советскими самолётами будет ещё меньше.

Aurum написал:
Оригинальное сообщение #426364
Нерентабельность появилась в 2000-х годах всвязи со сложностями в обеспечении запчастями, а сами перевозки были рентабельны/quote]
"Помимо рейсовых полётов, «Конкорды» выполняли большое количество чартерных рейсов, практически по всему земному шару. Именно чартерные перевозки давали авиакомпаниям какую-то прибыль от сверхзвуковых полётов, тогда как рейсовые были скорее данью престижу, и в финансовом смысле приносили только убытки."(с) Этих самых "рентабельных" "Конкордов" производителю удалось продать лишь 9 штук. Не нужны они были авиакомпаниям.
Aurum написал:
Оригинальное сообщение #426364
Утверждаю, что значительные не официальные доходы звёзды шоу-бизнеса получати уже в 70-х годах. В их число входил и В.С.Высоцкий к примеру...
Я тоже это утверждаю. Но я также утверждаю, что их было не настолько много и летали они не настолько часто, чтобы загрузить наши ТУ-144. Деятелей "шоу-бизнеса" со сверхдоходами у нас было даже не на порядок, а на два порядка меньше, чем в США или Западной Европе. Бизнесменов вообще не было. "VIP-персон", нуждающихся в сверхбыстром перемещении - мало.
И что делать таким людям в Новосибирске, Омске или Баку - совершенно не понятно.
Вообще, едиственным направлением, где в СССР можно было рассчитывать на загрузку ТУ-144 - это "курортные" рейсы (Сочи, Ялта). Только там могут быть в приличном количестве пассажиры с "лишними деньгами". Но эти рейсы были бы "сезонными", а что делать с загрузкой самолётов в остальное время года?
Aurum написал:
Оригинальное сообщение #426364
Я, признаться, больше настроен обсудить технические и эксплуатационные характеристики Ту-144, а не социально-экономические расслоение советского общества.
При рассмотрении вопроса эксплуатации пассажирского транспорта нужно начинать как раз с определения "целевой аудитории"! Техническая реализация потребностей пассажиров - уже второй вопрос.
P.S. Небольшие реактивные самолёты "бизнес-класса" (вроде "Гольфстрима") в СССР не выпускали вовсе не потому, что не могли их сконструировать, а по совсем другой причине.

Отредактированно Пересвет (25.09.2011 16:40:37)

#1 15.07.2011 15:14:14

Профиль полёта Ту-144 (разных мод.) и расчёт конкретных маршрутов. Выводы.

#2 15.07.2011 16:39:05

Re: Профиль полёта Ту-144 (разных мод.) и расчёт конкретных маршрутов. Выводы.

#3 30.08.2011 22:59:48

Re: Профиль полёта Ту-144 (разных мод.) и расчёт конкретных маршрутов. Выводы.

Aurum написал:

#4 23.09.2011 15:02:31

Re: Профиль полёта Ту-144 (разных мод.) и расчёт конкретных маршрутов. Выводы.

Пересвет написал:

Пересвет написал:

#5 23.09.2011 22:59:16

Re: Профиль полёта Ту-144 (разных мод.) и расчёт конкретных маршрутов. Выводы.

Aurum написал:

#6 23.09.2011 23:49:35

Re: Профиль полёта Ту-144 (разных мод.) и расчёт конкретных маршрутов. Выводы.

Aurum написал:

Aurum написал:

Aurum написал:

Aurum написал:

Aurum написал:

Aurum написал:

#7 24.09.2011 01:16:21

Re: Профиль полёта Ту-144 (разных мод.) и расчёт конкретных маршрутов. Выводы.

Олег написал:

Олег написал:

Олег написал:

Олег написал:

Пересвет написал:

Пересвет написал:

Пересвет написал:

Пересвет написал:

Пересвет написал:

#8 24.09.2011 11:09:28

Re: Профиль полёта Ту-144 (разных мод.) и расчёт конкретных маршрутов. Выводы.

Aurum написал:

Aurum написал:

#9 24.09.2011 11:22:02

Re: Профиль полёта Ту-144 (разных мод.) и расчёт конкретных маршрутов. Выводы.

Олег написал:

Олег написал:

#10 24.09.2011 19:51:59

Re: Профиль полёта Ту-144 (разных мод.) и расчёт конкретных маршрутов. Выводы.

Aurum написал:

Aurum написал:

Aurum написал:

Aurum написал:

Aurum написал:

Aurum написал:

Aurum написал:

#11 25.09.2011 01:57:51

Re: Профиль полёта Ту-144 (разных мод.) и расчёт конкретных маршрутов. Выводы.

Пересвет написал:

Пересвет написал:

Пересвет написал:

Пересвет написал:

#12 25.09.2011 16:39:14

Re: Профиль полёта Ту-144 (разных мод.) и расчёт конкретных маршрутов. Выводы.

Aurum написал:

Aurum написал:

Aurum написал:

Aurum написал:

Aurum написал:

Aurum написал:

Aurum написал:

Aurum написал:

#13 26.09.2011 21:43:10

Re: Профиль полёта Ту-144 (разных мод.) и расчёт конкретных маршрутов. Выводы.

Пересвет написал:

Пересвет написал:

Пересвет написал:

Пересвет написал:

Пересвет написал:

Пересвет написал:

Пересвет написал:

Пересвет написал:

#14 26.09.2011 23:22:55

Re: Профиль полёта Ту-144 (разных мод.) и расчёт конкретных маршрутов. Выводы.

Aurum написал:

Aurum написал: