Пассажирские (с числом пассажиров более 100) трофейные и репарационные  :

Berlin (1925 г, 15.286 брт, 1222 пасс, пар, 16,5 уз, Norddeutscher Lloyd) – 30.01.1945 подорвался на английской авиационной мине у Свинемюнде, при буксировке в Киль 01.02.1945 подорвался повторно и затонул. Поднят СССР 03.09.1951, введен в эксплуатацию 02.05.1957 как "Адмирал Нахимов". Затонул в результате столкновения у Новороссийска 31.08.1986.

Hamburg (1926 г, 22.117 брт, 950 пасс, турб, 19 уз, Hamburg-Amerika Line) – 07.03.1945 подорвался на английской авиационной мине и затонул у Рюгена, поднят в 1950 г СССР, в 1960 г после капитальной перестройки введен в эксплуатацию как плавучая китобойная база "Юрий Долгорукий". Сдан на слом в 1977 г.

Hansa (1923 г, 21.131 брт, 965 пасс, турб, 19,5 уз, Hamburg-Amerika Line) – 06.03.1945 подорвался на английской авиационной мине у Гедшера, при буксировке в Варнемюнде напоролся на затонувшую баржу, опрокинулся и затонул. Поднят СССР 20.09.1949, в 1956 введен в эксплуатацию как "Советский Союз".

Patria (1938 г, 16.595 брт, 349 пасс, диз-электр, 16 уз, Hamburg-Amerika Line) – в 05.1945 находился во Фленсбурге, использовался для размещения правительства Деница, 01.07.1945 передан Великобритании, Empire Welland, в 1946 передан СССР, введен в эксплуатацию как "Россия".

Cordillera (1933 г, 12.055 брт, 419 пасс, диз, 17 уз, Hamburg-Amerika Line) – 12.03.1945 потоплен в Свинемюнде бомбардировщиками В-17 и В-24 из состава американской 8-й ВА. 07.06.1949 поднят СССР, в 03.1952 введен в эксплуатацию как "Русь".

Caribia (1933 г, 12.049 брт, 419 пасс, диз, 17 уз, Hamburg-Amerika Line) – в 05.1945 находился во Фленсбурге, в 07.1945 передан США, в 06.1946 передан СССР, 15.07.1946 введен в эксплуатацию как "Ильич".

Iberia (1928 г, 9829 брт, 320 пасс, диз, 15 уз, Hamburg-Amerika Line) – в 05.1945 находился в Киле, 09.06.1945 передан Великобритании, 18.02.1946 передан СССР, 15.04.1947 введен в эксплуатацию как "Победа".

Espana (1922 г, 7465 брт, 148 пасс, пар-турб, 12 уз, Hamburg-Sudamerikanische Dampfschiffahrts Gesellschaft) – в 05.1945 находился в Сандефиорде, реквизирован Великобританией, 10.05.1946 передан СССР, введен в эксплуатацию как "Генерал Багратион".

Der Deutsche (1924 г, 11.453 брт, 1000 пасс, пар, 14,5 уз, Deutsche Arbeitsfront) – 03.05.1945 потоплен близ Фехмарна британскими «Бофайтерами» Берегового Командования. В 1947 г поднят СССР и 09.06.1950 введен в эксплуатацию как "Азия".

Oceana (1913 г, 8791 брт, 516 пасс, пар, 12 уз, Deutsche Arbeitsfront) – в 05.1945 находился во Фленсбурге, 22.06.1945 передан Великобритании, Empire Tarne, в 1946 г передан СССР, введен в эксплуатацию как "Сибирь".

Wangoni (1921 г, 7848 брт, 264 пасс, турб, 13 уз, Woermann Linie AG) – в 05.1945 находился в Рендсбурге. 19.03.1946 передан СССР, введен в эксплуатацию как "Чукотка".

Переданные СССР пассажирские суда, строившиеся в Германии для Турции и реквизированные немцами с началом войны:

Luderitzbucht (ex-Dogu) (1939 г, 6133 брт, 629 пасс, пар-турб, 16 уз) – с 25.02.1941 Duala, 05.07.1945 передан Великобритании, Empire Ock. В 1947 передан СССР, введен в эксплуатацию как "Петр Великий", вскоре в 1947 был передан СССР Польше, Jagiello. В 1949 возвращен Польшей СССР и вновь введен в эксплуатацию как "Петр Великий". Сдан на слом в 1973 г.

Windhuk (ex-Salon) (1939 г, 3161 брт, 390 пасс, пар-турб, 15 уз) – в 05.1945 находилось в Гамбурге. В 1945 передано СССР, введено в эксплуатацию как "Приморье".
Румынское пассажирское судно:
Basarabia (1938 г, 6672 брт, 410 пасс, диз, 22,5 уз, Serviciul Maritim Roman) - в 1948 передано СССР, введено в эксплуатацию как "Украина".

ПАССАЖИРСКИЙ ФЛОТ ДАЛЬНЕВОСТОЧНОГО МОРСКОГО ПАРОХОДСТВА
Главы из книги: «Дальневосточное морское пароходство, 1880-1980»
После разгрома империалистической Японии на Дальнем Востоке наступил долгожданный мир. Перед моряками пароходства встали новые задачи.
Экономика переходила на мирные рельсы, Возросла потребность в пассажирских перевозках, а пассажирский флот располагал всего девятью судами. Пять из них имели возраст более 40 лет.
Советскому Союзу возвратились исконно русские земли — южный Сахалин и Курильские острова. Необходимо было перевозить людей с их имуществом, продовольствие, производственное оборудование и другие грузы.
Стала восстанавливаться нормальная жизнь и во всех остальных районах советского Дальнего Востока. Туда также направлялся большой поток грузов и пассажиров.
Из числа поступивших судов первыми прибыли во Владивосток полученные в счет репараций теплоход «Ильич» и пароход «Гоголь». Построенный в Гамбурге в 1933 году теплоход «Ильич» имел все удобства для пассажиров, комфортабельные каюты 1-го, 2-го и 3-го класса и даже бассейн. Теплоход мог принять 451 пассажира и около 5000 тонн груза. Однако у судна был один недостаток: его отопительная система в зимнее время не обеспечивала нормальной температуры в пассажирских помещениях.
Пароход «Гоголь», также построенный в Германии, имел солидный возраст — 25 лет. На нем было 88 мест 1-го и 2-го класса и оборудованные в твиндеках койки на 500 мест.
Теплоход «Ильич» (капитан М. В. Доросинский) обслуживал экспрессную линию Владивосток—Петропавловск.; пароход «Гоголь» использовался на разовых несрочных рейсах и мог принять до 3000 тонн груза. Это позволило значительно улучшить перевозки пассажиров на главных дальневосточных направлениях.
В 1946 году в составе пароходства создается пассажирский отдел. Было решено переоборудовать под пассажироперевозки ряд грузовых судов: «Каширстрой», «Капитан Смирнов», «Петр Чайковский», «Ногин» к др. Ввиду малой мощности Владивостокского судоремонтного завода часть из них встала на переоборудование в порту Дальний на заводе, находившемся в то время в распоряжении пароходства.
В феврале 1946 года вновь открылась срочная пассажирская линия Владивосток — Шанхай, которую обслуживал теплоход «Смольный» (капитан Г. Р. Бондаренко).
В начале 1947 года пассажирский флот пополнился пароходом «Кишинев» (капитан А. И. Фатьянов), также полученным в счет репараций. Имея скорость хода 8 узлов, «Кишинев» обслуживал Приморскую срочную линию.
Пассажирский флот стал успешно справляться с поставленными перед ним задачами и продолжал расти. Во второй половине следующего года из Германии прибыло еще одно пассажирское судно — пароход «Чукотка» пассажировместимостью 700 спальных мест и грузоподъемностью 3500 тонн. В мае 1949 года прибыл полученный по репарациям пароход «Сибирь» (капитан В. П. Грибин) — большое грузовое судно, переделанное бывшими хозяевами под пассажирское.
Оно могло принять 754 пассажира 1-го и 2-го класса, однако в условиях Дальнего Востока было крайне неэкономичным, так как никакого груза, кроме пассажирского багажа, принять не могло. При скорости хода 11 узлов оно расходовало в сутки 66 тонн угля и 50 тонн воды.
Наступил 1950 год. В апреле во Владивосток прибыл турбоэлектроход «Вячеслав Молотов» (капитан Г. П. Бютнер), построенный в Голландии еще в 1939 году для Дальневосточного пароходства. В начале Великой Отечественной войны турбоэлектроход участвовал в эвакуации Таллина, из которого, вопреки заявлению немецко-фашистского командования о том, что «ни один советский корабль не вырвется из Таллинской гавани», все же вышел караван судов, и в их числе — турбоэлектроход «Вячеслав Молотов». Под бомбами фашистской авиации караван прорвался к Ленинграду. Здесь получившее значительные повреждения судно простояло в течение всей Великой Отечественной войны и блокады. Мощная энергетическая установка турбоэлектрохода использовалась .для освещения одного из районов города, электростанция которого была выведена из строя действиями авиации и артиллерийскими обстрелами противника.
Это былo первое современное пассажирское судно в Дальневосточном пароходстве. Турбоэлектроход мог принять в комфортабельные каюты 496 пассажиров, развивать скорость до 20 узлов. Он обслуживал экспрессную линию Владивосток—Петропавловск, которая на летнее время продлевалась до Провидения и Анадыря, с факультативными заходами в бухту Угольную. Капитаном назначили Н. Н. Малахова, главным механиком Ф. М. Козлера,
В июле 1950 года прибыли с запада пароходы «Анива» и «Крильон», построенные в 1909 году в Германии специально как морские паромы для перевозки пассажиров и -железнодорожных поездов. После соответствующего оборудования они могли принять по 700 пассажиров.
В октябре из Германской Демократической Республики прибыл пароход «Приморье» (капитан Л. А. Жежеренко). Судно могло принять 320 пассажиров и до 300 тонн груза, имело скорость 12,5 узла. Оно успешно обеспечивало перевозки на Приморской линии в течение длительного времени. В течение многих лет судно было передовым, экипаж его отличался стабильностью, люди работали подолгу.
В конце октября после длительного восстановительного ремонта в ГДР на заводе «Варноверфь» во Владивосток прибыл пассажирский пароход «Азия» (капитан В. В. Любченко). Восстановительный ремонт проводился по совместному проекту Ленинградского ЦПКБ-1 и ЦКБ Германской Демократической Республики. Пароход мог принять 945 пассажиров. При скорости хода в эксплуатации 12,5 узла расход угля на ходу достигал 91,5 тонны в сутки, воды 64 тонны.
На 1 января 1951 года в составе пассажирского флота насчитывалось 17 судов, которые одновременно могли взять на борт 8900 человек, чистая грузоподъемность составляла 28 840 тонн против 2270 пассажиров и 25 600 тонн на 1 января 1946 года. Однако средняя скорость флота продолжала оставаться без изменений — 11,3 узла.
Перевозки росли настолько быстро, что справиться с ними пассажирские суда не могли. Было принято решение о временном переоборудовании под пассажиров еще пяти грузовых судов типа «либерти»: «Брянск», «Иван Кулибин», «Каменец-Подольск», «Витебск» и «Красногвардеец». Они могли принять 3240 пассажиров и 22 600 тонн груза.
И все же, преодолев трудности послевоенного периода, моряки-дальневосточники успешно завершили первую послевоенную пятилетку.
Пароходство досрочно выполнило план 1950 года по тонно-милям и по перевозкам пассажиров. В число передовых вышел экипаж парохода «Красногвардеец» (капитан А. В. Левченко).
Во второй послевоенной пятилетке пассажирский флот продолжал пополняться. В феврале 1951 года прибыли построенные в Италии, на верфи в Савоне, теплоходы «Норильск» и «Тобольск». Пассажировместимость каждого — 346 мест. Грузоподъемность— 1350 тонн. Скорость хода — 13,7 узла. Закуплены они были «Судоимпортом» почти готовыми и особым комфортом не отличались. Вначале их поставили на обслуживание Курильской линии (Владивосток—Петропавловск с заходами на все острова архипелага), а затем на Сахалинскую и Приморскую линии. Именно здесь теплоходы оказались наиболее рентабельными.
В августе 1952 года прибыл теплоход «Русь». Так же как и однотипный теплоход «Ильич», он был построен в Гамбурге, во время второй мировой войны потоплен в одном из портов Германии и, поднятый со дна, прошел восстановительный ремонт в Варнемюнде. Количество пассажирских мест довели до 882, а грузоподъемность уменьшили до 3850 тонн. Судно развивало скорость до 15 узлов. Пассажирские помещения были красиво отделаны дорогими породами дерева. После выхода из Варнемюнде в Ригу для доснабжения и установки радионавигационных приборов теплоход в Ирбенском проливе подорвался на мине.
На Рижском судоремонтном заводе повреждение корпуса сравнительно быстро устранили. Вначале теплоход обслуживал линию Находка—Нагаево, а затем экспрессную линию Владивосток— Петропавловск—Провидение. Впоследствии теплоход «Русь» был закреплен на экспрессной линии Владивосток—Петропавловск.
В июне 1953 года прибыл из капитально-восстановительного ремонта в Германской Демократической Республике пароход «Якутия» (капитан Л. А. Кожевников).
Каждое судно, как и человек, имеет свою биографию. У парохода «Якутия» она далеко не обычная. По заказу Русского общества пароходства и торговли (РОПИТ) в Англии в 1913 году был построен пароход, получивший название «Император Петр Великий». В то время он по праву считался одним из лучших пассажирских судов РОПИТа: имея скорость 16 узлов, успешно мог выдержать конкуренцию с иностранными пассажирскими лайнерами, обслуживая ближневосточную линию.
С началом первой мировой войны пароход переоборудовали в госпитальное судно. Через год вражеская торпеда поразила плавучий госпиталь; красный крест на белом корпусе для немецких империалистов ничего не значил, так же как и для их последышей — немецких фашистов.
Судно долго пролежало на дне Черного моря. В конце двадцатых годов его решили поднять и восстановить. Экспедиция подводных работ особого назначения блестяще справилась с этой нелегкой задачей. Пароход поставили на восстановительный ремонт в Одессе. В 1941 году ремонт закончили, судно получило название «Якутия», но под этим названием ему не суждено было в то время сделать хотя бы один рейс. Во время героической обороны Одессы по решению командования судно затопили на подходе к порту, чтобы преградить путь кораблям противника. Временно захватив Одессу, оккупанты подняли «Якутию» и увели в Галац (Румыния). После разгрома фашизма, уже в мирное время, судно отбуксировали в Германскую Демократическую Республику на ремонт. После выхода из ремонта судно могло принять 396 пассажиров, 700 тонн груза, оно имело скорость 13,7 узла.
По прибытии на Дальний Восток «Якутию» поставили на Южно-Сахалинскую экспрессную пинию, затем временно эксплуатировали на других экспрессных линиях, а также перевозили репатриантов из Японии в Корейскую Народно-Демократическую Республику.
В апреле 1954 года во Владивосток прибыл пассажирский паротурбоход «Александр Можайский». Имея неограниченный район плавания, 636 пассажирских мест, грузоподъемность 1721 тонну, скорость 15 узлов, «Александр Можайский» (капитан М. П. Франковский) успешно работал на дальневосточных экспрессных пассажирских линиях Находка—Нагаево—Владивосток—Петропавловск и при полной загрузке, являлся рентабельным в эксплуатации.

К концу пятилетки, т. е. в декабре 1955 года, пассажирский флот Дальневосточного пароходства состоял из 15 грузопассажирских и 9 переоборудованных под перевозки пассажиров грузовых судов. Они работали на Камчатской экспрессной линии, Южно-Сахалинской на Корсаков, Южно-Сахалинской на Холмск, Приморской, Курильской, Нагаевской, Чукотской линиях. В1955 году на этих линиях было перевезено 522 тысячи пассажиров.
Самоотверженный труд моряков сыграл решающую роль в выполнении Дальневосточным пароходством заданий пятой (второй послевоенной) пятилетки. Общий объем перевозок возрос по грузообороту на 43,5% и по грузоперевозкам на 6,2%.
В числе передовых судов были пассажирские «Иван Кулибин», «Якутия», «Красногвардеец», «Азия», «Александр Можайский».
В феврале 1956 года состоялся XX съезд КПСС, который утвердил Директивы по шестому пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР. Для пароходства этот план знаменателен тем, что его пассажирский флот, по существу, создавался заново.
Первым среди новых судов стал крупнейший в нашей стране пассажирский паротурбоход «Советский Союз». Это судно, построенное в Германии в 1923 году под названием «Альберт Баллин», было затем переименованно в «Ганза». Во время второй мировой войны его затопили, а позднее подняли со дна. Мощная машинная установка давала возможность развивать скорость 19 узлов. Это и явилось главным аргументом для решения превратить его в пассажирский лайнер. В течение восстановительного ремонта на «Советском Союзе» оборудовали комфортабельные классные каюты общей вместимостью 1424 человека; Паротурбоход мог принять 2280 тонн генеральных грузов.
Паротурбоход «Советский Союз» (капитан Н. Б. Артюх) по окончании ремонта в ГДР в 1956 году был направлен для докования в Севастополь, так как только там можно было получить док, соответствовавший размерам судна.
Весной 1957 года лайнер совершил переход на Дальний Восток, где его поставили на экспрессную линию Владивосток— Петропавловск.
В июне 1957 года в связи с ликзидацией Владивостокского арктического пароходства, а также передачей Дальневосточному пароходству порта Нагаево пассажирский флот пополнился пароходом «Феликс Дзержинский», до этого находившимся в эксплуатации Дальстроя, и пароходом «Анадырь», переданным в распоряжение Главсевморпути еще до войны.
В третьем квартале 1957 года вышел из постройки в Комсомольске-на-Амуре дизель-электроход «Забайкалье» (капитан Г. А. Семенов), а вслед за ним «Приамурье» (капитан Ю. М. Фивейский). Оба судна проектировались первоначально как паромы для работы между Приморским побережьем и Сахалином, но затем было принято решение изменить проект и достроить их как пассажирские линейные суда.
Оба дизель-электрохода эксплуатировались в течение нескольких лет на  линии Владивосток—Корсаков, а затем переданы другим ведомствам.
В конце 1958 года пассажирский флот пароходства состоял из 16 грузопассажирских и 11 переоборудованных грузовых судов с общим числом 16 088 мест. Этот флот поддерживал грузопассажирские экспрессные линии Камчатскую, Камчатско-Чукотскую, Южно-Сахалинскую, Приморско-Сахалинскую и две скорые линии: Приморскую и Южно-Сахалинскую. В 1958 году на этих линиях было перевезено 427,6 тысячи пассажиров.
13 апреля 1959 года в Висмаре на верфи «Матиас Тезен» (ГДР) был поднят флаг Советского Союза на теплоходе «Григорий Орджоникидзе» — третьем из серии судов типа «Михаил Калинин». После установки в Риге дополнительного навигационного оборудования теплоход вышел на Дальний Восток.
22 июня 1959 года теплоход «Григорий Орджоникидзе» прибыл во Владивосток и через три дня вышел в рейс по Чукотской экспрессной линии. В то время в пассажирах на этой линии не было недостатка, так же как и в грузе.
Теплоход «Григорий Орджоникидзе» для Дальневосточного пароходства — головное судно типа «Михаил Калинин». Приняли его с постройки и затем длительное время работали на нем капитан М. С. Бабиевский, старший помощник капитана П. И. Полещук, старший механик Н. Д. Малахов. Нельзя не упомянуть о первом помощнике капитана П. А. Рыбине, который также не один год работал на теплоходе. Он был замечательным политработником и организатором, интернациональной работы в заграничных рейсах. Успешная работа теплохода ED многим зависела от его организаторских способностей, от умелого и чуткого подхода к людям.
По мере пополнения пассажирского флота новыми судами появилась возможность списать в 1960 году пароход «Кишинев» на слом, как морально устаревший.
Помимо нормальной, плановой убыли за счет списания старых судов пассажирский флот в эту пятилетку понес существенную утрату из-за тяжелой аварии теплохода «Двина. 15 октября 1959 года на этом теплоходе, следовавшем с Чукотского побережья с пассажирами, на подходе к бухте Угольной (теперь портпункт Беринговский) вспыхнул пожар в машинном отделении. Как всегда, несчастье произошло неожиданно. Главный двигатель, все вспомогательные механизмы и противопожарные средства вышли из строя. Через некоторое время к терпящему бедствие судну подошел теплоход «Клара Цеткин» под командованием молодого, энергичного капитана Г. И. Антидзе. Помощь подошла своевременно. Огонь удалось сбить. Подошедший ледокол «Анастас Микоян» помог ликвидировать пожар окончательно. Пассажиры с теплохода «Двина» были доставлены в бухту Угольную и затем во Владивосток.
За три года шестой пятилетки рост перевозок пассажиров в малом каботаже достиг 130% по отношению к 1955 году.
В начале 60-х годов пассажирскому флоту пришла пора выходить на международные пассажирские линии. Пока этих линий не существовало. Шанхайская срочная, открывшаяся в 1946 году, прекратила работу к концу следующего года.
В 1960 году на нерегулярных заграничных линиях работали: теплоход «Русь»— на перевозке китайских репатриантов из Индонезии в Китайскую Народную Республику, пароходы «Крильон» и «Якутия»— корейских репатриантов из Японии в Корейскую Народно-Демократическую Республику.
За годы семилетки (1959—1965 гг.) пассажирский флот продолжал пополняться серийными судами типа «Михаил Калинин». В их числе теплоходы «Моисей Урицкий», «Приамурье», «Туркмения», «Хабаровск», «Байкал».
После длительного переоборудования на заводе «Совкитсудстрой» возвратился во Владивосток пароход «Крильон» (капитан Ш. Г. Асатиани), из которого получился довольно комфортабельный пассажирский лайнер. Благодаря модернизации главного двигателя (перевод на жидкое топливо) он мог теперь развить скорость до 13 узлов, предоставить 491 пассажиру классные каюты.
Судно обслуживало Корсаковскую экспрессную линию, а также перевозило репатриантов из Японии в Корейскую Народно-Демократическую Республику.
Необходимо заметить, что после 1955 года, рекордного по количеству перевезенных пассажиров — 522 тысячи, их поток стал ежегодно сокращаться и к 1961 году упал до 283,9 тысячи.
Основная причина — быстрое развитие скоростной авиации, а также резкое уменьшение количества пассажиров, едущих на рыбный промысел по оргнабору. Многие предпочитали осесть на Камчатке, Сахалине и на Курильских островах.
Жизнь настоятельно требовала перестройки работы пассажирского флота, поиска путей его загрузки. С этой целью в июле—августе 1962 года проведен первый пробный круизный рейс теплохода «Григорий Орджоникидзе» из Владивостока по Приморскому побережью и портам Сахалина с заходами в Находку, бухту Ольги, Совгавань, Холмск, Корсаков. Несмотря на предварительную рекламу, в этом круизе, длившемся 20 дней, приняло участие всего 79 пассажиров, преимущественно жителей Сибири и Дальнего Востока. В дальнейшем такие круизы стали практиковаться ежегодно, глазным образом в летнее время. Количество туристов заметно возросло.
Тогда же была открыта международная грузопассажирская линия Находка—Иокогама. В конце мая 1961 года на эту линию был поставлен пароход «Александр Можайский» (капитан Б. А. Гришин). Первый рейс судна широко освещался в советской и иностранной печати. Японские газеты много внимания уделяли преимуществам морского пути на советском пассажирском судне из Японии в СССР по сравнению с существовавшими авиалиниями. Особенно подчеркивались порядок и чистота на судне, отличное обслуживание пассажиров. В первом рейсе в Японию возвращалась женская профсоюзная делегация, а также следовал ряд туристов из различных стран. Несмотря на ненастную погоду, не причале в Иокогаме было много встречавших с транспарантами и знаменами. Пассажиров с борта судна провожал судовой оркестр, исполнявший произведения советских композиторов.
За два рейса пароходом «Александр Можайский» было перевезено 423 пассажира. Среди них представители японских деловых кругов, члены общества «Япония— СССР», молодежные и профсоюзные делегациии, советские, американские, английские, французские, датские туристы.
Опыт навигации 1961 года на линии Находка—Иокогама показал, что пароход «Александр Можайский» для этой линии является нерентабельным, вследствие сравнительно большой грузоподъемности, которую нельзя было использовать в пределах жесткого расписания, а также недостаточной для лайнера скорости хода — 14 узлов.
Руководство пароходства в 1962 году приняло решение поставить на эту линию теплоход «Григорий Орджоникидзе».
Если первоначально среди пассажиров преобладали различные делегации: промышленники, профсоюзные деятели, писатели, члены ЦК японской компартии, молодежные делегации и т. п., то с течением времени значительно увеличился поток туристов, как групповых, так и одиночных.
Вот что писал о составе пассажиров на теплоходе «Григорий Орджоникидзе» редактор популярного американского журнала «Пэрэйд»: «На этом линейном судне на пути в Сибирь вы можете встретить гораздо больше разных людей, чем ожидали. Во время моего путешествия там были двое чешских путешественников, которые намеревались проехать через Сибирь на джипе; бородатые французские студенты, возвращавшиеся домой после путешествия по Японии; финская женщина, которая приняла буддийскую религию и ехала в Хельсинки посетить родственников; вездесущие русские шахматисты; новозеландский владелец ранчо, жаждавший впервые посмотреть Сибирь; японская кинозвезда; американский врач, который оказал помощь знаменитым пациентам чуть ли не со всего света, и австралийский студент, освежавший знания русского языка, но не продвинувшийся дальше ответов «да» и «нет».
Шестьдесят процентов пассажиров — японцы, но «Григорий Орджоникидзе» также очень популярен среди новозеландцев и австралийцев. Остальные пассажиры — русские, англичане, французы, западные немцы, бельгийцы, чехи и скандинавы. Фотокорреспондент «Пэрэйда» Лерри Фрайд, врач и я — единственные американцы на теплоходе. В этом году американское бюро путешествий «Космос» закупило на рейс из Находки 7 октября и на рейс из Иокогамы на 24 сентября 50 мест для американцев, которые намереваются посетить Олимпийские игры. В эту навигацию 1964 года «Григорий Орджоникидзе», в свой третий сезон, сделает в связи с Олимпийскими играми в Токио рекордное количество рейсов — 16».
Действительно, число пассажиров на этом направлении в связи с открытием Олимпийских игр значительно увеличилось. Для их обслуживания пароходство дополнительно выделило суда «Моисей Урицкий» (капитан Н. К. Амбросов), «Хабаровск» (капитан Г. С. Царев), «Приамурье» (капитан Б. И. Бельденинов), которые, доставив туристов, стали к причалам Токио в качестве плавучих гостиниц до окончания Игр. Теплоход «Григорий Орджоникидзе» стал на самое жесткое —«челночное» расписание, чтобы принять всех пассажиров, прибывавших в Находку с запада воздушным путем или по железной дороге. Кроме того, еще один теплоход этого типа —«Туркмения» совершал дополнительные рейсы из Находки на Ниигату, откуда туристы следовали в Токио по железной дороге.
В 1965 году на линию Находка—Иокогама был поставлен новый теплоход «Байкал» (капитан Ф. А. Мушинский), оборудованный более комфортабельными каютами 1-го класса и достаточно мощной установкой кондиционирования воздуха. Линия была продлена до Гонконга.
Конечно, результаты работы на заграничной линии зависят не только от работы экипажа. Надо сказать, что обслуживание теплохода в порту Находка (начальник порта Ю. И. Островский) было поставлено отлично. Если по ходу дела требовался какой-то текущий ремонт, то он быстро и четко выполнялся Находкинским судоремонтным заводом (директор Д. И. Карабанрв). Со стороны горкома КПСС (первый секретарь Н. Т. Хромовских) и горисполкома (председатель Н. И. Дубовка) администрация судна всегда встречала самое радушное и отзывчивое отношение ко всем просьбам, которые возникали в процессе работы. То же самое можно сказать и об отношении к судну со стороны посольства СССР в Японии (посол В. М. Виноградов).
В январе 1965 года, после 6-летнего ремонта на заводе «Дзянянь» в Шанхае (КНР), пришел теплоход «Ильич», переоборудованный по образцу теплохода «Русь», Количество пассажирских мест было увеличено с 451 до 711, а грузоподъемность уменьшена с 5000 до 3850 тонн. Установлена новая система отопления, с учетом особенностей дальневосточного климата. Теплоход поставили на Камчатскую экспрессную линию Владивосток—Петропавловск.
Особо следует сказать о людях этого отличного судна, носящего имя Владимира Ильича Ленина.
Нельзя не упомянуть о главном механике теплохода И. А. Калюжном, работавшем на нем с момента прибытия на Дальний Восток (1946 г.) вплоть, до ухода на заслуженный отдых в 1977 году, о старшем электромеханике И. Н. Пронине, отдавшем теплоходу столько же лет жизни, 4-м механике Н. П. Зелинском.
По мере пополнения флота новыми пассажирскими судами пароходство получило возможность списать устаревшие суда. К концу семилетки пассажирский флот пароходства состоял из 17 грузопассажирских и 4-х переоборудованных судов. Они могли взять 11 156 пассажиров. В годы семилетки была открыта заграничная пассажирская линия Находка—Иокогама. В 1965 году на этой линии работали теплоходы «Байкал» и «Хабаровск». Кроме того, в аренде Красного Креста на перевозках пассажиров из Японии Б КНДР стояли пароход «Якутия» и теплоход «Тобольск»,
Всего в последнем году семилетки на линиях Е каботаже было перевезено 186 тысяч пассажиров, в загранплаваний — 13,4 тысячи человек.
На 1 января 1966 года флот состоял из 18 грузопассажирских судов общей пассажировместимостью 9143 места и грузоподъемностью 25 285 тонн не считая пяти переоборудованных, которые могли принять 3000 пассажиров и 35 500 тонн различных грузов.
Улучшился качественный состав пассажирского флота, в котором преобладали теплоходы. Средняя скорость достигла 15,1 узла.
В то время когда в пароходстве развертывалась борьба за выполнение Директив XXIII съезда КПСС, пассажирский флот переживал тяжелое положение.
После 1955 года, который был рекордным по числу перевезенных пассажиров, за последующие десять лет их число сократилось почти в три раза: Возросла убыточность пассажирского флота, достигнув в 1965 году цифры 4459 тыс. рублей.
В зтих условиях не было никакого смысла пополнять пассажирский флот. Следовало перестроить его работу так, чтобы он мог выйти на заграничные линии. Начало этому было положено открытием регулярной экспрессной линии Находка—Иокогама. Кроме того, стали практиковаться круизные рейсы как с заходами в иностранные порты, так и без заходов, получившие название «Из зимы в.лето».
Первый заграничный круиз с туристами в количестве 287 человек был выполнен в 1965 году на теплоходе «Туркмения» (капитан Б. И. Вельденинов). Судно посетило порты Японии — Токио, Кобе, Хиросима, Нагасаки, Ниигата и Отара. Рейс прошел удачно.
В следующем году также удачно прошел перзый круиз «Из зимы в лето» на теплоходе «Русь» (капитан А. И. Макеев) с 420 советскими туристами и круизный рейс по портам Японии на теплоходе «Григорий Орджоникидзе» (капитан Ш. Г. Асатиани).
Осенью 1968 года на теплоходе «Русь» (капитан Л. К. Силин) был проведен круизный рейс с туристами-японцами в количестве 970 человек по маршруту Токио—Бангкок—Сингапур— Гонконг— Токио. Надо отметить, что столицу Таиланда — Бангкок советское пассажирское судно посетило впервые. Японские туристы остались довольны хорошим обслуживанием, что было засвидетельствовано многими благодарностями,
Дальнейшее развитие заграничных круизов на Дальнем Востоке сдерживалось отсутствием новейших пассажирских судов. Учитывая это. обстоятельство, Министерство морского слота в 1970 году приняло решение о передаче пароходству еще двух пассажирских судов типа «Михаил Калинин»: теплоходы «Феликс Дзержинский» и «Мария Ульянова».
Таким образом, на 1 января 1971 года пассажирский флот Дальневосточного пароходства состоял из 15 судов, причем 13 из них были теплоходами. Средняя скорость достигла 16,1 узла. Кроме того, в состав пассажирского флота входили 4 судна типа «либерти», переоборудованные под пассажирские перевозки.
Расстановка грузопассажирских судов по линиям оставалась в основном та же, что и в предыдущую пятилетку, но число пассажиров продолжало уменьшаться и в 1970 году составило 164,5 тысячи против 185,2 тысячи в 1965 году.
Новая пятилетка ознаменовалась тем, что 16 ноября 1973 года был поднят Государственный флаг СССР на приобретенном в Англии крупнотоннажном пассажирском паротурбоходе «Федор Шаляпин». Это судно построила фирма «Джон Браун и К°» в 1955 году. В связи с экономическим кризисом, начавшимся в капиталистических странах еще в конце 60-х годов, «Франкония» некоторое время стояла на приколе, как и многие другие пассажирские суда, и в конце 1973 года была продана Советскому Союзу одновременно с другим однотипным судном, получившим название «Леонид Собинов».
К этому времени судно имело возраст 18 лет и было одним из наиболее комфортабельных пассажирских судов в составе пароходства.
Оно может принять 800 пассажирез. К их услугам 2 ресторана, 6 баров, музыкальный салон, кинозал, каюты с душами и ваннами. Имея мощную турбинную установку в 21 500 л. с, судно развивает скорость 19,5 узла.
С приходом на Тихий океан «Федор Шаляпин» вначале работал во фрахте у австралийской фирмы «Паланга», а затем у англо-советской фирмы «Чартер трэйвел компании» на круизных рейсах между портами Австралии, Новой Зеландии и Океании. За короткое время судно и экипаж завоевали высокий авторитет. По единодушному мнению иностранных туристов и по отзывам зарубежной печати, паротурбоход «Федор Шаляпин» признан лучшим по уровню обслуживания и санитарному состоянию из всех судов, работавших в районе Австралии и Океании.
Кроме паротурбохода «Федор Шаляпин» на круизных рейсах в аренде у заграничных фирм работали теплоходы «Хабаровск», «Феликс Дзержинский» и «Туркмения».
Теплоход «Хабаровск» (капитан А. А. Кремс) с 1 ноября 1971года по 23 апреля 1972 года выполнил 13 рейсов между Сингапуром и Фримантлом (западная Австралия) и один рейс из Сингапура на Бангкок и обратно. За этот период было перевезено 6870 иностранных пассажиров. Судно работало во фрахте у фирмы «Сингапуро-Австралийская судоходная компания» и пользовалось большой популярностью среди пассажиров.
Теплоход «Феликс Дзержинский» работал во фрахте у фирмы «Неккерман»— Федеративная Республика Германия — и осуществлял перевозки немецких туристов между портами Манила, Замбоанг, Паре-Паре, Бали, Джакарта, Кучинг, Сингапур.
Судно находилось во фрахте дважды. Первый раз с декабря 1973 года по апрель 1974 года и второй раз — с ноября 1974 по 1975 год. За это время оно выполнило 20 рейсов и перевезло 3189 туристов. В первый период им командовал B. Ф. Ощерин, во второй — В. А. Кислухин.
За пятилетие 1971—1975 годов из состава пассажирского флота были исключены устаревшие суда: «Крильон», «Тобольск» и «Смольный», а также четыре парохода типа «либерти». Таким образом не осталось ни одного судна, которое бы имело скорость менее 15 узлов. Только три судна имели возраст более 20 лет — «Советский Союз», «Ильич» и «Русь».
В coответствии с Директивами XXV съезда КПСС пассажирский флот получил новые, построенные в Югославии, суда типа «Мария Ерлолова», «Любовь Орлова» и «Ольга Садовская». Через год — теплоход «Ольга Андровская» и после гарантийного ремонта — теплоход «Мария Савина», ранее принадлежавшие Сахалинскому пароходствy.
По дедвейту и пассажировместимости новые суде несколько меньше своих предшественников— теплоходов типа «Михаил Калинин», но имеют более комфортабельные каюты и автоматизированную машинную установку. На них имеется 206 каютных мест и 56 кресельных мест авиационного типа, что очень удобно для пассажиров на коротких расстояниях. Поставлены эти теплоходы на Приморскую линию.
В навигацию 1976 года з составе действующего пассажирского флота находилось 14 судов с общим числом пассажирских мест 6319. Они обслуживали семь экспрессных линий в каботаже и две международные линии: Находка—Иокогама и Находка—Гонконг, и также регулярно выполняли туристические рейсы «Из зимы в лето» в район экватора; отфрахтовывэлись советскими организациями и иностранными фирмами для туристических рейсов в загранплавании; регулярно осуществляли перевозки подменных экипажей Дальрыбы в районы промысла, обеспечивали завоз рабочих на рыбокомбинаты Курильских островов и побережья Камчатки.
Давно уже минули те времена, когда приходилось перевозить рыбаков на временно оборудованных нарами грузовых судах,— теперь имелась возможность освободиться не только от технически, но и морально устаревших судов. В ноябре 1976 года был исключен из состава флота теплоход «Норильск», а в конце 1977 года— теплоход «Русь».
На 1 января 1979 года в составе пассажирского флота насчитывалось 15 судов. Их пассажировместимость 6236 мест, грузоподъемность— 10 950 тонн, средняя скорость— 17,1 узла.
Морская пассажирская служба местного сообщения, которая обслуживает население, проживающее на берегах бухт Золотой Рог, Диомид, островах и прибрежных районах Амурского и Уссурийского заливов, передана Владивостокскому морскому торговому порту в 1955 году. Ранее она входила в состав плавбазы городского коммунального хозяйства (директор Н. К. Филиппов). В 1955 году в составе флота пассажирской службы порта было 5 комфортабельных морских трамваев, портовой буксир «Амур» и с 1949 года — пассажирское судно «Приморец», построенное в Англии в 1906 году.
Перевозки людей на мыс Чуркина осуществлял «Амур», по бортам которого были ошвартованы деревянные баржи.
«Приморец» долгое время оставался единственным судном в пароходстве, работавшим на угле. Он был списан на металлолом в 1975 году. Почти тридцать лет трудился на нем Г. В. Чулум, обеспечивая бесперебойную эксплуатацию машинной установки. В составе пассажиирской службы портового флота работало много отличных специалистов. Особым уважением пользовался групповой механик В. Я. Лошкарев, отдавший этому важному подразделению пароходства большую часть своего трудового стажа.
С 1956 года началось пополнение флота более современными и комфортабельными пассажирскими катерами типа «Алмаз». Строились они в Дальнем (КНР). Водоизмещение 107 тонн, вместимость 80 человек, скорость хода 10,5 мили в час.
С этого времени начинается интенсивное развитие пассажирских линий в заливе Петра Великого. Только за 1957 год флот обслужил на паромных перевозках три миллиона человек, на местных перевозках — 890 тысяч.
С 1963 года начинается обновление флота: взамен морских трамваев поступили пассажирские катера типа «Восход» водоизмещением 60 тонн, вместимостью 135 человек. Эти речные катера с малой осадкой и высокой надстройкой не нашли; широкого применения и вскоре были списаны.
С 1967 года флот служба; пополняется паромами «Золотой Рог», ({Амурский залив», «Уссурийский залив», построенными в Ленинграде. Они способны взять на борт 6 груженых автомашин и 150 человек, без машин могут перевозить 400 человек. С 1974 года началось пополнение судами на подводных крыльях типа «Комета».
В 1975 году в состав флота вошел дизель-электроход ледового класса «Босфор Восточный», который берет 16 автомашин и 140 пассажиров, осуществляет круглогодичное сообщение между портом Владивосток и Славянкой.
В этом году флот пополняется судами, строящимися на Находкинском судоремонтном заводе, типа «Находкинский рабочий» вместимостью 180 человек при плевании за пределами портовых вод и 300 человек на внутрипортовых пиниях.
Пассажирская служба портофлота располагала 3 катерами типа «Рейд», которые в основном обслуживали экипажи транспортных судов пароходства.
На январь 1979 года в пассажирской службе насчитывалось 25 ппавединиц. Все они стояли на 9 пассажирских пиниях, а также выделялись для прогулочных рейсов по заявкам Владивостокского экскурсионного бюро.
Следует отметить, что перевозки пассажиров ежегодно снижаются благодаря улучшению автобусного движения между городом и мысом Чуркина.

Дальневосточный пассажирский ...
Дальний Восток... Здесь начинается утро нашей Родины. На этой земле живут приветливые, отзывчивые люди. Труд многих из них связан с морем. Вот почему здесь любят и знают суда. Их ждут и встречают как старых и добрых знакомых.

Лайнеры Дальневосточного ордена Ленина и ордена Октябрьской Революции морского пароходства (ДВМП) обслуживают пять регулярных каботажных линий, которые связывают Владивосток с портами и портпунктами Приморья, Сахалина, Курильских островов и Камчатки. Курсы дальневосточных лайнеров проложены от порта Находка до Иокогамы и Гонконга, куда они совершают регулярные рейсы. Кроме того, суда посещают Австралию и Новую Зеландию.
Пассажирский флот ДВМП выполняет ежегодно до 20 рейсов в районы промысла с подменными экипажами для рыболовецких судов, регулярно доставляет сезонных рабочих на побережье Камчатки и рыбокомбинаты Курильских островов.
Для тех, кому близка романтика путешествий, кто хотел бы хорошо отдохнуть и открыть для себя много нового, проводятся круизы «По морям и землям Дальнего Востока». Участники круиза имеют возможность посетить заповедник пятнистых оленей в бухте Перевозная, увидеть горячие источники на Камчатке, совершить восхождение к интереснейшему вулкану Эбеко на Курилах.
Большим успехом пользуются также оздоровительные круизы в районы экватора «Из зимы — в лето». Уже на третьи сутки плавания приморская зима сменяется жарким тропическим летом. Курс теплохода пролегает вдоль островов с буйной тропической растительностью. Туристы, совершающие этот круиз, могут насладиться и жаркими лучами тропического солнца, и голубой гладью океана.
Регулярными стали рейсы судов, арендованных Государственным комитетом СССР по иностранному туризму, БМАЛТ «Спутник», а также зарубежными фирмами, с заходами в порты Японии и Юго-Восточной Азии.
В последние годы дальневосточный пассажирский флот пополнился современными комфортабельными лайнерами типа «Мария Ермолова». Таких океанских красавцев в пароходстве сегодня пять: «Ольга Андровская», «Ольга Садовская», «Любовь Орлова», «Мария Савина» и «Антонина Нежданова».
О технических возможностях этих судов можно судить хотя бы по такому факту. Теплоход «Антонина Нежданова», находившийся в составе судов Балтийского морского пароходства, прошел из Мурманска к новому порту приписки — Владивостоку, преодолев трассу Северного морского пути за 12 дней. Рейс для пассажирского судна уникальный, особенно учитывая тяжелую ледовую обстановку, сложившуюся в то время. Теплоход прошел в Арктике более 3,5 тысячи миль. Около 100 тыс. руб. позволил сэкономить государству этот рейс.
Безопасность мореплавания обеспечивается современнейшей техникой: радиолокатором «Океан» с двумя индикаторами, радиолокационной станцией «Миус», спутниковой системой навигации и другими навигационными приборами.
Каждое из этих судов может перевозить более 200 пассажиров. Для туристов предусмотрен максимум удобств: прекрасно оборудованные музыкальные салоны, рестораны с барами, спортзалы, сауна и т. д.
Однако, говоря о комфорте, нельзя забывать, что главное, конечно, — люди, которые трудятся на пассажирских судах. Только их высокая квалификация, энтузиазм, доброжелательность могут обеспечить успешное проведение того или иного рейса. Именно поэтому широкое распространение получило движение наставничества, которое играет огромную роль в воспитании молодежи. Такие опытные работники, как пассажирский помощник В. Дында, заведующий производством А. Крыжановский, подготовили немало хороших специалистов для пассажирского флота.
Надолго запоминаются встречи моряков с тружениками промышленности и сельского хозяйства, совершающими путешествия на судах. К примеру, на борту теплохода «Приамурье» состоялось знакомство экипажа и пассажиров с передовиками производства — горняками-золотодобытчиками Билибина, которые рассказали о своей работе, о суровой, но красивой природе Магаданской области. Моряки, в свою очередь, поделились своими заботами, поведали о своем труде, о дальних океанских плаваниях. Так наладились теплые, дружеские контакты, которые продолжаются.
Комсомольско-молодежный экипаж коммунистического труда этого теплохода, возглавляемый опытным капитаном Ю. Василенко, трудится под девизом: «Одиннадцатой пятилетке — ударный труд, знания, инициативу и творчество молодых!».
Высокий уровень сервиса, молодость и радушие обслуживающего персонала — все это очень привлекает пассажиров. В круизах к их услугам — большая развлекательная программа: выступления коллектива художественной самодеятельности, которые проходят на высоком профессиональном уровне, демонстрация документальных и художественных фильмов, проведение праздника Нептуна. Опыт и добрые традиции экипажа могут служить примером и для других пассажирских судов.
Однако особенно впечатляет пассажиров ритуал в память о судах, погибших в дальневосточных морях в годы Великой Отечественной войны. Вот как, например, проходит эта церемония на теплоходе «Хабаровск». Судно подходит к месту, где 3 марта 1944 г. затонул торпедированный вражеской лодкой пароход «Белоруссия». Туристы из разных городов нашей страны вместе со свободными от вахт членами экипажа застывают на палубах в скорбном молчании, отдавая дань памяти подвигу моряков. Под звуки реквиема Дмитрия Кабалевского на кормовую палубу выносят венок из сосновых веток. Капитан А. Усков рассказывает о людях «Белоруссии», о последнем рейсе парохода. Приспускается Государственный флаг СССР. В полном молчании по старому морскому обычаю медленно ложится венок на хмурые воды Охотского моря. Вспыхивает фальшфейер. «Хабаровск» описывает циркуляцию и ложится на заданный курс.
Можно уверенно сказать, что эта церемония производит незабываемое впечатление.
Теплоход «Байкал», на котором трудятся представители одиннадцати национальностей нашей страны, славится среди судов ДВМП высоким уровнем интернационального воспитания членов экипажа, успешной пропагандой ленинской национальной политики КПСС за рубежом.
На теплоходе в каждом рейсе проводятся Дни союзных республик: устраиваются беседы и лекции, выступления пассажиров по судовому радио с рассказами о городах тех республик, которые они представляют, а также дни национальной кухни.
Хорошо организована интернациональная работа и с иностранными туристами. Во время ежедневных экскурсий по судну члены бюро первичной организации Общества «СССР— Япония» — библиотекарь С. Пиденко, администратор С. Кук-лина и другие активисты — проводят беседы у стендов «Ленин — основатель Советского государства», «Национальный состав СССР», «Дружба народов СССР», «Советский Дальний Восток». Пассажиры обычно задают много вопросов о жизни народов нашей страны. Возникает оживленный обмен мнениями.
С большим интересом относятся иностранные туристы ко всему, что знакомит их с развитием промышленности, науки и культуры советских республик.

Концерты судовой художественной самодеятельности в наиболее яркой форме демонстрируют расцвет национальных культур. С лучшими номерами художественной самодеятельности судовые артисты не раз выступали в порту Иокогама на вечерах отдыха экипажа и членов Общества «Япония—СССР» префектуры Канагава.
За большую работу по пропаганде советского образа жизни экипаж теплохода «Байкал» занесен на доску Почета посольства Советского Союза в Японии и награжден специальным дипломом.
С первых шагов по судну пассажиры окружаются заботой и вниманием, благодаря чему быстро осваиваются с обстановкой. С помощью опытных дежурных командиров и бортпроводниц, круглосуточно несущих вахту, все проблемы решаются быстро, к полному удовлетворению пассажиров. В этом сказывается высокий уровень подготовки членов экипажей, знание ими своих обязанностей, практический опыт.
Постоянное внимание на судах уделяется организации питания. К услугам пассажиров рестораны, где подается вкусная, питательная и разнообразная пища, приготовленная опытными поварами, и бары. В летнее время действуют буфеты на открытых палубах, организуется разносная торговля прохладительными напитками и мороженым.
На теплоходе «Туркмения» по инициативе пассажирского помощника капитана Е. Максименко созданы специальные бригады официантов, которые по просьбе пассажиров могут подать в каюту завтрак, принести прохладительные напитки, организовать обед в баре и т. д.; организована группа по изучению английского языка членами экипажа, которые работают непосредственно с туристами.
За два года работы на теплоходе «Туркмения» Е. Максименко подготовил 6 помощников капитана по пассажирской службе и 9 пассажирских администраторов. Кроме того, он возглавляет на судне школу основ марксизма-ленинизма.
Труд Е. Максименко неоднократно отмечался Почетными грамотами Дальневосточного пароходства, он награжден знаком «Ударник десятой пятилетки», дважды — знаком «Победитель социалистического соревнования».
В каждом рейсе пассажирам предлагают разнообразные культурно-массовые мероприятия. При этом учитываются возраст и наклонности туристов, климатические условия районов плавания.
В летний период, когда на судне особенно много детей, специально для них организуют многочисленные спортивные мероприятия, демонстрируют мультипликационные и художественные детские фильмы, устраивают утренники, карнавалы и балы-маскарады, проводят викторины с вручением призов и памятных подарков. Большой популярностью пользуются выставки детского творчества, где юные художники демонстрируют свои произведения.

Ежедневно утром по судовой трансляции передается информация о движении судна, о районе плавания и его достопримечательностях, последние известия, музыкальные программы, лекции и беседы, объявляется программа мероприятий на день.
Желающие провести время в тихой спокойной обстановке могут почитать книги и журналы в библиотеке. В музыкальном салоне даются уроки современного танца, а по вечерам устраиваются танцевальные и тематические вечера, проводятся игры, конкурсы. Там же выступают солисты судовых самодеятельных коллективов. С интересными рассказами нередко выступают сами пассажиры. И, конечно, демонстрируются кинофильмы для детей и взрослых.
В ДВМП все больше становится нормой творческий подход к организации подобных мероприятий. Так, по инициативе киномеханика Э. Тяпкиной на теплоходе «Феликс Дзержинский» оборудован уголок кинозрителя, где каждый пассажир может заранее познакомиться с репертуаром, кинорекламой, аннотациями к новым фильмам, статьями из газет и журналов, фотодокументами. Опыт Э. Тяпкиной внедряется и на других судах. Она — наставник молодежи, победитель социалистического соревнования, имеет звание «Лучший по профессии». В конкурсе киномехаников судов пассажирского флота Э. Тяпкина заняла первое место.
Людей с творческим подходом к делу в пароходстве немало. Бортпроводница теплохода «Хабаровск» Л. Рыжая, например, трудится под девизом: «Все для пассажиров». Она — ударник коммунистического труда, наставник молодежи, ей присвоено звание «Лучший по профессии». За исключительно добросовестное отношение к своим обязанностям и высокую трудовую активность Л. Рыжая награждена орденом Трудовой Славы III степени.
Широкую известность получила работа судовой библиотеки на теплоходе «Хабаровск». «Знай свой край» — таков девиз библиотечного совета.
Недавно трудится на этом судне библиотекарь Е. Галицкая, но она уже успела завоевать авторитет и в экипаже и среди библиотекарей, работающих на других судах.
Редко кто из пассажиров «Хабаровска» пройдет мимо стеллажа, на котором представлена умело подобранная Е. Галицкой литература о Приморье. По материалам, опубликованным в периодической печати, систематически ведется подборка «Мой край — моя гордость». Не менее интересны постоянные книжные выставки «О море и моряках», «Дороги, ведущие к морю», «Литературное Приморье».
Здесь же часто проводятся общественно-политические чтения, вечера и диспуты, устные журналы и литературные обзоры, викторины и конкурсы. Особенно удачны, пожалуй, циклы передач, подготавливаемые Е. Галицкой для трансляции по судовому радио.
Многое можно рассказать о работе пассажирского флота ДВМП, но самую красноречивую оценку ей дают пассажиры в судовых книгах отзывов. Только за 1982 г. в них было записано свыше 1500 благодарностей.
Наряду с судами Дальневосточного пароходства жителей Приморья и острова Сахалин обслуживают 7 дизель-электрических паромов Сахалинского пароходства, курсирующих через Татарский пролив. Первый из них — «Сахалин-1» — вышел на линию Ванино—Холмск более 10 лет назад. В настоящее время уже 7 паромов через каждые четыре часа отправляются из Холмска. Время в пути — 10 часов вместо двух суток, которые затрачивались пассажирами, следовавшими на Сахалин через Владивосток и Находку, до ввода в эксплуатацию паромной переправы.
Население острова Сахалин, пользуясь единым прямым смешанным морским железнодорожным билетом, имеет возможность добраться до любого нужного населенного пункта.
Теплоходы «Петропавловск» и «Николаевск» Камчатского пароходства обслуживают три регулярных пассажирских линии: Восточно-Камчатскую (Петропавловск-Камчатский—Пахачи), Западно-Камчатскую (Петропавловск-Камчатский — Палана) и Усть-Камчатскую (Петропавловск-Камчатский — остров Беринга — Усть-Камчатск).
В 1980 г. введена в эксплуатацию самая восточная в стране Чукотская прибрежная пассажирская линия между Анадырем и крайней северо-восточной точкой СССР — Уэленом. На ней работает грузопассажирский теплоход «Инженер Казанджи», совершая за навигацию 12 тысячемильных рейсов.
В 1983 г. в честь 50-летия челюскинской эпопеи был впервые осуществлен круиз в Восточную Арктику.
Это уникальное морское путешествие туристы совершили на теплоходе «Николаевск», посетив мыс Дежнева, чукотский поселок Уэлен, порты Анадырь, Эгвекинот, Провидения, бухту Лаврентия. На обратном пути были совершены заходы в бухту Наталии, в Усть-Камчатск, в бухту Русскую и Северо-Курильск. А сколько увлекательных мероприятий было организовано в этом рейсе для туристов! Это и встреча с учеными Института вулканологии, и посещение рыболовецкого колхоза имени В. И. Ленина в камчатском поселке Сероглазка, и знакомство в Анадыре с участницей легендарной челюскинской эпопеи А. П. Сушкиной.
Такие круизы, говорят туристы, производят незабываемое впечатление.
Сбылось предсказание первого Героя Советского Союза А. Ляпидевского, который говорил, что настанет время и место героической эпопеи легендарного «Челюскина» будут посещать туристы.
Пройдет еще немного времени и на дальневосточные моря выйдут новые комфортабельные лайнеры, капитаны которых проложат курсы в завтра.
"МОРТЕХИНФОРМРЕКЛАМА", 1984 г.

                                              "Генерал Багратион".
Технические и пассажирские данные судна.
Судоверфь постройки: "Howaldtswerke", Киль, Германия .
Тоннаж (в 1922 году): 7316 BRT.
Длина судна: 126 метров.
Ширина судна: 16,8 метров.
Главная энергетическая установка (в 1922 году): одна паровая машина.
Главная энергетическая установка (в 1937 году): одна паровая машина с пароотводящими турбинами.
Мощность энергетической установки (в 1922 году): 3000 лошадинных сил.
Мощность энергетической установки (в 1937 году): 4500 лошадинных сил.
Средняя скорость(в 1922 году): 13 узлов.
Средняя скорость(в 1937 году): 15 узлов.
Пассажировместимость (в 1922 году): 980 пассажиров.
Экипаж (в 1922 году): 78 человек.
15 октября 1921 года грузопассажирский пароход "Espana" был спущен со стапеля для компании "Hamburg - Süd" из Гамбурга. Это было первым новым судном, построенным для компании "Hamburg - Süd" после окончания I Мировой Войны. Новое судно предназначалось для работы на линии между Гамбургом и портами на побережье Южной Америки. На судне размещались 680 пассажиров, в основном сезонных рабочих, в межпалубных помещениях (это были, вероятно, большие общие залы с множеством мест для лежания ) и 300 пассажиров размещались в каютах 3 класса (всего 980 пассажиров). То есть, "Espana" была грузопассажирским судном с особым акцентом на ценодоступные пассажрские перевозки. 21 января 1922 года пароход "Espana" ушёл в свой первый рейс из Гамбурга через Ла Корунья, Виго, Лиссабон и Рио-де-Жанейро в Сантус. При необходимости выполнялись заходы также и в Булонь, Бильбао и Сан-Франциско-до-Сул. Полный переход из Гамбурга в Сантус длился 26 дней.
В 1927 году на судне был проведен первый крупный ремонт – модернизация.
В 1937 году на судне был проведен полномасштабный ремонт. Были улучшены условия в каютных помещениях для 148 пассажиров 3 класса, включая новые общественные помещения. Кроме того, на судне была построена новая холодильная установка для транспортироки 2000 тонн свежего мяса. Энергетическая установка судна в результате ремонта получила ощутимое усиление достройкой пароотводящих турбин, что, таким образом, увеличило мощность ( энергетической установки ) с прежних 3000 лошадинных сил до 4500 лошадинных сил. Это позволило судну развивать среднюю скорость до 15 узлов вместо прежней средней скорости в 13 узлов. "Espana" и оба однотипных с ней судна ( Однотипное судно "La Coruna" было построено в 1921 году на судоверфи "Reiherstieg Schiffswerft & Maschinenfabrik"( Гамбург ) для той же судоходной компании как и "Espana". " La Coruna " былa потопленa в 1940 году. Однотипное судно "Vigo" было построено в 1922 году на той же судоверфи и для той же судоходной компании как и "Espana". "Vigo" погиб в 1944 году.) работали на вышеназванной линии до начала II Мировой Войны.
Когда началась война, пароход "Espana" находился в Гамбурге. Вместе с 30 другими грузовыми и считавшимися грузовыми судами пароход "Espana" был мобилизован Военно-морским ведомством Германии для выполнения военно-транспортных задач. После 1940 года для "Espana" это была военно-транспортная связь с Норвегией, оккупированной Германией. Пароход перевозил войска и технику. На борту судна были установлены лёгкие зенитные орудия.
Окончание войны пароход "Espana" встретил невредимым. В середине мая 1945 года в Sandefjord судно было аннексировано Великобританией. А 10.05.1946, после официального раздела трофейного флота, доставшегося СССР и Великобритании после победы над Германией, пароход передаётся СССР и происходит его переименование в "Генерал Багратион".
К сожалению, нет никаких точных данных о том, где эксплуатировалось это судно в СССР, где был порт-приписки этого судна и какие функции оно выполняло (в СССР). По некоторым косвенным сведениям о "Генерале Багратионе", можно предположить с большой вероятностью, что местом работы парохода были Дальневосточные регионы СССР, а видом деятельности – грузопассажирские или военно-транспортные нелинейные рейсы, вероятнее всего, в основном, в Охотском Море, и при этом владельцем судна могло быть другое ведомство или служба, необязательно что компания "Совторгфлот - Владивосток" а позднее Дальневосточное Морское Пароходство. Но это уже, как говорится, лишь предположения, пусть даже осованные и на анализе косвенных данных. В качестве 100% - точной информации их принимать нельзя.
Когда дали о себе знать неразрешимые машинно-технические проблемы, судно было списано и продано в Японию в середине 1973 года. В Японии судно получает новое название - "Fuji Maru No 3" и были предприняты попытки ввести этот пароход в эксплуатацию, что однако не удалось.
В 1974 году пароход "Fuji Maru No 3", бывший " Генерал Багратион" , бывший "Espana" был разделан на металлолом на Тайвани.
Применена литература:
Журнал "an Bord" 4/2003 .
Ян Пичиневский

Турбоход "Александр Можайский"


Великий исследователь, изобретатель авиационной техники и также судоводитель и инженер-судостроитель Александр Можайский в 1853-1854 годах на фрегате "Диана" под управлением С. Лесовского совершил переход из Кронштадта вокруг мыса Горн к берегам Японии. В Японской бухте Симода "Диана" попала в настоящие цунами, вызванные подводным землетрясением и получила повреждения а затем во время шторма потерпела кораблекрушение. Экипаж погибшего фрегата под руководством инженера Александра Можайского совместно с местыми специалистами и мастерами построили шхуну "Хеда", с помощью которой часть команды "Дианы" смогла возвратиться на родину. В Японии запомнили имя офицера Александра Можайского, благодаря ему в Японии было получено представление о современных (на то время) методах создания крупных Европейских судов.

Спустя столетие пассажирский лайнер, названный именем этого великого человека также совершил переход из Балтийского Моря на Дальний Восток, а спустя ещё 7 лет вновь прославил имя Александра Можайского и память о нём в Японии.

Юбилейная двадцатая статья рубрики о небольших и/или малоизвестных судах морского пассажирского флота СССР посвящена Советскому пассажирскому лайнеру, паротурбоходу "Александр Можайский".


Технические и пассажирские данные судна

Судоверфь постройки: "NV.Koninklijke Maatschappij "De Schelde"", Vlissingen, Голландия.
Строительный номер: 160.
Тоннаж (в 1919 году): 9891 BRT.
Тоннаж (в 1953 году): 9686 BRT.
Длина судна (максимальная): 152,40 метров.
Длина судна (между предельными положениями полных перпендикулярных сечений): 146,54 метров.
Ширина судна: 17,37 метров.
Осадка судна: 6,80 метров.
Главная энергетическая установка: две паровые турбины "De Schelde".
Мощность энергетической установки (в 1919 году): 7200 лошадиных сил (4775,6 кВт).
Мощность энергетической установки (в 1953 году): 7000 лошадиных сил (4643 кВт).
Количество винтов: 2.
Средняя скорость (в 1935 году): 15 узлов (примерно 27,78 км/час).
Средняя скорость (в 1953 году): 14 узлов (примерно 25,9 км/час).
Пассажировместимость (в 1919 году): 111 человек в 1 классе, 109 человек во 2 классе, 44 человека в 3 классе, 44 человека в 4 классе.
Пассажировместимость (в 1928 году): 141 человек в 1 классе, 134 человека во 2 классе, 44 человека в 3 классе, 50 человек в 4 классе.
Пассажировместимость (в 1953 году): 608 человек.
Пассажировместимость (в 1954 году): 636 человек.
Экипаж (в 1953 году): 198 - 205 человек.
Порт приписки (1919 – 1935): Роттердам, Голландия.
Порт приписки (1935 – 1942): Ленинград или Кронштадт, СССР.
Порт приписки (1953 – 1971): Владивосток, СССР.
Порт приписки/место постоянной стоянки (1971 – 1978): пос. Врангель, СССР.




Закладка киля пассажирского судна "Patria" для Голландской судоходной компании "Koninklijke Rotterdamsche Lloyd NV" состоялась 1 декабря 1914 года, а 20 мая 1916 состоялся спуск со стапеля. Но в это время шла I Мировая Война, и это приводило к задержке или вообще отмене многих гражданских проектов, начатых ещё в предвоенное время. Постройка "Patria" была завершена лишь в 1919 году. 11 июля 1919 года был совершён пробный рейс, а уже 30 июля того же, 1919 года, судно было принято судоходной компанией. По типу своей энергетической установки новый лайнер был турбоходом (паротурбоходом), он стал первым Голландским пассажирским турбоходом. 9 августа 1919 года "Patria" отправилась в своё первое плавание из Роттердама. Судоходная компания использовала судно на грузопассажирских линиях между Нидерландами и Нидерландской Остиндией (сегодня — Индонезия).

В 1928 году была проведена модернизация лайнера "Patria", в ходе которой были незначительно оптимизированы внешний облик судна и обустройства внутренних помещений. "Patria" проектировалась ещё до начала I Мировой Войны, и с тех пор многое изменилось в концепциях обликов судов и пассажирских перевозок. Кроме того, входе этого ремонта была удалена вторая труба, которая в процессе дымоотвода никак не использовалась а лишь поддерживала статус "двухтрубного судна", так как в начале XX Века среди пассажиров бытовало мнение, что судно тем солиднее, чем больше у него дымовых труб, и судоходные компании сознательно добавляли в конструкции судов часто по одной трубе-манекену а иногда и по две. В 1920-е годы произошла некоторая демократизация многих сфер жизни, изменился и менталитет пассажиров, и количество труб на судах уже не было столь значимым.



Таким образом, по данным ряда источников, в ходе модернизации 1928 года была демонтирована задняя труба. Однако, некоторые источники приводят ещё две даты: 1925 год и даже 1935 год. Всё же, наибольшую вероятность этого события имеет дата — 1928 год. Совсем точно можно сказать о том, что когда в 1935 году судно было введено в эксплуатацию в СССР, то оно было уже однотрубным.

С 13 января 1932 года лайнер находился вне эксплуатации в Роттердаме. 23 мая 1935 года судно было продано в СССР.

В СССР турбоход получает новое название — "Свирь" и 27 августа 1935 года вводится в эксплуатацию Балтийским Флотом ВМФ СССР как учебное судно. С 16 июля 1935 по 30 сентября 1940 "Свирь" совершила ряд походов со слушателями Штурманского офицерского класса. Предшествование даты начала походов дате официального ввода судна в эксплуатацию как учебного судна ВМФ СССР может означать то, что изначально судно предназначалось для других целей, например для гражданских перевозок, и в период между 16 июля 1935 года и 27 августа 1935 года было просто зафрахтовано. Можно предположить, что изначально приобретение этого судна в СССР задумывалось для обслуживания им важных международных грузопассажирских линий, возможно что и Ленинград — Лондон, заменив на ней суда меньших измерений. Может предполагалось открытие и других линий, начинавшихся в Ленинграде. Однако это лишь предположения, основанные на логическом анализе положения на то время в грузопассажирском морском флоте СССР в регионе Балтийского Моря.

Хотя "Свирь" значилась как учебное судно, не исключено, что с началом Войны 1941-1945 она могла использоваться как военно-транспортное или вспомогательное судно Балтийского Флота ВМФ СССР. "Свирь" затонула недалеко от Ленинграда после попадания бомбы. По Российским и Украинским источникам это произошло 27 апреля 1942 года. По Голландским и Германским источникам - 30 апреля 1942 года. И, как пишется в литературном источнике номер 2, "Свирь" была исключена из состава ВМФ 25.08.1942.

Судно было поднято в 1946 году и отбуксировано в Висмар(ГДР) для восстановления. Дата прибытия на судоверфь — 6 мая 1950 года. На судоверфи "Mathias-Thesen Werft" в Висмаре требуемые восстановительные работы продолжались до 1953 года. Необходимые ремонтные работы корпуса судна были произведены в 1951 году на Голландской судоверфи "Wilton-Fijenoord" в Schiedam и длились 3 месяца. Судно было перестроено в классический грузопассажирский лайнер. Некоторые детали внешнего облика судна получили более современный облик, в частности, оригинальная дымовая труба была заменена на новую, обладавшую динамичными формами, соответствовавшими тенденциям того времени (первая половина 1950-х годов). Ко времени завершения ремонтных работ турбоходу было присвоено новое название — "Александр Можайский". По данным одного из литературных источников, переименование судна состоялось ещё в 1946 году. "Александр Можайский" оставил судоверфь 12 декабря 1953 года и взял курс на Дальний Восток СССР.

"Александр Можайский" вошёл в состав Дальневосточного Морского Пароходства, его новым портом-приписки стал Владивосток. На "Александре Можайском" была одна четырёхместная каюта "Люкс", пассажирские помещения для I, II, и III класса. Кроме того, во время коротких рейсов пассажиры могли перевозиться дополнительно также и на палубе. Лайнер работал в Дальневосточных регионах СССР, часто обслуживал пассажирскую линию Находка/Владивосток — Нагаево/Магадан. Вот что написано об этом в литературном источнике номер 3:

В апреле 1954 года во Владивосток прибыл пассажирский паротурбоход «Александр Можайский». Имея неограниченный район плавания, ... «Александр Можайский» (капитан М. П. Франковский) успешно работал на дальневосточных экспрессных пассажирских линиях Находка — Нагаево, Владивосток — Петропавловск (-Камчатский (комментарий ЯП)) и при полной загрузке, являлся рентабельным в эксплуатации.


В 1961 году пассажирский лайнер "Александр Можайский" открыл движение по Регулярной Морской Международной Пассажирской линии Находка — Иокогама (Япония). Это была самая первая международная морская пассажирская линия, связывавшая порты СССР и Японии после окончаня II Мировой Войны. Вот что написано об этом в литературном источнике номер 3:

...была открыта международная грузопассажирская линия Находка — Иокогама. В конце мая 1961 года на эту линию был поставлен пароход (правильно — паротурбоход (комментарий ЯП)) «Александр Можайский» (капитан Б. А. Гришин). Первый рейс судна широко освещался в советской и иностранной печати. Японские газеты много внимания уделяли преимуществам морского пути на советском пассажирском судне из Японии в СССР по сравнению с существовавшими авиалиниями. Особенно подчеркивались порядок и чистота на судне, отличное обслуживание пассажиров. В первом рейсе в Японию возвращалась женская профсоюзная делегация, а также следовал ряд туристов из различных стран. Несмотря на ненастную погоду, не причале в Иокогаме было много встречавших с транспарантами и знаменами. Пассажиров с борта судна провожал судовой оркестр, исполнявший произведения советских композиторов.

За два рейса пароходом «Александр Можайский» было перевезено 423 пассажира. Среди них представители японских деловых кругов, члены общества «Япония — СССР», молодежные и профсоюзные делегациии, советские, американские, английские, французские, датские туристы.
Опыт навигации 1961 года на линии Находка — Иокогама показал, что пароход «Александр Можайский» для этой линии является нерентабельным, вследствие сравнительно большой грузоподъемности, которую нельзя было использовать в пределах жесткого расписания, а также недостаточной для лайнера скорости хода — 14 узлов.

Но регулярная морская пассажирская линия, связывающая Владивосток/Находку с портами Японии и открытая тогда лайнером "Александром Можайским" пережила десятилетия. Она видоизменялась, притерпевала естественные и искусственные процессы оптимизации и сохранилась до наших дней в виде линии, связывающей Владивосток с портами на западном побережье Японии. Эту линию обслуживает судно компании FESCO (Дальневосточное Морское Пароходство) — автопассажирский паром "Русь", являющийся крупнейшим в настоящий момент морским пассажирским/круизным судном России.

После ухода с международной линии (или в 1962 году, или с самого начала 1962 года) "Александр Можайский" продолжил свою работу на внутренних пассажирских линиях Дальневосточного Морского Пароходства, на которых он работал до выполнения рейсов по линии Находка — Иокогама. Постепенно судно состарилось морально и износилось физически. Одновременно к концу 1960-х годов флот Дальневосточного Морского Пароходства пополнился целым рядом современых на то время грузопассажирских судов типа "Михаил Калинин", которые были способны заменить собой некоторые суда средней величины более старой постройки, находившиеся тогда в составе пассажирского флота пароходства.

18 марта 1970 года лайнер был выведен из эксплуатации и в 1971 году был передан в посёлок Врангель в качестве общежития. В 1978 году судно было продано на слом в Гонконг. В начале 1979 года в заливе Junk Bay в Гонконге началась разделка судна на металлолом и ещё до конца 1979 года бывший турбоход "Александр Можайский" прекратил своё существование.


Применённая литература

1). Claus Rothe "Schiffe der Welt. Welt der Passazhierschiffe unter Hammer und Sichel".
Издательство: "Busse Seewald"/"DSV-Verlag GmbH", Hamburg (Гамбург).
Год издания: 1994.
Применённые страницы: 56 – 57.

2). Заметка в Интернете "СВИРЬ (до 1935 "Patria", после 1946 г. "Александр Можайский")" сайта "Корабли ВМФ СССР накануне и в годы Великой Отечественной войны" автора Алексея Хоменко:
http://sovnavy-ww2.by.ru/training/typ_civil.htm#svir

3). Книга группы авторов "Дальневосточное морское пароходство, 1880-1980".
Годы издания: первая половина 1980-х годов.

4). Страница, посвящённая турбоходу "Patria": http://www.zwama.de/shiplover/patria.htm из списка: http://www.zwama.de/shiplover/lloyd2.htm на сайте: http://www.zwama.de/shiplover/

5). Страница, посвящённая турбоходу "Patria": http://home.kabelfoon.nl/~popta/patria/index.htm сайта: http://home.kabelfoon.nl/~popta/index.htm


Ян Пичиневский
Штутгарт, 04.05.2009

Из Трифонова "Суда торгового флота Германии ...":

"Preussen" — железнодорожный паром построен в 1909 году на верфи "Vulkan AG" в Штеттине (Германия) Паром водоизмещением 4200 тонн, длиной 113,8 метра, шириной 16,3 метра и осадкой 4,9 метра имел две паровые машины тройного расширения суммарной мощностью 5000 л.с. обеспечивающих судну скорость хода 16,5 узла. В начале первой мировой войны паром был мобилизован и переоборудован во вспомогательный минный заградитель. Вооруженный восемью 105 мм орудиями, он принимал на борт 420 мин. После войны паром вернули в прежнее состояние, и он снова стал обслуживать морские железнодорожные перевозки Германии. "Preussen" был приписан к порту Засниц. В апреле 1945 года паром "Preussen" участвовала эвакуации германских войск из Норвегии. После капитуляции Германии "Preussen" был в счет репарации в 1946 году передан Советскому Союзу. Включенный в состав ДВМП, с новым названием "Крильон" в июле 1950 года он прибыл в порт приписки Владивосток. В 1951 году пароход был передан для модернизации на завод "Совкитсудстрой" в Дальнем (КНР). Там по проекту ЦПКБ-7 "Крильон" перестроили в современный комфортабельный лайнер. Он имел теперь водоизмещение 5828 т (5034 брт), длину 116,32 м„ ширину 15,56 м и осадку 5,98 м. "Крильон" мог принимать на борт 552 пассажира. Экипаж - 91человек. Благодаря установке шести новых котлов на жидком топливе, общая мощность энергетической установки увеличилась до 5834 л. с. "Крильон" стал ходить со скоростью 14 узлов. После возвращения во Владивосток, лайнер начал эксплуатироваться на Корсаковской экспрессной линии. С 1960 года судно выполняло также разовые рейсы в Японию по вывозу оттуда корейских репатриантов в Корейскую народно-демократическую республику. Прослужив почти 66 лет, пароход в 1975 году был выведен из эксплуатации и исключен из состава флота как устаревший. Позже его передали для разделки на металл.

"Deutschland" (I) железнодорожный паром построен в 1909 году на верфи "Vulkan AG" в
Штеттине (Германия) Паром водоизмещением 4200 тонн, длиной 113,8 метра, шириной 16,3 метра и осадкой 4,9 метра имел две паровые машины тройного расширения суммарной мощностью 5000 л.с. обеспечивающих судну скорость хода 16,5 узла. В начале первой мировой войны паром был мобилизован и переоборудован во вспомогательный минный заградитель ВМФ Германии. Вооруженный восемью 105 мм орудиями, он принимал на борт 420 мин. После переоборудования "Deutschland" был отправлен на Балтийское море, где принимал активное участие в постановке минных заграждений. По окончании войны "Deutschland" был разоружен и снова переоборудован в морской железнодорожный паром. Но началась Вторая Мировая война и судьба старого парома вновь изменилась. В сентябре 1939 года "Deutschland" снова был мобилизован и в 1940 году переоборудован в качестве транспорта вторжения для операции "Зеелеве" (десант в Англию) и переименован в "Stralsund". Так как десантная операция германской армии на Британские острова была отменена, паром во время войны использовался как транспорт. После войны "Deutschland" по репарации в 1946 году был передан Советскому Союзу. На верфи в Висмаре его отремонтировали и как пассажирский пароход вместимостью до 700 человек сдали заказчику. Включенный в состав Дальневосточного государственного морского пароходства, пассажирский пароход, получив название "Анива", в июле 1950 года прибыл в порт приписки — Владивосток. В 1959 году в одном из рейсов "Анива" наскочила на рифы и затонула. Судно под водой легло на левый борт с креном до 40 градусов. Отряду судоподъема и подводно-технических работ (ОСПТР) пароходства пришлось сначала выровнять судно на дне, затем поднять и удерживать его на плаву. В мае 1960 года эти работы были успешно завершены и "Аниву" на буксире привели на Находкинский судоремонтный завод. Больше судно в море не выходило, а использовалось для хозяйственных нужд предприятия.

Белый пароход
(памяти «Анивы»)

До войны Дальневосточный бассейн, в отличие от курортного Черноморского, не блистал белоснежными лайнерами, развозящими отдыхающую публику. «Крымчаки» и иные пассажирские красавцы Понта Эвксинского не разнообразили суровые пейзажи восточных окраин страны.
Обслуживали все побережье, вплоть до Чукотки, изношенные тихоходные и дремучие пароходы и пароходики.
В Дальневосточном пароходстве до середины 40-х годов числилось около девяти грузопассажирских судов. Но это были не чисто пассажирские лайнеры с обслугой в передничках и мягкими перинами в просторных каютах. На многих из них, кроме длинных рядов деревянных нар в холодных твиндеках, ничего не было уготовлено для неприхотливого советского человечка. Европейский сервис сюда придет не скоро. Старые моряки помнят, какие это были суда. И кого они перевозили. Это полуанекдотический пассажир «Желябов», пароход «Франц Меринг», который и начальство и моряки называли просто Мерин, «Кречет», погибший на рейде в Гонконге в 1941 году, «Совет».
Если их поставить под бортом французской «Нормандии», то можно принять за буксиры, собравшиеся обслуживать эту громадину.
Сейчас трудно представить, как «Желябов», этот микроскопический пароходик дедвейтом в 0,3 тыс. тонн, построенный еще в 1911 году, на угле, с парадным ходом в 9 узлов, бегал на Сахалин, в Николаевск и даже на Камчатку. По сравнению с ним «Мерин» был пошустрее. Его паровая машина позволяла развивать скорость до 12 узлов. И дедвейтом он был поболее: аж 0,9 тыс. тонн. А «Совет» вообще выглядел гигантом. Дедвейт у него уже 2,5 тыс. тонн. До «Нормандии» с ее 83 тыс. тонн далековато, но все же... Был еще «Смольный». Он знаменит тем, что на нем в 1945 году в Сан-Франциско проживал министр иностранных дел В.Молотов.
В 1944 году в Америке стоящий в ремонте, у стенки, загадочно затонул пассажир дедвейтом 4,3 тыс. тонн «Ильич». Американцы компенсировали свой промах двумя тоже пассажирскими судами «Урал» и «Ломоносов». Но они не проявили себя.
Вскоре после войны в дальневосточных широтах начали появляться невиданные доселе звездные красавцы-пассажиры, источающие аромат романтики и тоски по южным странам и океанам.
Это начали поступать из Германии суда, отошедшие к СССР в счет репарации. Первым пассажирским пополнением стали «Гоголь» и «Ильич».
Старое название «Ильича» было «Карибия». Позже, когда во Владивосток перегонят его двойника «Русь», то любознательные могли узнать и его прежнее название: «Кордильера». И эти названия звучали музыкой в ушах романтиков моря, обреченных в те годы прозябать в сером каботаже. В 1949 году подошел лайнер с двумя трубами «Сибирь». Потом подошли «Азия», «Чукотка», и, наконец, громадина «Советский Союз». И у них в прошлом были иные имена, разве не хочется их вспомнить? «Сьера Сельвела», «Дойче», «Вангони» и прозаическое «Ганза» «Советский Союз». Были еще «А.Можайский», «Якутия» и немало грузопассажиров: «Кишинев», «Кулу», «Капитан Смирнов» и другие, в том числе «зековозы», но это уже другая песня.
Самым быстроходным судном считался турбоэлектроход «Вячеслав Молотов». Его поставили на самую протяженную линию до бухты Провидения. Если бы на наших морях, как в Атлантике, придерживались культа Голубой Ленты, вручаемой чемпиону по скорости, то этот приз несомненно достался бы ему. Судно развивало фантастическую скорость - 18 узлов!
Сейчас никто из этих судов не уцелел. «В.Молотов» еще в 50-е упорхнул на Запад и там, уже под именем «Балтика» бегал по более престижным линиям по Европам. А остальные белокрылые пришельцы постепенно старели, ржавели, и их уводили подальше с глаз за границу, на металлолом. И одним из последних, приговоренных к списанию, был «Советский Союз». На борту его уже виднелась скромная надпись «Тобольск» - уж лучше бы вспомнили «Ганза»... Не сохранились лайнеры в памяти города, причалы которого долгие годы были их пристанищем и к которым они почти всегда возвращались. Даже фотографии не найдешь. Тогда мало находилось смельчаков запечатлевать на пленку что-либо находящееся в этом закрытом городе. Да и фотоаппараты были редкостью.
Среди этих звездолетов как-то незаметно суетились два пассажирских парохода - с отрезанными кормами, однотипные, двухтрубные и со странными названиями: «Анива» и «Крильон».
Это тоже были трофейные суда, и названия прежде имели «Дайчланд» и «Прейссена».
На Южном Сахалине есть два мыса под названием Анива и Крильон. Так окрестил их, проплывающий мимо французский мореплаватель Лаперуз. В честь своих любимых дочерей. И когда двухтрубные красавцы появлялись на горизонтах, моряки не сомневались, что на скулах этих лебедей красуются женские имена, а не какие-то географические названия.
Назвать «Аниву» и «Крильон» чистыми пассажирами нельзя даже с большой натяжкой, хотя никакого груза кроме багажа они на себя не брали. Это были обыкновенные паромы, безо всяких удобств для пассажиров в европейском понимании. Внутри них находились так называемые вагондеки с четырьмя парами железнодорожных рельс во всю длину палубы. В свое время судно через корму вбирало в себя десятки вагонов и ходило между портами Германии и Скандинавии.
Водоизмещение около трех тысяч тонн. Две машины по 2250 каждая. На угле. Скорость для угольщика неплохая, до 15 узлов.
Одно из них, «Крильон», вскоре уйдет в Дальний на ремонт. На реконструкцию. И вернется в 50-м, с недостроенными палубами и километрами деревянных кроватей на них. Также на угле. С округленной кормой. А «Анива»... В 1949 году она стояла на линии Владивосток Холмск, иногда с заходом в Корсаков. И трудилась, как образцовая пчелка. А перевозить ей, горемычной и неустроенной, приходилось главным образом переселенцев. Так называемых вербованных.
В 1949 году полным ходом шло заселение Южного Сахалина.
Переселенцев собирали со всего СССР, но большей частью в разоренных войной западных районах. Ехали обездоленные, не нашедшие места в жизни на Родине, заработать деньжат.
На старом месте проживания с ними заключали договоры, обязующие подписантов отработать на новом месте не менее трех лет, а еще лучше остаться там на вечном поселении.
До Владивостока вербованных везли на поезде под литерой 508. Этой бесхитростной цифрой называли состав из теплушек, тех самых, в которых возят скот и в войну солдат. Теперь в них едут семьи с детьми, стариками, обложенные сундуками, узлами, ведрами.
Выгружали их с поезда на станции Вторая Речка, рядом с лагерем заключенных. Располагались прибывшие прямо на земле, под малозвездным, не таким, как на Украине, мокрым небом.
Дальше повезут их пароходом. Но до его прибытия иногда вербованных скапливалось так много, будто снова война и это беженцы от ее ужасов. Но ни летние затяжные дожди, ни ночные прохлады, и даже воровство, их уже не тревожили. Все это скоро пройдет. Завтра они грузятся на пароход, тот привозит их на Сахалин, а там много пустующих японских домов, деньги сыпятся с неба и, как обещал вербовщик, на каждом углу цветут пальмы. Потерпим.
У каждого из вербованных неисчислимые мешки и баулы с грузом. Самое удивительное, что в них понапиханы не семейные неликвиды, а обыкновенные камни и кирпичи. Почему?
Уже по прошествии многих лет одна из сотрудниц местной газеты будет писать, что переселенцы на Дальний Восток «Дальновидные хохлы прихватили камней для «гнета» и кадки с квашеной капустой: вдруг в далеком крае не будет?»
И в самом деле все верили в эту несуразь. Да, переселенцы везли с собой камни и камни немалые! Но не для хозяйства их везли, не для засолки капусты, а исключительно для увеличения груза багажа, за провоз которого полагалась некая сумма денег. Сметливый хохол не мог не знать, что камней где хошь навалом.
В практике заселения Южного Сахалина в конце сороковых, каждому переселенцу по договору полагалось брать с собой на место нового поселения не менее 300 кг багажа, провоз которого оплачивало государство. Багаж взвешивали на станции отправления и выдавали квитанцию с указанием веса. Надо ли говорить, что у каждого сообразительного человека этот вес был предельным. Пристанционными булыжниками наполнялось все, что завязывалось и закрывалось. И везли их, - сначала поездом, потом пароходом, - до самого конечного пункта вдруг там будет контрольное взвешивание?
И как только вербованный со своими тяжелыми мешками оказывался за воротами порта, как эти, потерявшие сразу же стратегическое значение, булыжники отметались в сторону. Камней набралось так много, что впоследствии в Холмске ими вымостили дорогу, ведущую от порта до центральной улицы. Ни один камень не стал «гнетом» даже для развесистой капусты.
Их свозят на машинах к стоящему на причале возле морвокзала красавцу-пароходу с поэтическим названием «Анива».
И сразу выясняется, что никаких удобств и условий на этом красавце не имеется. Вагон-дек совсем не оборудован для перевозки людей. Пустой, как ангар, голая палуба, еще не просохшая от поливания водой со шланга, и почему-то опять железнодорожные рельсы. Правда, есть наскоро сколоченные нужники да казарменный умывальник на тысячу человек, а это совсем уже не плохо. Привычные ко всему людишки не ропщут. Женщины прямо на палубе расстилают пропахшие сыростью гнидники, развешивают пеленки на веревочках, кто-то умудряется развести примус. Плач детей, перебранки, крики подвыпивших мужиков - все смешалось в единой массе.
Переход на Сахалин займет двое суток. Если, конечно, не испортится погода и не случится какая иная пакость, столь реальная в этих неизвестных местах.
Можно представить, что будет вытворяться в этом набитом людьми необъятном сарае, когда судно начнет «штивать», или хуже того, прихватит шторм. Все перемешается. И люди, и их скарб, и самодельные настилы. Дети кричат, взрослые исходят блевотиной, грязь, невыносимая вонь. Одна надежда, что этот ад не вечен, скоро откроется берег с приветливыми пальмами и проклятая качка закончится. И сразу же начнется счастливая безоблачная жизнь...
Но все будет не так. В зябком тумане сначала вырисовывается серо-темный контур сопок, и почему-то многих охватывает уныние.
Высыпавшие на верхнюю палубу пассажиры молча всматриваются в дикие берега, понимая, что здесь им придется жить, трудиться и умереть.
- Распроклятый вербовщик, где же пальмы! уже раздается возмущенный возглас, и ему вторит тяжелое дыхание соседа:
- Променять северный Кавказ на южный Сахалин...
Судно покачивается. На рейде Холмска изумительно голубой окраски морская вода, у чаек пронзительные несмазанные голоса...
Но это будет потом. Пока судно готовится к отплытию.
Оно стоит у морвокзала, старинного, замысловатой конфигурации. С городской площадью его связывает не менее старый неширокий виадук. Когда начнется посадка на пароход или выгрузка, по нему почти бегом, толкая груженные чемоданами и узлами тележки, замелькают носильщики. Каждый в белом халате и с большой металлической блямбой на груди. Железнодорожное багажное отделение находится отдельно. Давно уже исчезли и пароходы на угле, и тележки, и белые халаты...
В самом здании морвокзала, на втором этаже раскинул свои питейные сети ресторан «Морской». Кто из водоплавающей братии не посещал этот самый популярный ресторан в портовом городе Владивосток?
Драки и пьянки были частью меню алчного заведения. При нем находился милицейский пост, и постоянно дежурила «раковая шейка».
Со стоящей рядом «Анивы» доносится голос, усиленный динамиком:
- Через полчаса судно снимается в рейс!
Краем уха выпивохи улавливают призыв.
У «Анивы» регулярные рейсы. Каждую неделю ее провожают и так же встречают. Все площадки в эти моменты запружены народом. То ли родные, то ли зеваки? С Сахалина прибывают богатенькие отпускники, на Сахалин едут - потенциальные, а также командированные, солдаты...
В Находку пассажиры будут заходить несколько позже. Через Ванино, ближайший к Сахалину материковый пункт, пока возят зеков.
Над мостиком «Анивы» развеваются флаги расцвечения. Этот «лысый» отходной, вымпел со скрещенными рожками почтовый и четыре флага, составляющих аббревиатуру АКЕР - позывные судна.
А пассажиры заполняют и заполняют просторный вагон-дек. Женщины уже сооружают подобие палаток и укладывают детей. Старухи бдительно сидят на узлах, не уступая никому занятое пространство.
Некоторые любознательные в поисках тепла проникают в кочегарку.
- Ого, сколько часов! изумляется самый умный, глядя на многочисленные манометры. Морское дело не шутка!
Кто-то расспрашивает кочегаров о характеристике механизмов. И ему охотно повествуют, что у судна шесть паровых котлов, к каждому приставлен кочегар первого класса, есть старшинка. Кочегары «шевелют», а он только посвистывает, командуя, да следит за водомерными стеклами. За двое суток хода котлы сжирают 150 тонн угля.
- Посторонним и провожающим покинуть борт судна! разносится окрест. Судно снимается в рейс!
Приток пассажиров заканчивается.
Под полубаком, рядом с вагон-деком размещены служебные помещения. По какому-то наитию туда сразу же тянет сметливых пассажирок. Здесь тепло, никто не гонит. Самые находчивые проникают в шестиместный кубрик. Молодые, смазливые.
- Озябли! мнутся они. Месяц на досках лежали. Скучаем...
Ну как не пригреть озябшие души! Моряки не щепетильны, да и дамы тоже. Койки просторны, у каждой занавесочки, можно и потесниться.
Бывает придет молодой Петюнчик с вахты, направится к своей койке отдохнуть, а на ней несчастное существо калачиком свернутое лежит.
- Озябла, - поясняет девица. Не гони. Я тебе портки стирать буду.
На мостике появляется капитан. Василий Саввич Ищук. Пожилой, всегда в глухом кителе, короткая стрижка. Во время швартовок он никогда не пользуется буксирами. Сам стоит на телеграфе и, дергая, как кучер вожжами, управляет машинами. С ювелирной точностью ставит судно к причалу. Рядом с ним в американской большекозырной мичманке старпом Миньковский. Очень скоро во время зимнего перестоя его загадочно застрелят и его будет хоронить вся команда.
- Это на почве ревности... начали додумывать судовые женщины.
Посадка заканчивается. Убирают трап.
- Отдать кормовой! раздается команда с мостика.
С ресторана «Морской» бегут загулявшие члены команды. Они едва успевают прыгнуть на убирающийся трап. Стоящие рядом пограничники не придираются: знакомые личности.
Судно медленно отделяется от стенки.
И тут грядет музыка! Со всех динамиков, на весь город разлетаются бравурные звуки увертюры к опере Бизе «Кармен». Это фирменные позывные «Анивы». При каждом подходе или отходе она этой мелодией оповещает мир о своем присутствии и всегда вызывает умиление и поднятие духа. Никто, кроме «Анивы» не имеет такой визитной карточки.
Провожающие машут платочками. Празднично и грустно одновременно.

Счастливого пути, белый пароход!
Анива

Пьёшь вино и бархатное пиво,
бегаешь по тоненькому льду,
у залива с именем Анива
чаек ты сбиваешь на лету.

Пуля твоя - меткая на диво,
не минула белого крыла.
Но рекой по имени Анива
раненая чайка уплыла.

Сядешь после ужина лениво,
Бахрому на кресле теребя,
девочка по имени Анива
черноглазо глянет на тебя.

Ну а я? Живу, дышу июлем,
простирну - сушу на ветерке.
Всё нормально. Даже след от пули
вовсе не заметен на руке.

(с) Тая Немова
http://www.sakhalin.ru/books/nemova/

Пассажирский лайнер «Советский Союз»

Ян Пичиневский
Алексей Сёмин

После окончания Второй Мировой войны и до самой середины 70-х гг флагманами советского морского пассажирского флота были сначала дизель-электроход «Россия», а затем, один сменяя другого, по мере ввода в эксплуатацию, теплоходы типа «Иван Франко». Но практически всё это время существовал морской пассажирский лайнер, который превосходил вышеупомянутые суда и своей величиной и пассажировместимостью. Подробности судьбы этого судна для советской истории остались «за кадром». Оно не показано в многочисленных советских фильмах и его не слишком жаловали в воспоминаниях и мемуарах. Но лайнер обладал историей или, другими словами – своим лицом. Речь идёт о пассажирском турбоходе «Советский Союз» - крупнейшем судне торгового флота СССР того времени.


Перед Первой Мировой войной немецкая компания "Hamburg Amerika Linie" (HAPAG) располагала крупнейшим торговым флотом в Германии, а сама Германия находилась на втором месте в мире по тоннажу торгового флота. В составе компании HAPAG были и крупнейшие пассажирские трансатлантики "Imperator" и "Vaterland". Президентом этой компании и фактическим создателем её процветания был Альберт Баллин (Albert Ballin 1857-1918). После поражения Германии, по условиям мирного договора весь немецкий флот почти без исключения был разделён между победившими союзниками, только лишь устаревший турбоход "Deutschland" – бывший обладатель Голубой ленты Атлантики оставался в компании, остальные суда были потеряны. Баллин не мог пережить развала своей «империи» и 9 ноября 1918 г. – в день капитуляции Германии, покончил жизнь самоубийством.

Однако уже к концу 20-х гг тоннаж торгового флота Германии превысил показатели 1913 г. – каждое пятое торговое судно в мире было немецким. Быстрое возрождение немецкого флота стало также возможным и благодаря финансовой поддержке от ряда немецких и зарубежных частных лиц и финансовых институтов, пересмотра порядка взимания репараций с Германии.

Ещё в 1918 году, новое руководство фирмы HAPAG для скорейшего восстановления решило придерживаться несколько иной политики, чем Баллин. Долгое время его кредо было: "Величина и комфорт превыше скорости". Новая ситуация заставила изменить прежнюю доктрину. Главный упор был сделан на строительство более скромных грузопассажирских судов доступных для тогдашнего среднего класса, на которых в разумных пределах сочетались удобство, надёжность и разумные цены.

В соответствии с этой доктриной, в компании было принято решение реализации проекта строительства четырёх лайнеров – двух пар похожего дизайна, спроектированных инженерами крупного немецкого судостроительного завода "Blohm & Voss" в Гамбурге. Первое из этих судов под именем бывшего президента компании – "Albert Ballin" было спущено со стапеля этого завода 16 декабря 1922 года. Годом спустя был спущен однотипный лайнер "Deutschland", а в 1926 и 1927 гг соотв. следующие два судна этой серии – "Hamburg" и "New York". Суда были оснащены паровыми турбинами работавшими на два гребных винта и впервые в истории немецкого пассажирского судостроения имели крейсерскую форму кормы. Благодаря тому, что все суда были оснащены пассивными успокоителями качки (цистернами Фрама) они были очень устойчивыми на волнении, что естественно понравилось пассажирам и давало этим лайнерам неоспоримое преимущество. Турбоходы даже стали называть «судами без морской болезни». По этому поводу Ливерпульский «Коммерческий журнал» писал буквально следующее: «На рождественской неделе мы видели один из немецких лайнеров, оснащённых системой успокоения качки, плывший совершенно спокойно, в то время как наш пароход качало так сильно, что мы едва удерживались на ногах. Эти немецкие суда – настоящие новинки в судостроении». Собственно, это относилось ко всем четырём судам этой серии. Впоследствии, по этой причине суда приобрели большую популярность не только у немцев, но и у английских пассажиров.

Конструкторские новшества коснулись как корпуса, и мореходных качеств, так и пассажирских помещений. Фактически «Альберт Баллин» стал первым судном, на котором был обустроен настоящий туристический класс кают, называвшийся третьим классом, обслуживание в котором было таким же, как и в первых двух. 5 июля 1923 года "Albert Ballin" вышел в первый рейс из Гамбурга в Нью-Йорк с заходом в Саутгемптон. Приход судна в Нью-Йорк как бы символизировал возрождение и начало новой Германии. После ввода всех судов этой серии в эксплуатацию компании удалось возобновить регулярные рейсы на американский континент.

Стремление улучшить дизайн судна и усовершенствовать его конструкцию приводило к постоянным перестройкам и модернизациям. Зимой 1924-25 гг на судне удлинили дымовые трубы, в 1927 году – лобовую часть надстройки сделали полностью закрытой и остеклённой. В начале 1930 г во время крупного ремонта было модернизировано машинно-котельное оборудование – установлены новые котлы и турбины, благодаря чему была повышена мощность почти в два раза – до 28 000 лс и скорость судна до 19,5 узлов. Дымовые трубы вновь укоротили.

Зимой 1933/34 гг судно претерпело серьёзную реконструкцию корпуса. Модельные эксперименты в Гамбургском опытовом бассейне показали, что если лайнер удлинить на 10 метров, то для сохранения существующей скорости потребуется мощность турбин всего в 20 000 лс, что давало существенную экономию топлива. Была разобрана носовая часть на длину 15 метров и заменена на новую, 25-метровую - с наклонным форштевнем обтекаемой конфигурации. С точки зрения гидродинамики в наклонном форштевне не было необходимости, но такая форма носа отражала более современные тенденции и, наверное, делала судно более привлекательным. В итоге, вследствие реконструкции, помимо удлинения на 13 метров, было увеличено количество «светлых» кают для пассажиров и существенно повысилась вместимость носовых трюмов. Новая длина судна стала равняться 205,2 м. После ремонта турбины были отъюстированы, при этом выяснилось, что при максимальной мощности судно развивает скорость в 21,5 уз. Процесс ремонта и удлинения был снят на кинопленку и смонтирован в документальный фильм, который показывался в немецких кинотеатрах. Позднее все остальные суда компании прошли аналогичное удлинение и реконструкцию носовой части.

Как и у каждого судна, у «Альберта Баллина» были и свои трагические страницы. 12 мая 1934 года при швартовке в Бремерхафене лайнер наехал на сопровождающий буксир-кантовщик "Merkur" и подмял его под себя. В результате буксир утонул вместе со всем экипажем (7 человек).

С приходом к власти национал-социалистов в 1933 г началась тёмная страница немецкой истории. С политикой агрессивного антисемитизма даже имя Альберта Баллина, который искренне любил свою страну и был патриотом до «кончиков пальцев», вызывало у власти резкое раздражение. Ведь Альберт Баллин, прославивший в свое время имя и имидж Германии был этническим евреем. После непродолжительного сопротивления, руководство HAPAG вынуждено было подчиниться давлению из Берлина и 1 октября 1935 года судно получило новое имя "Hansa". В 1936 году лайнер пережил очередной улучшительный ремонт.

Начало второй мировой войны не было неожиданностью для немецких судоходных компаний. Они заблаговременно прекратили рейсы, отозвали суда из иностранных портов, дали капитанам секретные инструкции на случай «чрезвычайных обстоятельств». В свой последний мирный рейс в Нью-Йорк "Hansa" отправилась 27 июля 1939 года и, вернувшись обратно, лайнер закончил трансатлантические рейсы. Меньше, чем через месяц началась война.

В годы войны "Hansa" использовался как плавучая казарма близ порта Готенхафен, где в такой же роли стоял и круизный лайнер «Вильгельм Густлов». В конце 1944 – начале 1945 гг, по мере наступления войск Красной Армии, ВМФ Германии приступил к беспримерной в истории эвакуации людей и ресурсов из Восточной Пруссии и Померании. Для этой цели использовались все возможные суда. Естественно и потери были высокими. 6 марта 1945 года при полной загрузке недалеко от Варнемюнде, на относительно тихих и мелких водах лайнер подорвался на мине и потерял ход. Попытка буксировки судна к берегу не увенчалась успехом и судно затонуло. Однако, всем пассажирам и команде судна удалось спастись, благодаря тому, что "Hansa" тонула довольно долго и села на грунт не до конца скрывшись под водой. Глубина моря в этом месте составляла 20 метров и судно постепенно легло на левый борт, так, что правый борт выступал над водой на высоту около 5 метров. В таком виде лайнер пролежал на грунте свыше четырёх лет.

После раздела немецкого флота тройственной комиссией, однотипные турбоходы «Hansa» и «Hamburg» отошли к СССР. Подъём турбохода «Hansa» был достаточно сложным. Тем не менее, специалисты аварийно-спасательной службы Балтийского флота с большими трудностями в штормовых условиях подняли его, поставили на ровный киль и обеспечили плавучесть. 15 декабря 1949 года судно было отбуксировано в порт Варнемюнде. Последующее восстановление корпуса судна проводилось в Антверпене на верфи "John Cockerill" с 11.08 1950 г. по 08.06. 1951 г. Реконструкция машинного отделения, надстройки и восстановление помещений на верфи "Warnow Werft" в Варнемюнде продолжались еще четыре года. Поскольку судно сразу предназначали для работы на каботажной линии Владивосток – Петропавловск-Камчатский с традиционно большим пассажиропотоком проект восстановления предусматривал почти такую же пассажировместимость, которая изначально была при постройке. При этом были сохранены 4 грузовых трюма и багажные отделения. Очевидно, что из четырёх мачт на лайнере было оставлено лишь две мачты: по одной спереди и сзади надстройки. В ходе реконструкции две дымовые трубы были заменены на одну модной тогда «куполообразной» формы. Похожая конфигурация трубы была применена и на английских лайнерах типа "Saxonia" (впоследствии «Леонид Собинов»), строившихся в тоже время. Поскольку этот лайнер являлся самым крупным судном в СССР – сомнений в том, как назвать новое судно не было – «Советский Союз». Официальное присвоение нового названия состоялось в 1953 году. В общей сумме восстановление длилось пять лет. Но, незадолго перед запланированным сроком ввода в эксплуатацию, на судне по неизвестным причинам произошёл взрыв и пожар, сильно повредивший помещения лайнера (1954 г.). Последовало повторное восстановление. Однотипный лайнер "Hamburg" также начали восстанавливать как пассажирское судно, но затем изменили проект и переоборудовали под китобойную базу, назвав ее «Юрий Долгорукий»

Наконец, в декабре 1955 года дальневосточным отделением «Совторгфлота» «Советский Союз» был принят в эксплуатацию. Но прежде чем направиться на Дальний Восток предстояло выполнить контрольное докование. В то время в СССР было единственное место, где могли продоковать такое крупное судно – сухой док Севморзавода в Севастополе. По пути лайнер посетил Одессу. Наконец 29 мая 1957 года «Советский Союз» прибыл во Владивосток и вошёл в состав действующего флота дальневосточного отделения «Совторгфлота» с портом приписки Владивосток, а позднее, после реорганизации – Дальневосточного морского пароходства.

«Советский Союз» был поставлен на экспрессную каботажную линию: Владивосток – Петропавловск-Камчатский. После разгрома Японии к СССР вновь отошли южный Сахалин и Курильские острова. Необходимо было перевозить людей с их имуществом, продовольствие, производственное оборудование и другие грузы. Стала восстанавливаться нормальная жизнь и во всех остальных районах Дальнего Востока. Туда также направлялся большой поток грузов и пассажиров, главным образом едущих на рыбный промысел по оргнабору. На этой линии судно проработало практически до конца своего существования.

С середины 60-х гг, когда каботажный пассажиропоток стал неуклонно снижаться, ДВМП стало практиковать круизные рейсы как с заходами в иностранные порты, так и без заходов, получившие название «Из зимы в лето». Судно выходило из Владивостока, за несколько дней спускалось к экватору, а затем вновь приходило во Владивосток – круиз длился около двух недель. Такие круизы были очень популярными в первую очередь у советских туристов, не имевших загранпаспортов и свободной возможности выезжать за границу. В период снижения сезонного каботажного пассажиропотока «Советский Союз» совершал такие круизы «в никуда». Об этом круизе c его незатейливой организацией и бытом сохранились воспоминания одного из пассажиров (Михаила Матвеева). «Итак, "Советский Союз" двинулся в морское путешествие, пенится за кормой кильватерная струя. В лютый декабрь, через несколько дней, туристы уже загорали на верхней палубе. Но перед этим мы проходили Цусимский пролив. Звучат мелодии "Плещут холодные волны...", "Наверх вы, товарищи, все по местам..." И там, где несколько десятилетий назад морская пучина поглотила российских героев, мы торжественно опускаем в воду венок. Дань памяти.

Когда проходили Тайвань, слегка штормило. Выныривали из туманной мороси какие-то странные длинноносые китайские суденышки, подозрительно вертелись подле нашего судна, сопровождали его какое-то время и молча исчезали. А мы "топали" дальше. Вскоре уже и солнце стало баловать круизян. Кто-то, "дорвавшись до бесплатного", сразу и обгорел, страдал потом в тропиках от невозможности позагорать. Корабельная развлекательная "индустрия" действовала на всю катушку. В самом начале круиза каждая группа выбрала себе имя: "Морепроходимцы", "Бычки в томате", "Морские дьяволята"... Под такими названиями выпускались и стенные газеты. В каждой группе был избран кабинет министров: министр финансов, министр культуры и бытового разложения, пан спортсмен и, конечно же, премьер-министр.

В моей группе, например, чтоб здорово не скучать, вскоре сформированный официально кабинет министров был свергнут, и власть захватила "хунта черных полковников". Туристы развлекали себя сами, развлекала, как могла, их дирекция круиза. Повсюду были понатыканы бары, кабачки, спиртного - вдосталь. Эротическими мотивами был пропитан корабельный воздух - круиз... И жгучее экваториальное солнце. А по ночам - Южный Крест. Действовали души и бассейн с забортной водой. Каждая группа ставила концерт. На нашем звучали песни "Как хорошо быть Раппопортом..." (директор круиза), про корабельных тараканов, которых действительно было много: "Ветер свистит, лайнер скрипит, шторм надвигается..." Великолепен был праздник Нептуна с купелью, в которую швыряли черти всех и каждого. А потом зазвучала грустноватая песенка, сочиненная тут же, на "Советском Союзе": "Уносят с палубы шезлонги, пора костюмы надевать..." Всему приходит конец.»

В 1971 году «Советский Союз» прошёл крупный ремонт в Гонконге, в ходе которого была произведена и переоснастка двигателей. После этого скорость судна повысилась до 19 узлов.

В составе Совпасфлота лайнер прошёл около миллиона миль, перевез 660 тыс. пассажиров и 1,5 млн тонн грузов. Напоследок судно прослужило как учебное для более чем 3000 курсантов морских училищ.

Наконец, 5 декабря 1980 года «Советский Союз» был выведен из эксплуатации и годом позже разделан на металлолом.

[/font]

[font="Times"]Технические характеристики:

Верфь: Blоhm+Voss AG, Гамбург
Строительный номер: 403
Валовая вместимость:
- после постройки – 20815 рег.т.
- после ремонта 1930 г – 20931 рег.т
- после ремонта 1934 г. – 21131 рег.т
- после восстановления 1955 г. – 23009 рег.т.;
Длина максимальная:
- после постройки –191,2 м;
- после ремонта 1934 г. – 205,2 м;
Ширина максимальная: 24,04 м;
Главные двигатели: 2 паровые турбины четырёхкратного расширения;
Суммарная мощность турбин:
- после постройки – ок.10000 кВт;
- после ремонта 1930 г – 19100 кВт;
- после восстановления 1955 г – ок.20000 кВт
(при ограничении до 10300 кВт)
Количество винтов: 2
Скорость:
- после постройки – 16,5 уз;
- после ремонта 1930 г – 19,5 уз;
- после ремонта 1934 г. – 21,5 уз;
- после восстановления 1955 г. – 16,2 уз.
- после ремонта 1971 г – 19 уз;
Пассажировместимость:
- после постройки – 1551; 251/340/960 (1 класс/2 класс/3 класс)
- после ремонта 1934 г – 965; 204/361/400 (1 класс/тур.класс/3 класс)
- после восстановления 1955 г – 1424; 304/428/672/20 (1класс/ 2 класс/
тур.класс/Люкс);
Экипаж:
- после постройки – ок.415 чел;
- после восстановления 1955 г – ок. 380 чел.

Использованная литература:

1. Claus Rothe "Welt der Passagierschiffe unter Hammer und Sichel". 1994
2. www.free-webspace.biz/chrissi0703/Ballin.htm
3. Hans Georg Prager. Blohm+Voss. 1977.
4. К.Иванов. Конец лайнеров агрессора. "Морской флот", №5. 1983.
5. Arnold Kludas, Herbert Bischoff "Die Schiffe der Hamburg- Amerika- Linie" d 2: 1907-1926. 1980.