Вы не зашли.
Извините за дилетантский вопрос, я правда ничего не понимаю в пароходах, но читая описания боев с участием кораблей с паровыми двигателями очень часто встречаешь такой момент - снижение хода из-за повреждения дымоотводящих труб. Все потому, что котлы работали на естественной тяге воздуха в топке. Неужели нельзя поставить простенький вентилятор на наддув и на вытяжку дыма?? Сразу же решается пара задач. Во-первых никакого снижения хода из-за сбития труб не предвидится, да и ограничиться можно всего одной трубой, а не 3-5. Во-вторых, повышается мощность, а следовательно и скорость судна. Правда и расход угля тоже повысится...
Может я в чем-то не прав??
Турбовытяжка в трубе всё таки не применялась. Слишком горячие там условия.
Разве что форсун на паровозах.
адм написал:
Оригинальное сообщение #487724
Слишком горячие там условия.
Можно конечно принцип эжекции применить, но на первый взгляд очень сложно получается, труба хотя бы одна, все равно нужна а в случае ее потери или повреждения эффект по-любому пропадет или уменьшится. Плюс такие вторичные факторы, как повышенный осадок сажи на стенках трубы и следовательно более частая ее чистка, дополнительные наклонные или горизонтальные дымоходы под палубой, чтобы собрать дым в одну трубу, дополнительные мощные вентиляторы для создания искусственной тяги, которые тоже будут ломаться и в результате скорость до их починки будет падать.
Схемы были разные. Начиная с первых огнетрубных котлов позапрошлого века. Но наддув в котлах, то есть котельный вентиллятор был почти на первых схемах . Естесственная тяга была на долевых режимах, на форсаже уже в 19 веке закрывали дверки топок и включали наддув. Он представлял собой паровую машину на привод центробежного или осевого вентиллятора. Ессно, если при этом открыть дверцу топки, факел пламени в котельное отделение и ожог команды и пожар обеспечен.
На первых схемах и на ЭБР и КР применяли и дымосос с паровым приводом. Но ресурс его был очень низкий и почти во всехстранах от него быстро отказались.
Начиная с первых паротурбинных СУ начали применять схему высокого наддува всего помещения КО. Ессно вход-выход из КО был невозможен. Был просто люк в палубе в КО. Вход рубль, выход два. Если открыть, то выдует человека наружу и возможно убьет. Но люка были с гидро приводом и применялись до 50-х годов.
По проектам нашим и иностранных флотов коллеги поправят если что.
Так вы правы.
Высокая труба не столько создаёт тягу сколько организует поток газов и обеспечивает отсутствие задымления боевых постов.
Паровой форсун (эжектор) появился раньше, чем вентиляторные (дутьевые) машинки.
Непосредственно в топку - "дули" только на маленьких катерах, а так - создавали избыточное давление именно в котельном отделении, а не в топке. Это уже в конце 70-х 19 века .
Отредактированно Engineman (29.02.2012 20:51:13)
артём написал:
Оригинальное сообщение #487758
Высокая труба не столько создаёт тягу сколько организует поток газов и обеспечивает отсутствие задымления боевых постов.
Поясните - что такое "организует поток газов"? Что касается задымления боевых постов - вряд ли этот вопрос был столь актуален для броненосцев. Именно для того, чтобы увеличить естественную тягу дымовые трубы судов того периода делали высокими. Искуственная тяга = лишний сожженный уголь.
Отредактированно Engineman (29.02.2012 20:56:39)
Engineman написал:
Оригинальное сообщение #487855
Поясните - что такое "организует поток газов"?
Что касается задымления боевых постов - вряд ли этот вопрос был столь актуален для броненосцев.
Равномерность потока, без местных перепадов давления.
Задымление и "подогрев" постов, было актуальной проблеммой.
Engineman написал:
Оригинальное сообщение #487855
Искуственная тяга = лишний сожженный уголь.
С этим и спору нет. Однако, требования к количеству пара и ограничение объёмов котлов, требовали интенсификации процесса горения. Без подачи воздуха под давлением, это не возможно.
Engineman написал:
Оригинальное сообщение #487846
Непосредственно в топку - "дули" только на маленьких катерах, а так - создавали избыточное давление именно в котельном отделении, а не в топке.
Это не так. Избыточное давление в КО, всё равно требуется.
артём написал:
Оригинальное сообщение #487869
Равномерность потока, без местных перепадов давления.
Правильно, только дымоход, доведенный, например, до уровня спардека - эту задачу уже решал.
артём написал:
Оригинальное сообщение #487869
Задымление и "подогрев" постов, было актуальной проблеммой.
Примеры. Для броненосцев конца XIX-начала XX века. Почему, например, ПЕТРУ ВЕЛИКОМУ увеличили высоту дымовой трубы (и так не слишком низкой) аж на 6 м? КДП был в дыму?
артём написал:
Оригинальное сообщение #487869
С этим и спору нет. Однако, требования к количеству пара и ограничение объёмов котлов, требовали интенсификации процесса горения. Без подачи воздуха под давлением, это не возможно.
Интенсификация процесса горения = форсажный режим. Вот для этого-то и использовали искусственное дутье.
артём написал:
Оригинальное сообщение #487869
Это не так. Избыточное давление в КО, всё равно требуется.
Да ну? А если котельного отделения - просто нет? Поинтересуйтесь на досуге - как было устроено искуственное дутьё на катерах типа "птичка".
Отредактированно Engineman (29.02.2012 21:34:10)
Engineman написал:
Оригинальное сообщение #487893
Правильно, только дымоход, доведенный, например, до уровня спардека - эту задачу уже решал.
А исходя из чего определяли геометрические характеристики дымохода (площадь его сечения и высоту)?
артём написал:
Оригинальное сообщение #487869
Это не так. Избыточное давление в КО, всё равно требуется.
Это не так.
При естественной тяге избыточное давление в КО отсутствует.
marlin написал:
Оригинальное сообщение #487752
Схемы были разные. Начиная с первых огнетрубных котлов позапрошлого века. Но наддув в котлах, то есть котельный вентиллятор был почти на первых схемах . Естесственная тяга была на долевых режимах, на форсаже уже в 19 веке закрывали дверки топок и включали наддув. Он представлял собой паровую машину на привод центробежного или осевого вентиллятора. Ессно, если при этом открыть дверцу топки, факел пламени в котельное отделение и ожог команды и пожар обеспечен.
На первых схемах и на ЭБР и КР применяли и дымосос с паровым приводом. Но ресурс его был очень низкий и почти во всехстранах от него быстро отказались.
Начиная с первых паротурбинных СУ начали применять схему высокого наддува всего помещения КО. Ессно вход-выход из КО был невозможен. Был просто люк в палубе в КО. Вход рубль, выход два. Если открыть, то выдует человека наружу и возможно убьет. Но люка были с гидро приводом и применялись до 50-х годов.
По проектам нашим и иностранных флотов коллеги поправят если что.
Спасибо вразумили. Очень толково
Kronma написал:
Оригинальное сообщение #487988
А исходя из чего определяли геометрические характеристики дымохода (площадь его сечения и высоту)?
В первую очередь - исходя из требуемой мощности (паропроизводительности) котла вестимо . Естественно, в расчет принимались такие важные параметры как: теплотворная способность топлива, которым планировалось отапливать котел, и необходимый коэффициент избытка воздуха для его (топлива) нормального сгорания.
Kronma написал:
Оригинальное сообщение #487990
При естественной тяге избыточное давление в КО отсутствует.
Пояснение было не к естественной тяге.
артём написал:
Оригинальное сообщение #488027
Пояснение было не к естественной тяге.
А к чему?
Kronma написал:
Оригинальное сообщение #488069
А к чему?
К тому что дутьё в топку и избыточное давление в КО могут присутствовать одновременно.
артём написал:
Оригинальное сообщение #488093
К тому что дутьё в топку и избыточное давление в КО могут присутствовать одновременно.
Избыточное давление в КО появилось почти сразу с котлами. Быстро выяснилось, что темпер воздуха в кочегарках легко зашкаливает за 50 градусов и выше. На долевых режимах при стоянке и небольшом ходу хватало виндзейлей, а дальше приходилось запускать мощную приточную вентилляцию. Вот и избыточное давление.
Мне пришлось работать на огнетрубных оборотных котлах Линдхолмен. По конструкции это английские позапрошлого века, только адаптированные к жидкому топливу. Две жаровые гофрированные трубы, две цетробежные форсунки на мазуте. Маленький котельный вентиллятор подавал минимальное количество воздуха на направляющий аппарат для организации факела в топке. Ниже жаровой была небольшая дверца топки естественной тяги.
При необходимости поднять производительность, запускалась примитивная двухцилиндровая паровая машинка с мультипликатором и центробежным вентиллятором и закрывалась дверка топок. После этого можно было резко увеличить подачу мазута и выйти на форсажный режим. Почему в наше время применялась такая крайне примитивная схема, никто не знает. Эти котлы еще на танкерах в начале нулевых работали. Система опасная, на головном танкере Раума сразу после постройки один котел из двух взорвался и сварил несколько человек. 15 тонн воды за минуту превратились в пар. Разрешенное максимальное давление после этого снизили, а наддув все равно использовали, без него не хватало производительности.
На угольных котлах применялся наддув в КО, потому что надо было часто открывать двери топок для заброски угля, и его шуровки. Поддув непосредственно в топку не применялся.
Этим устранялась опасность выброса пламени и горящего топлива в кочегарку.
При переходе на жидкое топливо стал применяться поддув непосредственно в топку, это позволяло уменьшать мощность вентиляторов или при той же мощности получить большее давление воздуха.
marlin написал:
Оригинальное сообщение #487752
Начиная с первых паротурбинных СУ начали применять схему высокого наддува всего помещения КО. Ессно вход-выход из КО был невозможен. Был просто люк в палубе в КО. Вход рубль, выход два. Если открыть, то выдует человека наружу и возможно убьет. Но люка были с гидро приводом и применялись до 50-х годов.
А у кочегаров кессонной болезни не развивалось из-за этого?
"Японский «Цукуси» (бывший чилийский «Артуро Пратт»), китайские «Чаоюн» и «Янвэй».
...Корабли были быстры для своих размеров, а их высокая скорость в 16 узлов была достигнута, впервые на военном корабле, с помощью искусственной тяги, созданной закрытой кочегаркой...
...Скорость в 16 узлов не могла поддерживаться долго, максимум 3 часа, она была для чрезвычайных ситуаций или боя. Скорость в 15 узлов могла поддерживаться 5 часов, требуя искусственной тяги, так что максимальная эксплуатационная скорость была только 13 узлов. Правда, в начале карьеры «Чаоюн» прошёл 172 мили со средней скоростью 15 узлов."
Brook. "Warships for Export"
Кессонной болезни у кочегаров не наблюдалось, но уши закладывало. Давление воздуха было невелико, вентиляторы просто гнали к топкам побольше воздуха, усиливая горение угля. Где-то на форумах писали, что в Российском флоте предпочитали не ставить на корабли устройства для искусственной тяги, так как резко увеличивалось число тяжёлых простудных заболеваний среди кочегаров, ведь при искусственной тяге в кочегарке усиливался сквозняк между воздухозаборниками и топками.
Если ненадолго открывали дверь или люк в кочегарку, я думаю, от этого просто на какое-то небольшое время уменьшалась тяга, до естественного уровня.
marlin написал:
Начиная с первых паротурбинных СУ
Кажется, это уже относится к эпохе дредноутов.
Nicksnerg, пожалуйста, уточните, к какому времени, к каким кораблям относится вопрос, а то Вы получаете ответы из разных эпох.
Отредактированно ironclad (01.03.2012 16:07:56)
Методы усиления тяги в котлах на броненосцах РИФ достаточно нагладно описаны при описании ходовых испытаний "Ефстафия" и "Иоанна Златоуста" http://keu-ocr.narod.ru/Evstafiy/
"Много хлопот в процессе ходовых испытаний вызвал подвод воздуха к котлам для усиления тяги. На «Иоанне Златоусте», в связи с отсутствием традиционных дефлекторов с широкими раструбами, с учетом которых выполнялись расчеты паропроизводительности, Франко-русский завод решил проводить испытания не с открытыми, согласно условиям договора, а с закрытыми котельными отделениями и нагнетающими воздух вентиляторами, что привело к превышению давления в отсеках сверх принятых норм. Другой путь избрали создатели котельной установки для «Евстафия», не до конца, однако, согласовав свои действия с МТК. По своей собственной инициативе они применили подачу воздуха от тех же вентиляторов непосредственно в поддувала котлов. Подобный способ давал возможность большей форсировки котлов, что подтвердилось на испытаниях, когда на «Евстафии» на 1 м2 колосниковой решетки сжигалось 145 кг угля в час, в то время как на «Иоанне Златоусте» только 104,5. Несмотря на то, что этот прием кардинально отличался от общепринятой тогда на флоте системы подачи воздуха к котлам (улучшение тяги создавалось за счет повышения давления в общем объеме котельного отделения), приемная комиссия постановила не переделывать систему наддува прямо в котлы, а лишь предусмотреть некоторые конструктивные изменения для возможности подачи воздуха и традиционным способом. На «Иоанне Златоусте» МТК разрешил во время длительных переходов поднимать давление в котельных отделениях с превышением технических требований".
Отредактированно пьер (01.03.2012 17:18:42)
shestow написал:
Оригинальное сообщение #488150
Поддув непосредственно в топку не применялся.
Этим устранялась опасность выброса пламени и горящего топлива в кочегарку.
При переходе на жидкое топливо стал применяться поддув непосредственно в топку, это позволяло уменьшать мощность вентиляторов или при той же мощности получить большее давление воздуха.
Котлов и схем наддува очень много.
Я в теме Яростный флуд писал уже, как решил помыться, перед этим растопив котел английского вроде ИМНИП производства на дровах ессно, а затем засыпал колосники как и положено на 20 сантимов углем. 1907-й год выпуска. Почти РЯВ. На естественной тяге и высоте трубы от котла до среза трубы метров 12 тяга нормальная. В любом случае боевой качественный уголь типа кардифф или сучанский, а был именно сучанский, образует корку после часа сгорания примерно. Паропроизводительность котла примерно 30-40% от номинальной. Больше не поднять. На этом конкретно котле наддув в топку был с постройки. Если его не включать, то нужен большой труд кочегаров, чтобы поддерживать нормальный процесс сгорания и паропроизводительность. Нужно подламывать корку, выгребать-шуровать-подкидывать постоянно. Экономичность ППУ при этом зависит только от угля и кваллификации кочегаров. Если поставить сегодня в кочегарку инженеров механиков форумчан, то чуть выше малого хода ЭБР даст, но не больше. Начинать нужно с лопаты. У каждого по росту была чисто своя. Иначе через две-три вахты в котельном спину сломаешь. Я в том английском на три топки попробовал, средняя топочная дверка на уровне груди, у меня 192 роста, и то не смог добросить уголек до нужой длины колосников. Лопата подбиралась с длиной черенка от шеи примерно. Если уголь лежит неравномерно, то и правильного сгорания добиться невозможно. А длина колосников метра четыре.
Пожалуйста не путайте процесс сгорания в котлах на жидком и твердом топливе. При наддуве любого котла на жидком и любой неплотности в топочном фронте всегда будет выброс пламени. На твердом для того и делали огромные по высоте дымовые трубы. Наддув приводил к выбросу, только если не взломана корка. А для этого и есть старший кочегар на вахте, чтобы шевелить вахтенных кочегаров. А без наддува или дымососа на ЭБР РЯВ больше 12-13 узлов дать было просто нельзя.
Еще прошу обратить внимание на дверцы топок и зольников. Это две большие разницы. Наддув-поддув подавался в зону под колосниками, то есть открытие топок зольников не приводил к большому выбросу газов.
Отредактированно marlin (03.03.2012 10:19:01)
marlin написал:
Оригинальное сообщение #488984
В любом случае боевой качественный уголь типа кардифф или сучанский, а был именно сучанский, образует корку после часа сгорания примерно. Паропроизводительность котла примерно 30-40% от номинальной. Больше не поднять. На этом конкретно котле наддув в топку был с постройки. Если его не включать, то нужен большой труд кочегаров, чтобы поддерживать нормальный процесс сгорания и паропроизводительность. Нужно подламывать корку, выгребать-шуровать-подкидывать постоянно. Экономичность ППУ при этом зависит только от угля и кваллификации кочегаров. Если поставить сегодня в кочегарку инженеров механиков форумчан, то чуть выше малого хода ЭБР даст, но не больше. Начинать нужно с лопаты. У каждого по росту была чисто своя. Иначе через две-три вахты в котельном спину сломаешь. Я в том английском на три топки попробовал, средняя топочная дверка на уровне груди, у меня 192 роста, и то не смог добросить уголек до нужой длины колосников. Лопата подбиралась с длиной черенка от шеи примерно. Если уголь лежит неравномерно, то и правильного сгорания добиться невозможно. А длина колосников метра четыре.
Получается, что кочегар из знаменитого стихотворения Гурилева был сам себе злобным бакланом? Плохо за вверенными ему топками следил, шалк не выгребал, и в итоге отравился угарным газом?
Отредактированно SLV (04.03.2012 11:16:51)