Вроде же приводили из Хроники СФ, сколько бомб на самом деле сбросили два самолета на ТИРПИЦ. Все утверждения, якобы слышанные Ткачевым - в топку.
Кроме прочего:
23 сентября 5 ДБ-Зф бомбили аэродром Лаксэльвен, сброшено 34 ФАБ-100, 1 РРАБ-3, 3 ЗАБ-100. Средняя нагрузка - 787 кг на самолет.
25 сентября 1 ДБ-Зф бомбил аэродром Алакурти, сбросив 8 ФАБ-100 и 1 РРАБ-3. Нагрузка на самолет - чуть больше тонны.
29 сентября 6 ДБ-Зф бомбили аэродром Луостари, сброшено 40 ФАБ-100, 5 РРАБ и 4 САБ-15, средняя нагрузка 875 кг.
3 ДБ-Зф бомбили аэродром Хебуктен, сбросив 12 ФАБ-100, 2 РРАБ-3, 1 САБ-15 и 1 САБ-25, средняя нагрузка 575 кг.
1 ДБ-Зф бомбил селение Паркино и сбросил на него 6 ФАБ-100 и 1 РРАБ-3, нагрузка 850 кг.
1 ДБ-Зф бомбил разъезд №8 (46 км восточнее Алакур-тти), сбросив 8 ФАБ-100. Это 800 кг.

Все это наугад взято за сентябрь 1942. Редкость вылет с нагрузкой более тонны, на близлежащие цели. После этого утверждения про поиски далеко в море с двумя торпедами или полеты до Альтен-фьорда с почти 2 тоннами выглядят мягко говоря натянутыми.
Также сдается, что РРАБ самолеты брали строго по одной.

Отредактированно igor (05.03.2012 20:34:11)

quarz написал:

Оригинальное сообщение #490366
Что Хроника СФ говорит о ночи с 10 на 11 февраля 1943 года?

Может Вы таки с годами определитесь?

Kozima написал:

Оригинальное сообщение #490384
А могло в воспоминаниях ветеранов смешатся  в одно? Ил-4 и "Бостон"?

Скорее "две крупные бомбы" и "две тонны бомб".

Молодчий А.И., "Самолет уходит в ночь", М.: ДОСААФ, 1986:

Внешним видом Ил-4 был совершенно не похож на наш Ер-2. При создании машин конструкторы шли в этом своими, разными путями. Но в тактико-технических данных в принципе большой разницы не было. Экипаж Ил-4 тоже состоял из четырех человек. Правда, здесь вначале было три пулемета ШКАС-7,62 мм, скорострельные авиационные пулеметы конструкции Б. Г. Шпитального и И. А. Комарницкого. Но в 1942 году один из них заменили на крупнокалиберный пулемет. Дальность полета 3300 километров. А потолок без бомб и с остатком топлива на один час полета был 8700 метров. Крейсерская скорость по тактико-техническим данным значилась 340 километров, но практически у нас она была 280 километров. Максимальная бомбовая нагрузка при полной заправке топливом — 1000 килограммов, но мы брали на борт в два раза больше. Как видно, на самом деле большой разницы между Ер-2 и Ил-4 не было. Но по характеристикам на то время Ил-4 вполне устраивал летчиков дальней бомбардировочной авиации, на нем можно было выполнять любые боевые задания.

...

Вместе с тем у нас ставился вопрос о сокращении до минимума боевых потерь личного состава. Наш командир подполковник Н. В. Микрюков, сменивший Н. И. Новодранова, ушедшего на дивизию, большое значение придавал тактике действий бомбардировщиков как в одиночных полетах, так и в групповых. После выполнения боевого задания он лично принимал доклад каждого экипажа. Затем собирал нас всех вместе. Своими впечатлениями о полете, наблюдениями, предложениями делились не только летчики и штурманы, но и радисты, стрелки.
И вот однажды на одном из таких разборов я предложил увеличить бомбовую нагрузку на самолет. Вначале это не получило почти никакой поддержки других летчиков.
— Не оторвется машина.
— И так еле тянет на взлете.
— Движки слабы, — один за другим высказывались пилоты.
Но я стоял на своем:
— Взлетим и отбомбимся!
— Почему так уверен? Рассчитывал? Пробовал? — сыпались вопросы.
Конечно, об этом я много думал вместе с экипажем, но расчетов, само собой, никаких не было.
Вот чувствую, что взлетим, — единственное, что отпил я товарищам.
Командир полка, посоветовавшись с инженером, разрешил мне провести эксперимент.
— Смотри только... — напутствовал подполковник Микрюков. — Эксперимент — хорошо. Но и осмотрительность не помешает.
Наш бомбардировщик вырулил на старт с бомбовой нагрузкой на 500 килограммов больше, чем на других самолетах. Смотреть необычный взлет пришли многие. На старте стояли инженеры, техники, штабные офицеры — всем хотелось видеть, где и как оторвется самолет от взлетной полосы. Конечно, споры разгорелись с новой силой. Но нам было не до этого. Нам нужно взлететь, и это в считанные минуты все решит.
Получив разрешение на взлет, я вывел двигатель на форсированный режим работы и, удерживая самолет на тормозах, глянул на приборы, контролирующие работа двигателей. Отклонений стрелок приборов от нормы не было, и я отпустил тормоза. Хотя в этот момент тяга воздушных винтов была максимальной, хоть самолет и дрожал от ревущих двигателей, однако скорость на разбеге нарастала медленно, особенно в первой половине. Самолет как бы нехотя катился по взлетной полосе, и казалось, что он никогда не наберет скорость, нужную для отрыва от земли. Но это только казалось. Нужны терпение, выдержка.
Вот уже машина пробежала больше половины взлетной полосы, а скорость еще мала. Еще несколько секунд, и мы проскочим рубеж, обозначенный флажками, где нужно принимать немедленное решение — продолжить взлет или прекратить его. И этот рубеж пройден. Теперь же, если попытаться прекратить взлет, машину остановиться невозможно, она по инерции выкатится за пределы взлетного поля, а там... удар о препятствия, пожар и взрыв бомб. Такой риск сопутствует каждому взлету тяжелого бомбардировщика, груженного бомбами. Мы к этому привыкли. Но сегодня взлет особенный. Я крепко сжимал штурвал, будто хотел всю свою силу отдать машине, и она как бы поняла это, почувствовала. Наш самолет продолжал разбег. И наконец нужная скорость для отрыва достигнута. Мы в воздухе!
Это ощущение радости победы при взлете было для нас столь велико, что я даже забыл обо всем, что происходило дальше. Сейчас даже не могу припомнить точно, куда мы летели, какое задание выполняли, на какой объект сбросили бомбы. И это был не спортивный азарт, а большая, невыразимая радость от того, что теперь в каждый полет мы сможем брать больше смертоносного груза для уничтожения врага.
Когда мы возвратились с боевого задания, нас все поздравляли с победой. Но нашлись и скептики, которые говорили:
— Они взлетели С повышенным весом днем, а как будет ночью?
Но мы ответили им достойно: на вторые сутки мой экипаж произвел взлет ночью с таким же грузом.
Все, что дал нам эксперимент, мы поставили на четкую теоретическую основу. Длина разбега самолета на взлете зависит не только от полетного веса, но и от многих других факторов. Нужно учитывать силу и направление ветра, атмосферное давление, температуру воздуха, покров аэродрома...
Вскоре взлет с повышенной бомбовой нагрузкой стал для всех обычным делом. Взлетали мастерски и четко. Себе на радость, врагу на горе. О споре уже и забыли, но ненадолго. И опять виной всему был наш экипаж.
Когда я доложил о возможности увеличить бомбовую нагрузку на самолет еще на 500 килограммов, то в землянке, где собрались летчики и штурманы полка, поднялся такой невообразимый шум, что и передать невозможно. В горячке кто-то даже крикнул Куликову:
«Серега, он тебя убьет!» Это вывело из терпения моего боевого товарища.
Куликов встал. На его лице не играла привычная улыбка, теперь оно было суровым. Штурман заметно волновался, но, обращаясь к подполковнику Микрюкову, сказал сдержанно:
— Позвольте объяснить, товарищ командир! Подполковник Микрюков дал слово штурману Куликову.
— Предложение Молодчего на первый взгляд действительно выглядит фантастичным, — начал Сергей, — но это если не знаешь расчетов. А они просты. Вес бомб можно увеличивать еще и еще, но этого не позволяет бомбардировочное оборудование. А взлететь можно.
Предложение сейчас сводится к тому, что полетный вес и теперь не будет выходить за пределы того, который мы с вами уже освоили.
Воцарилась мертвая тишина. Кто-то недоуменно спросил:
— Как же так?! А пятьсот килограммов?! Тут уже я не выдержал и ответил:
— Увеличение бомбовой нагрузки предлагаем за счет уменьшения количества горючего. Куликов продолжал:
— Того горючего, которое мы возим про запас. А зачем оно, к примеру, при полете на ближние цели? Это же бесполезный груз!..
— На каждый полет нужно точно рассчитывать необходимый запас горючего, — включился в разговор я, — а мы заливаем, его на глазок. Тогда и будем больше поднимать бомб. Это и есть полезная нагрузка на самолет.
Теперь все стало ясным и доказательств больше не требовалось. Один только не унимался:
— А что, если откажет мотор на разбеге или после отрыва самолета от земли, тогда что?
На это Куликов, наш спокойный, выдержанный Серега, неожиданно бросил:
— То же, что и обычно. Будет взрыв. А у болтуна — языка как не бывало.
Все засмеялись. Наше предложение по увеличению бомбовой нагрузки было принято, всеми одобрено. И решением командира полка принято к исполнению.

думаю в вопросе могли ли самолеты марки ИЛ-4 брать на борт две тонны бомбовой нагрузки можно было бы поставить точку.

К вопросу верить ли документам:
Однажды к нам в полк приехал главный конструктор. Говорили вначале о достоинствах Ил-4. А затем речь зашла о недостатках. Мы, летчики — кадровые военные, привыкшие к дисциплине, в основном молчали. Зато бывшие летчики Аэрофлота разошлись вовсю. Конструктор осмотрел наши усовершенствования, в частности те, что были сделаны для облегчения поднятия хвоста самолета при взлете. И... выразил свое неудовольствие. Тогда я лично не понял его такой реакции. Да и сослуживцы тоже. Уже после, как говорится, дошло.
Конструктор видел свое детище совершенным, и примитивные наши доделки, а также недоделки производственные, родившиеся в спешке, его не могли не раздражать. Через несколько дней но поручению главного конструктора на нашем аэродроме побывал летчик-испытатель В. К. Коккинакн. Он облетал одну из машин и не нашел никаких отклонений от «нормы». Понятно, что каждое время имеет свои нормы, и такой исход полета испытателя и его выводы были вполне закономерны и оправданны. Но во второй половине войны были внесены некоторые изменения в конструкцию бомбардировщика, хотя существенного улучшения его летно-тактических данных не произошло.

Думаю, интерес остается к основному вопросу - вылетали ли на задание с двумя авиационными торпедами на борту.

Отредактированно quarz (06.03.2012 11:41:13)

Alex_12 написал:

Оригинальное сообщение #490629
а вот такого ДБ-3/Ил-4 никто не зафиксировал.  одни лишь предположения.

Просто масштабы морской войны были не сопоставимы с масштабами войны на земле.
Посмотрим, может повезет. Неплохо было бы полистать "Вестник Воздушного Флота" за 40-е года. Может у кого есть?

quarz написал:

Оригинальное сообщение #490603
думаю в вопросе могли ли самолеты марки ИЛ-4 брать на борт две тонны бомбовой нагрузки можно было бы поставить точку.

Но не 2 тонные бомбы. Как и две торпеды. Вообще то на коротком радиусе можно было и 2500 организовать- 10х100 фюзеляж, 3х500 на внешние. Или если уж точнее- 1х1000 на центральный и 2х250 на центропланные. Ну не любил Ил-4 большие чушки в основании крыла- по оперению вихрями долбало, плюс из за образования диффузора резко росло сопротивление самолета в целом- ошенно неприятным становился. Потому и РРАБы вешали только по центру, хотя теоретически могли пару под центроплан, но бились бы. Насколько я знаю- максимум что нормально старались возить под центропланом это пару каких то донных мин. С двумя торпедами- гроб без музыки.

Отредактированно bober550 (06.03.2012 12:21:40)

"Автопилота на самолёте нет, а по своей природе Ил-4 неустойчив, каждую секунду норовит завалиться в крен, уйти с курса, задрать или опустить нос. Нужно беспрерывно крутить штурвал, чтобы самолёт летел в заданном режиме... Ил-4 даже без бомб днём при хорошей видимости непросто поднять в воздух. Взлёт считался одним из самых сложных элементов полёта". (Дважды Герой Советского Союза А. Молодчий).

"Ил-4 мне нравился - на нём можно было хорошо летать в простых и сложных условиях, и всё же он был очень капризным самолётом и многих лётчиков унёс на тот свет. Строгим он был при взлёте, и лётчики со средней подготовкой часто не могли выдержать направление взлёта. Особенно капризным был при посадке: если чересчур выбрать триммер, а потом потребуется чуть-чуть подтянуть, то при увеличении оборотов двигателей самолёт шёл на кабрирование. У нас один лётчик чуть мёртвую петлю не сделал. Самолёт сорвался, и он погиб." (Пшёнко В.А.).

взлет с максимальной нагрузкой(+с внешней подвеской) - доступен только опытным пилотам и на длинной(не менее 1000м) ВПП.
т.е. массовому пилоту военного времени - недоступно...

AVV написал:

Оригинальное сообщение #490648
Причем, следует учесть, что это были экипажи НИИ ВВС - до которых большинству строевых пилотов было далеко.

В мирное время - да, согласен. Но война выдвигает асов необычно быстро. В четверке Владимиров М.Г., Зуенко И.С., Осипов В.В., Прокудин А.Н самый старый был 24 летним, самый молодой 22 летним (на 1942 год). За спиной большинства - крестьянство, техникум, Московский шарикоподшипниковый, Школа ДОСААФ, Высшая авиационная школа (41-го года выпуска - скорее всего сокращенная).

Отредактированно quarz (06.03.2012 12:51:56)

quarz написал:

Оригинальное сообщение #490655
Но война выдвигает асов необычно быстро.

В принципе, да. Но, если говорить в нашем конкретном случае о советской торпедоносной авиации, то, к сожалению, доля таких асов там была примерно такой же, как доля летчиков-испытателей в общей массе пилотов - слишком высоки были потери.

quarz написал:

Оригинальное сообщение #490366
Что Хроника СФ говорит о ночи с 11 на 12 февраля 1944 года?
Что говорится о вылете на Альтен-фиорде 5 июня 1942?
Утверждения, якобы слышанные Ткачевым, якобы подтверждались бумагами, да и самим Бирюковым Серафимом Кирилловичем. В топку?

Про ночь 11/12.02.44 уже десять раз писалось. 1730 кг на два самолета. Из других самолетов, которые до Альтен-фьорда не дошли и бомбили другие цели, средняя нагрузка варьируется в большом диапазоне - от 800 до 1200 кг. Последняя цифра достигнута в налете на Киркенес, остальные цели нагрузка в основном 1000 кг.
4-6 июня 1942 г. ВВС вылетов не производили из-за плохой погоды, так что никакого вылета в Альтен-фьорд не было, или вы опять ошиблись с датой.
Утверждения Бирюкова в таком виде, в каком они дошли до нас - в топку. Он сказал Ткачеву, тот сказал нам, а что было в начале, кто знает? В Хронике ссылки на архивные дела. В Хронике множество примеров загрузи самолетов, очень далеких от 1800 кг. Если стоит выбор, отправлять в топку Хронику или слова одного человека о том, что ему сказал другой человек - однозначно, печальная участь будет ждать не Хронику.
Кто знает, что на самом деле сказал Бирюков? Кто знает, откуда он писал цифры? Мог ошибиться, не разглядеть? В таком виде, в каком они есть, эти данные на теперешний момент никуда не годны.

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #490637
Вообще то на коротком радиусе можно было и 2500 организовать- 10х100 фюзеляж, 3х500 на внешние. Или если уж точнее- 1х1000 на центральный и 2х250 на центропланные. Ну не любил Ил-4 большие чушки в основании крыла- по оперению вихрями долбало, плюс из за образования диффузора резко росло сопротивление самолета в целом- ошенно неприятным становился

Вот вот,тоесть часть нагрузки спрятана в фюзеляж.А две торпеды снаружи-явно большее сопротивление,чем ФАБ-1000 + 2 ФАБ-250.Тем более;

Alex_12 написал:

Оригинальное сообщение #490644
Автопилота на самолёте нет, а по своей природе Ил-4 неустойчив, каждую секунду норовит завалиться в крен, уйти с курса, задрать или опустить нос. Нужно беспрерывно крутить штурвал, чтобы самолёт летел в заданном режиме... Ил-4 даже без бомб днём при хорошей видимости непросто поднять в воздух

Тоесть бились бы с двумя торпедами,скорее всего.
Кроме того есть отличия в полёте бомбардировщика и торпедоносца:над морем сложнее,торпедоносец снижается(бомбардировщик зачастую бомбит с большей высоты и запас высоты позволяет исправлять ошибки),там и с одной торпедой не просто.А с двумя?А оледенение?А падение скорости?Потому и не читаем мы об атаках с двумя торпедами.

quarz написал:

Оригинальное сообщение #490833
К тому же машина к 40-м уже была совершеннее.

совершеннее. 
да только и тяжелее - новые моторы, больший запас топлива, улучшение вооружения +1 чел экипажа и протектирование баков - добавило веса.
поэтому, бомбовая нагрузка осталось той же.  а устойчивость - ухудшилась.   пришлось делать крыло со "стрелкой".