bober550 написал:

Оригинальное сообщение #654831
Кстати, по моему мнению она может быть и хуже- в реале повышенное внимание обьясняется как раз в поиске альтернативы потерянному флоту.

Противник то страшнее на море.... Это и сподвигнет на изыскания.............

Отредактированно Cobra (21.01.2013 15:13:53)

Good написал:

Оригинальное сообщение #655031
т. к. при нормальном составе экипажа и установленном оборонительном вооружении,

Стоп. Вы сами говорили, что бриты оставляли на земле второго члна экипажа, естественно и пулемет. Более поздний пример- Куку. Почему нельзя допустить, что для участия в конкурсе представлен максимально облегченный вариант разведчика-бомбрдировщика? Кстати- не факт, что удачного.

Good написал:

Оригинальное сообщение #655031
А Вы не ленитесь, читайте литературу - узнаете много интересного.

Время не бесконечно. Но я знаю как появляются в ЛТХ нормальная взлетная масса и максимальная сейчас. Сам неоднократно участвовал. Сомневаюсь что раньше было иначе.

Good написал:

Оригинальное сообщение #655031
Для данной темы вполне достаточно произвести оценочные вычисления на основании хорошо известных и проверенных в боевой эксплуатации характеристик реальных аналогов или прототипов, но, разумеется, не на таких вот “имхах”  -

Уважаемый Гуд, если нужно построить инновационный самолет, вот на таких имхах его проект и базируется. Зуб даю.

Good написал:

Оригинальное сообщение #655031
нужно ещё добавить вполне реальную возможность его разрушения в воздухе при боевом маневрировании, потому как, для того, чтобы поднять даже самую лёгкую торпеду, из состоящих на вооружении русского флота в то время, он должен иметь полезную нагрузку почти в 1,5 раза превышающую допустимую “исходя из прочностных характеристик”.

Стоп, все не так трагично-  это всего увеличение взлетной массы на 15%.
На какую пергрузку считался АВРО504К? Не меньше чем на двойку, и коэффициент запаса 1.5  к рассчету обязательно принят.
Выдержит? Тем более к моменту атаки какое то количество топлива он таки выработает. И еще уменьшит перегрузку.

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #655072
Стоп. Вы сами говорили, что бриты оставляли на земле второго члна экипажа, естественно и пулемет.

Вы имеете ввиду полёты Эдмондса?
Но это были фактически испытательные вылеты на боевое применение по незащищённым целям. И в результате англичане вообще отказались от использования “Шорт 184” с торпедой.   

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #655072
Более поздний пример- Куку.

Так Вы же предлагаете двухфюзеляжный самолёт. Как его можно сбалансировать с одним только членом экипажа?   

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #655072
Почему нельзя допустить, что для участия в конкурсе представлен максимально облегченный вариант разведчика-бомбрдировщика? Кстати- не факт, что удачного.

То что этот самолёт, мягко говоря, неудачен очевидно и без конкурса.

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #655072
Но я знаю как появляются в ЛТХ нормальная взлетная масса и максимальная сейчас. Сам неоднократно участвовал.

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #655072
...если нужно построить инновационный самолет, вот на таких имхах его проект и базируется. Зуб даю.

Ссылки на личный опыт, который противоречит реалу, не комментирую по этическим соображениям.

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #655072
Стоп, все не так трагично-  это всего увеличение взлетной массы на 15%.

Выше неоднократно приводился пример боевого вылета “Ильи Муромца” с перегрузкой, по отношению к взлётном весу, менее 2%, которая тогда считалась “небывалой”.

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #655072
На какую пергрузку считался АВРО504К? Не меньше чем на двойку, и коэффициент запаса 1.5  к рассчету обязательно принят.
Выдержит?

Так исходя из такого запаса на перегрузку при маневрировании и рассчитывалась полная полезная нагрузка самолёта, которая указывалась в его ТТХ.

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #655072
Тем более к моменту атаки какое то количество топлива он таки выработает. И еще уменьшит перегрузку.

Ну и насколько же эта выработка уменьшит перегрузку, если для “Avro 504K” (c 120-сильным двигателем) полный запас топлива и масла составлял 77 кг?

Good написал:

Оригинальное сообщение #655142
Вы имеете ввиду полёты Эдмондса? Но это были фактически испытательные вылеты на боевое применение по незащищённым целям. И в результате англичане вообще отказались от использования “Шорт 184” с торпедой.

Послезнание детектид. Почему Вы отказываете русским в возможности в этой реальности пройти свой путь? Или по другому- почему Вы решили, что в этом варианте наши предки станут мудрыми и всеведущими?

Good написал:

Оригинальное сообщение #655142
Так Вы же предлагаете двухфюзеляжный самолёт. Как его можно сбалансировать с одним только членом экипажа?

Как всегда в подобных случаях- перекомпоновка оборудования, баки и оставшееся нескомпенсированным- увеличенными элеронами с некоторой потерей в скорости.
Например

Good написал:

Оригинальное сообщение #655142
То что этот самолёт, мягко говоря, неудачен очевидно и без конкурса.

Это не более чем Ваша имха.

Good написал:

Оригинальное сообщение #655142
Ссылки на личный опыт, который противоречит реалу, не комментирую по этическим соображениям.

А как Вы считаете создается проект при недостаточном количестве прототипов?

Good написал:

Оригинальное сообщение #655142
Ну и насколько же эта выработка уменьшит перегрузку, если для “Avro 504K” (c 120-сильным двигателем) полный запас топлива и масла составлял 77 кг?

Хм... А не 238фунтов? И кстати К это в основном Ле Рон в 110.

Good написал:

Оригинальное сообщение #655142
Так исходя из такого запаса на перегрузку при маневрировании и рассчитывалась полная полезная нагрузка самолёта, которая указывалась в его ТТХ.

Правильно! И уточнялась по испытаниям готового планера на прочность. Как и сейчас. А теперь вопрос- Вы в курсе, что для разных  по назначению самолетов коэффициент запаса прочности - разный? Например- почему Як-12 будучи передан в систему ДОСААФ оказался не соответствующим своему новому назначению? А конкретно по теме- почему Вы считаете, что коеффициент запаса прочности для учебного самолета будет равен такому же для торпа при масимальной взлетной массе?

Good написал:

Оригинальное сообщение #655142
Выше неоднократно приводился пример боевого вылета “Ильи Муромца” с перегрузкой, по отношению к взлётном весу, менее 2%, которая тогда считалась “небывалой”.

А Муромец и так посчитан с минимальным запасами. По нему постоянно возникали вопросы о недостаточной прочности.

Пы. Сы.

Good написал:

Оригинальное сообщение #655142
Ссылки на личный опыт, который противоречит реалу,

Cobra написал:

Оригинальное сообщение #655194
Впрочем не исключаю и трехмоторный вариант -  средний бомбер. Кстати чем он так плох по вашему трехмоторник!?

Считаю.

Cobra написал:

Оригинальное сообщение #655200
В чем там проблема кстати? И пригоден ли он для времен ПМВ? Теоретически трехмоторная схема очень неплоха. ИБо в габаритах двухмоторника получаем мощность в треть больше.

Ну движки то тяжелые. жрут много- это все из взлетной массы. А что бы ее увеличить надо нарастить площадь крыла до заветного диапазона от 30до 45кг на метр квадратный, вроде до 1916 бомберы на большую не вышли, а это ростет размах, а от него растет вес крыла, и фюзеляжа с оперением, так как чем то сей размах стабилизировать надо, а это рост массы пустого, что опять ... в общем иногда рассчет тупо не сходится.

Alex_12 написал:

Оригинальное сообщение #655204
http://proorujie.com/bombardirovshhik-k … 1/ca3.html

Ага- он у меня естественно в прототипах

Cobra написал:

Оригинальное сообщение #655208
Я помню про него - очень неплохая весовая отдача.

Все те же 30%
Но хорош. Как прототип подходит.

Cobra написал:

Оригинальное сообщение #655208
Мда................, но все равно сопротивление у 4-х моторника выше чем у трех?!

Зато вес крыла меньше- распределенная нагрузка, и фюзеляж не в обдувке, это если спереди, или винт не затененный, если как у капрони. Ну иторпеду вешать легче.
Кстати- габариты угрей будут?

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #655169
Как всегда в подобных случаях- перекомпоновка оборудования, баки и оставшееся нескомпенсированным- увеличенными элеронами с некоторой потерей в скорости.
Например

Интересно, на каких же это реальных самолётах Вы всё это углядели?
И пример Ваш неудачный, потому что никому не известно, как в действительности летал этот “Мессершмитт”.   

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #655169
А как Вы считаете создается проект при недостаточном количестве прототипов?

Так Вам уже оказывается и прототипов не хватает?

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #655169
Хм... А не 238фунтов? И кстати К это в основном Ле Рон в 110.

Модель “К” и отличалась от других версий “Авро 504” главным образом тем, что на ней можно было устанавливать большую номенклатуру двигатели разных фирм и мощностей.
В основном строились серии с 80-сильными “Рон” 9С, 100-сильными “Гном Моносупап” 9B-2, 110-сильными “Рон” 9J и 130-сильными “Клерже” 9B. А двигатель “Рон” 9J имел модификацию 9Jb мощностью 120 л.с., которая тоже ставилась на “Авро 504К”. В зависимости от типа мотора менялся и размер запаса горючего и масла.
Выше я приводил вес полезной нагрузки этого самолёта с 110-сильным двигателем, так что при желании можете сами определить сколько именно он мог взять горючего и масла.     

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #655169
А конкретно по теме- почему Вы считаете, что коеффициент запаса прочности для учебного самолета будет равен такому же для торпа при масимальной взлетной массе?

Я так и не считаю. Разумеется, детали нормального “Авро”, поставленные на Ваш “торп” будут иметь существенно меньший запас прочности.

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #655169
А Муромец и так посчитан с минимальным запасами. По нему постоянно возникали вопросы о недостаточной прочности.

На самом деле, впервые задумались о прочности этой машины только после катастрофы “Муромца” в мае 1916. А боевой вылет с “небывалой” нагрузкой был осуществлён ещё в марте того же года.
И кстати, какие конкретно, по Вашему мнению, были эти самые “минимальные запасы“?

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #655169
Пы. Сы.

Good написал:
Оригинальное сообщение #655142
Ссылки на личный опыт, который противоречит реалу,

Спойлер :

Немного реала. к оторому я приложил свою руку
http://en.wikipedia.org/wiki/Lilienthal_Bekas

Рад за Вас!
Не пойму только, почему Вы считаете, что какое-то участие в этом проекте автоматически доказывает Вашу правоту в обсуждаемых здесь вопросах?

Cobra написал:

Оригинальное сообщение #655392
торпеда тип Л 381 мм, 430 кг, 5.2 метров

Образца 1898 года.

Cobra написал:

Оригинальное сообщение #655392
торпеда 450 мм, обр.1906 года, 636 кг, 5.2 метра

Наверное обр. 1907 г.?

Cobra написал:

Оригинальное сообщение #655392
торпеда 450 мм, Шварцкопфа, 390 кг, 3.6 метра

Образца 1906 года.

Была ещё т. н. катерная торпеда обр. 1900 г.: 381 мм, 345 кг, 4,24 м.

Good написал:

Оригинальное сообщение #655384
И пример Ваш неудачный, потому что никому не известно, как в действительности летал этот “Мессершмитт”.

Батенька, эк Вас в полемическом задоре торкнуло, уже и геноссе Вилли в идиоты зачислили...

Good написал:

Оригинальное сообщение #655384
Выше я приводил вес полезной нагрузки этого самолёта с 110-сильным двигателем, так что при желании можете сами определить сколько именно он мог взять горючего и масла.

Давайте проще- Авро504К Ле Рон-вес пустого 1231, нагрузка 360, топливо и мастило 238, полный 1829. С Гном Моно- пустого 1100, нагрузка 450, топливо и мастило 250 полный 1800. В фунтах естественно. И движки- 100-Г-М, 110Ле Рон, 130Клерже и 100Санбим Дьяк.
Как то так.

Good написал:

Оригинальное сообщение #655384
Так Вам уже оказывается и прототипов не хватает?

Мне- с головой, а вот конструкторам ТвинАвро боюсь могло и не хватать.

Good написал:

Оригинальное сообщение #655384
Я так и не считаю. Разумеется, детали нормального “Авро”, поставленные на Ваш “торп” будут иметь существенно меньший запас прочности.

Загадочная фраза... Не асилил...
Я вообще то спрашвал совсем о другом. О нормах прочности для учебного самолета и для торпа.

Good написал:

Оригинальное сообщение #655384
На самом деле, впервые задумались о прочности этой машины только после катастрофы “Муромца” в мае 1916. А боевой вылет с “небывалой” нагрузкой был осуществлён ещё в марте того же года. И кстати, какие конкретно, по Вашему мнению, были эти самые “минимальные запасы“?

1.35-1.45 (первое для РВ, второе ИМ) с коэфицентом запаса 1.5(здесь могу ошибится) для расчетного случая вывод из пикирования с максимальной скоростью и с максимальным Cy.

Good написал:

Оригинальное сообщение #655384
Не пойму только, почему Вы считаете, что какое-то участие в этом проекте автоматически доказывает Вашу правоту в обсуждаемых здесь вопросах?

Да просто откровенно говоря задолбался обьяснять элементарные вещи., получая в ответ ехидное хамство.

Cobra написал:

Оригинальное сообщение #655409
Упс а эта голубушка мне ни разу не попадалась! точно венк живи век учись! А скока ВВ, и какая скорость и дальность?

Вес ВВ – 3 пуда, дальность стрельбы: 2 каб. (27 узл.), 3 каб. (26 узл.).

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #655429
Давайте проще- Авро504К Ле Рон-вес пустого 1231, нагрузка 360, топливо и мастило 238, полный 1829. С Гном Моно- пустого 1100, нагрузка 450, топливо и мастило 250 полный 1800. В фунтах естественно. И движки- 100-Г-М, 110Ле Рон, 130Клерже и 100Санбим Дьяк.
Как то так.

Ну а если не “как то так”, то тогда: “Weights: (With 100-hp Monosoupape) Empty 1,230lb; loaded 1,823lb. (With 110-hp Le Rhone) Empty 1,295lb; loaded 1.853lb.”
(Avro 504K – Windsock Datafile No. 28, by J.M. Bruce, Albatros Productions Ltd. (U.K.), 1991, p. 35.)

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #655429
Загадочная фраза... Не асилил...
Я вообще то спрашвал совсем о другом. О нормах прочности для учебного самолета и для торпа.

Смотрите литературу , а конкретно по Вашему “торпу” и “Авро 504К” поясняю, что у деталей “авро”, установленных на “твине”, запас прочности уменьшится т. к. возрастёт нагрузка на них.   

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #655429
1.35-1.45 (первое для РВ, второе ИМ) с коэфицентом запаса 1.5(здесь могу ошибится) для расчетного случая вывод из пикирования с максимальной скоростью и с максимальным Cy.

“По подсчетам комиссии некоторые части и детали «Муромца» серии Г имели запас прочности 2,4-2,8.
…
Был дан ряд рекомендаций по усилению стоек и растяжек коробки крыльев (лонжероны крыльев и фюзеляжа сомнений не вызвали). После этого запас прочности всех строившихся самолетов серий Г, Д и Е был доведен до 3,5-4,0, а в отдельных узлах до 4,5.”
Следует отметить, что самолёты серии “Г” имели взлётный вес до 6100 кг, а “муромцы” более ранних серий (“Б” и “В”) – от 4400 до 5000 кг.   

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #655429
Да просто откровенно говоря задолбался обьяснять элементарные вещи., получая в ответ ехидное хамство.

Это Ваш уже самый “крайний” довод?
А что касается обвинения в хамстве, то потрудитесь привести цитаты из моих постов, которые могли бы подтвердить такое серьёзное заявление.    

Alex_12 написал:

Оригинальное сообщение #655455
кстати, а эти серийные торпеды не переломятся при сбросе с высоты 15-20м и скорости 100-130 км/ч. ?
специализированные же еще делать надо.

Да, хороший вопрос!

Cobra написал:

Оригинальное сообщение #655483
кстати вопрос, а бриты свою 14" ТОРПЕДУ  КАК ТО ДОВОДИЛИ?

Нет такой информации.
Но может быть они сбрасывали эти торпеды с высоты менее 15 м?