артём написал:

Оригинальное сообщение #727187
Под программу Як-41 было несколько тематических работ у неваков и северян. Естественно неваки отталкивались от имевшися разработок. Северяне разрабатывали малый авианесущий корабль "в размерениях эсминца".

А подробнее?

артём написал:

Оригинальное сообщение #727191
Как раз фотографии ниже, указаной вами, и представляют модели малых авианесущих кораблей.

Вы имеете в виду Меркурий?Когда я работал в Северном,то мне говорили о 2 вариантах -8 и 12тт.Но,оказывается,вариантов было больше,в т.ч. с МПВ

Да. Вы в какие годы там работали?
85-87.в 33 отделе

артём написал:

Оригинальное сообщение #727187
Под программу Як-41

Насколько я помню такой вариант позволял использовать Як-141 в варианте без ПД. Видел расчёт эффективности авиагруппы из 12 Як-141КВП+ 2КаДРЛО.

артём написал:

Оригинальное сообщение #727274
Задавалась палуба не менее 150м.

Да- оно, однвременный взлет звена вроде.

GKL написал:

Оригинальное сообщение #727346
А что такое ПД?

У 141-о 3 двигателя: 2 подъёмных (ПД) и один подъёмно-маршевый (ПМД).

roman-3k-hi написал:

Оригинальное сообщение #727353
У 141-о 3 двигателя: 2 подъёмных (ПД) и один подъёмно-маршевый (ПМД).

Ага.
А в чем смысл их отсутствия? Як сможет взлетать только с коротким разбегом а не вертикально?

roman-3k-hi написал:

Оригинальное сообщение #728790
Як-141 Короткого Взлёта и Посадки.Именно так.

В сентябре-октябре 1991 года на Северном флоте проходил испытания самолет вертикального/короткого взлета и посадки (В/КВП) Як-41М. Испытания проводились на тяжелом авианесущем крейсере (ТАКР) "Адмирал Флота Советского Союза С.Г.Горшков". Официально его именовали СВВП.

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #727272
позволял использовать Як-141 в варианте без ПД.

В марте 1979 года ОКБ завершило разработку эскизного проекта самолета с единым ПМД Р-79В-300 и постройку его макета. По результатам работы комиссии было принято указание МАП о разработке на ММЗ "Скорость" эскизного проекта и постройке макета истребителя с комбинированной силовой установкой. При создании комбинированной силовой установки решили использовать два подъемных двигателя РД-41 с тягой каждого по 4100 кг и один подъемно-маршевый двигатель Р-79 (Р-79В-300) с тягой 15500 кг. Силовая установка из трех двигателей с электронной системой управления согласно расчетам могла обеспечить вертикальный взлет или взлет с коротким разбегом (в пределах длины палубы авианесущего корабля) самолета с максимальной взлетной массой 19500 кг. Из-за задержек в создании двигателей в ноябре 1983 года было принято Решение ВПК при Совете Министров СССР о переносе срока выхода на испытания самолета Як-41 на 1985 год, но и этот срок пришлось корректировать. Подъемно-маршевый двигатель Р-79В-300 был подготовлен для проведения натурных испытаний только в конце 1984 года. События 1984 года: смерь министра обороны Д.Ф.Устинова, поддерживавшего развитие СВВП, и уход на пенсию А.С. Яковлева замедлили работы по машине. В мае 1986-го принимается очередное постановление о создании многоцелевого корабельного самолета Як-41М с использованием задела по корабельному истребителю Як-41. Для проведения испытаний Як-41М была построена малая серия из четырех экземпляров. Один экземпляр предназначался для статических испытаний, второй - с бортовым номером "48" - для оценки сил и моментов, действующих на самолет в различных режимах полета, и работы силовой установки. Два летных экземпляра имели бортовые номера "75" и "77". Под этими номерами они проходили испытания на сухопутных аэродромах и наТАКР "Адмирал флота Советского Союза С.Г.Горшков", находящемся на Северном флоте. Самолет Як-41М в ходе проектирования был оптимизирован для вертикального взлета и сверхзвукового полета. Он способен выполнять вертикальный взлете полной нагрузкой. С этой целью предусмотрен форсажный режим работы двигателей. Первый полет на Як-41М при взлете и посадке "по-самолетному" был выполнен летчиком-испытателем А.А.Синицыным 9 марта 1987 года. Однако в предусмотренный постановлением срок (в 1988 году) представить самолет на Государственные испытания не удалось. При корректировке сроков проведения испытаний было в очередной раз изменено обозначение самолета, который стал называться Як-141. Отработка режима вертикального старта с висением началась в конце 1989 года. 13 июня 1990-го летчик А.А.Синицын выполнил первый полет с вертикальными взлетом и посадкой. К апрелю 1991 года один из летных экземпляров Як-41М с комплектом контрольных грузов был подготовлен к рекордным полетам. В течение 15 дней летчик-испытатель ОКБ им. А.С.Яковлева А.А.Синицын установил 12 мировых рекордов в классе летательных аппаратов "Н" (аппараты вертикального взлета и посадки с реактивной подъемной силой). Активная фаза испытаний самолета Як-41М в корабельных условиях началась в сентябре 1991 года. Начались корабельные испытания новой машины. Была проведена оценка возможности эксплуатации самолета на корабле, спуск и подъем на подъемниках, варианты швартовки, возможности размещения на ангарной палубе и в ремзоне. В результате самолет был практически полностью адаптирован к корабельному базированию и эксплуатации. Возникали и некоторые проблемы, но они по оценкам специалистов легко разрешались. 30 сентября начались испытательные полеты. Всего их было выполнено три, в том числе два - с коротким разбегом и один полет на висение со взлетом по-вертикальному.

Фото вертикальный взлет Як-141
Все посадки производились вертикально. Следующим взлетел В.А.Якимов на самолете №77. Полет проходил нормально, но при посадке летчик допустил превышение вертикальной скорости, в результате чего произошла авария. Все испытания Як-41М были прекращены. Началось расследование этого происшествия. Самолет Як-141 (Як-41М №75) после прекращения испытаний впервые был публично представлен 6-13 сентября 1992 года на авиасалоне в Фарнборо, а позднее неоднократно демонстрировался на других авиасалонах. Второй Як-41М (бортовой номер "77") после восстановления стал музейным экспонатом. Нарастающий кризис и развал союзного государства не позволил запустить в серийное производство эту машину. Авария послужила лишь формальным поводом для того, чтобы сначала заморозить, а затем и вовсе прикрыть тематику развития в нашей стране самолетов В/КВП.

Кстати пишут, что на летных Як-141 стояли толко аналоговые приборы. Я же прекрасно помню приборную доску с двумя МФД с весьма характерными мягкими противобликовыми козырьками. Так же охренел увидев тестирование на земле системы ИЛС.

roman-3k-hi написал:

Оригинальное сообщение #728946
Т.е. за счёт сравнительно большей развитости корневого наплыва в сравнении с 27-м и за счёт того что в сравнении с 29-м наплыв с более острой кромкой должен вызывать более сильное вихреобразование на углах, отличных от 0, 141-й имеет преимущество на больших углах атаки и в режимах выхода на него. Вы это имели ввиду?

Да. Если более точно- наплыв Як-141 более правильный и оптимально сочетается с работой заборников. Ну просто чуть больше уже о наплывах знали к моменту его создания. Хотя например МиГу его загубили требованием полета с грунтовых ВПП- пришлось делать забор воздуха сверху, через открываемые каналы. А форма этих каналов, однозначно заданная дабы обеспечить нормальную работу движков на взлетном режиме однозначно задала и вид наплыва, и круглую переднюю его кромку- иначе ловился помпаж на взлете. В Як-141 весь комплекс заборники+наплывы уже решен на следующем уровне знаний о их работе. У сучки там конечно лучше, но во-первых, если увеличение угла атаки сопровождается увеличением тяги, то увеличивающийся проток воздуха в заборники слегка(впрочем весьма заметно) ухудшает динамику, во-вторых, повторюсь ранние десятки вообще из штопора не выходили, потом играясь с форкилями и режимами выхода таки добились вывода из штопора, но по сложной схеме(типа ручку до упора вправо, раз-два-три, до упора влево, энергичный переброс педалями в крайние положения и начинаем вывод) естественно все САУ было загрублено и обложено ограничениями дабы не допустить срыв в штопор, что маневренности естественно не способствует.

roman-3k-hi написал:

Оригинальное сообщение #728946
это СКВП,

Да согласен, просто во внутренней документации очень редко встречал абревиатуру СКВП. Обычно индекс или открытое обозначение и приставка буковок КВП или ВВП соответственно для вертикалок.

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #728973
Да согласен, просто во внутренней документации очень редко встречал абревиатуру СКВП. Обычно индекс или открытое обозначение и приставка буковок КВП или ВВП соответственно для вертикалок.

Ну, мне то это понятно, сразу смекнул. Хотя в нашей стране и есть небольшой разброд в абравиатурах (в отличие от англоязычников: стол, втол, ...) для тех кто в теме это и так понятно и не требует комментариев, потому и обходимся.

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #728970
Да я видел, чуть позже отвечу, просто задал вопрос коллеге, может удастся более точно ответить.

Буду ждать. Можете не стеснятся и в ответах, адресованных han-solo, он некоторые пропустил. :-)

han-solo написал:

Оригинальное сообщение #729449
Извиняйте,где-то не знаю,а где-то и упустил.Но буду стараться!

Не упрёк. Пытаюсь выжать максимум информации из форума и его обитателей.