жхеня написал:

Оригинальное сообщение #762187
И кто может доказать, что у самолета с уменьшенной центровкой ТТД лучше?

Наверное никто.
Позволю себе поправить ТС. Уменьшают не центровку, а запас устойчивости.
А уменьшение сего запаса влияет на маневренность так - сяк.
Мне кажется, что маневренность лучше будет у того - у кого больше располагаемая перегрузка.

Alex_12 написал:

Оригинальное сообщение #762166
именно из-за недостаточной устойчивости и основная причина этого явления - та самая центровка...

Хеллкет. Те же 25-29.

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #762351
Ишак хоть это прощает- вываливается из крена, а вот ЛаГГ и Як нет. По этой причине много народу гробанулось.

А почему?Самолёты разные,но процесс интересен.

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #762351
Все это говорит, что Вы читаете первый мануал в жизни. Не более.

скорее о том, что вы себя считаете куда как более крутым асом, чем пилоты РККА, летавшие на И-16

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #762352
Хеллкет. Те же 25-29.

в мануале И-16(тип 5) сказано, что 30,7% при нормальном взлетном весе.
и это при том, что "ишачок" куда короче.

Как-то сразу проморгал:

Alex_12 написал:

Оригинальное сообщение #762090
начиная от Фарман-4, Илья-Муромец и далее по списку... 
на заре авиации, об опасностях задней центровки еще не знали.

Если ЦМ расположен в хвост от ЦД, да при "классической схеме", по факту мы получаем гибрид, между классической схемой и тандемом, т.к. хвостовое оперение будет постоянно участвовать в создании подъёмной силы (либо конструктор предусмотрит это сразу, углом установки стабилизатора, либо это придётся делать пилоту - штурвалом).
Разницы между "задней" и "передней" центровкой в части "статической устойчивости" немного. Разница лиш в том, что первый, уравновешивается при небольшом угле кабрирования, второй так же, но на пикировании. Дело в том, что если самолёт автоматом входит в небольшой угол пикирования - это безопасней, чем на кабрирование. Т.к. во втором случае, он может выйти и на запредельные углы атаки (не сам, а под действием возмущения), а это небезопасно. По этой причине и пошло развитие классических самолётов по пути "передней" центровки. Также далеко не все создатели подобных самолётов в стародавние времена знали, что необходимо, чтобы срыв потока на хвостовом оперении начинался заметно позже, чем на самом крыле и для многих своих детищ это  не обеспечивали - заканчивается штопором. А штопор в стародавние времена зачастую был ПОСЛЕДНЕЙ фигурой в "арсенале" пилота.
Разницы в "запасе устойчивости" что для задней, что для передней центровки нет - чем больше плечё между ЦМ и ЦД, тем больше запас.

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #762352
Хеллкет. Те же 25-29.

"Когда двое делают одно и то же - это не одно и то же".
Сравните величину выноса (плечо) хвостового оперения на Ишачке и Хелкете, у первого он существенно меньше. Да и инертность у второго будет куда как больше.
Плюс у Ишачка центровка сильно смещается назад при увеличении взлётного веса.

Жхеня, скажите честно, сколько Вам лет? Вас уже успели научить в школе что есть понятие терминологии?

жхеня написал:

Оригинальное сообщение #762406
опрос был о центровке-т.е. расстоянии м/д цт и цд, а вы подразумеваете (под центровкой) исключительно положение цт.

"Под центровкой самолета понимается положение центра его масс относительно начала средней аэродинамической хорды (САХ) крыла".
но, если даже считать так как хотите Вы, то

жхеня написал:

Оригинальное сообщение #762406
важнейшая характеристика самолета как центровка не приводится в основных ттх самолета

центр давления зависит от режима полета.
Кстати, я вам задал вопрос как по-вашему должна писаться эта характеристика на примере И-16. Жду ответ.

жхеня написал:

Оригинальное сообщение #762406
человек спроектировал самолет с уменьшенной центровкой

Относительно кого/чего уменьшенной: как можно уменьшить геометрическую точку?

жхеня написал:

Оригинальное сообщение #762406
Кстати абсолютной тайной является такая важнейший для самолета характеристика как аэродинамический коэффициент.

Какой именно? Их очень много.

жхеня написал:

Оригинальное сообщение #762406
вы что аэродинамику в школе не проходили?

А вы проходили?

Заметьте, про Поликарпова - ни слова.

Отредактированно DM1967 (16.11.2013 12:12:12)

жхеня написал:

Оригинальное сообщение #762406
Вопрос был о центровке-т.е. расстоянии м/д цт и цд, а вы подразумеваете (под центровкой) исключительно положение цт.

Потому как ЦД блуждает по хорде, как Вы его зафиксируете?

жхеня написал:

Оригинальное сообщение #762406
Кстати а почему важнейшая характеристика самолета как центровка не приводится в основных ттх самолета (она что секретна?).

Приводится, выше Вам уже привели подобное для И-16, на рис. смотрите для двух значений взлётного веса.
Лично углублённо "изучал" РЛЭ Ан-26, Ан-72 и Ми-8, Ми-24, так там есть спец. разделы о положение ЦМ при различных нагрузках, учёт этого при погрузке и специфика пилотирования, углы установки стабилизатора и т.д..

жхеня написал:

Оригинальное сообщение #762406
а какие плюсы?

Выше текст приведён.

жхеня написал:

Оригинальное сообщение #762406
Кстати абсолютной тайной является такая важнейший для самолета характеристика как аэродинамический коэффициент.

Их много, в расчётах всё встречаются. Проходят утверждение на разных этапах проектирования и защиты проекта. Для эксплуатации же это вообще не имеет никакого значения, там важны абсолютные характеристики, скорости, высоты, расходы топлива и т.д.

жхеня написал:

Оригинальное сообщение #762406
Я вот спросил-какие самолеты 30х имели уменьшенную центровку-никто ответить не может.

Следует понимать, что центровка это лишь один из факторов, обеспечивающих устойчивость/манёвренность, но далеко не единственный. На И-16 была совокупность ряда факторов, снижающих устойчивость. Пример: отличие Хэлкета и Ишака отписал выше.

Отредактированно roman-3k-hi (16.11.2013 13:29:27)

roman-3k-hi написал:

Оригинальное сообщение #762397
Сравните величину выноса (плечо) хвостового оперения на Ишачке и Хелкете, у первого он существенно меньше. Да и инертность у второго будет куда как больше.Плюс у Ишачка центровка сильно смещается назад при увеличении взлётного веса.

roman-3k-hi написал:

Оригинальное сообщение #762426
Существуют профиля с практически неподвижным ЦД (S - образные), но применяются они почти исключительно в бесхвостках да дельтопланах, т.к. качество у них низкое.

На Кларк УН смотреть не попробовали?
Тогда плиииз

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #762434
На Кларк УН смотреть не попробовали?

Пробовал, и?
В моём посте речь идёт о расположении ЦД, к чему таблица профиля?

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #762436
Дима- оставь их мне

Андрей, они - твои!

Alex_12 написал:

Оригинальное сообщение #762446
у вас только два шара, надолго вас не хватит.  что же касается интервью, то таки да, не брал. о "норове" И-16 "поют" мемуары практически всех пилотов, летающих на этом самолете.так же и И-21 и И-28 сам не летал, читал мнение испытателей. хотя, конечно, они же все "обизянки" и тупо повторяют кем-то сказанное, а истину знаете только вы один...

Я вообще то сказал о создателях И-21 и И-28 тупо перенесших то что было правильно на И-16 с его профилем, на симметричный и профиль РАФовской серии. Последний, кстати, очень хорош для высоких значени М, но изза своих моментных характеристик прижился только в винтах. Т.е. что бы опбеспечить устойчивость ему нужно было оперение раза в 1.5 больше чем в реале.

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #762466
Сейчас пока только о неусточивости

не буду цитировать столь нелюбимого вами Маслова.  и "умничать".
процитирую другого автора.  впрочем, подобное здесь уже говорилось :
"Не менее важной характеристикой истребителя является хорошая управляемость.
Как известно из аэродинамики, повысить ее легче всего за счет снижения устойчивости.
Чем ближе центр тяжести самолета к его аэродинамическому фокусу, тем меньше запас устойчивости,
тем энергичное реагирует истребитель на движение ручки управления.

Укоротив хвостовую часть фюзеляжа, конструктор уменьшил плечо горизонтального оперения и сдвинул
вперед аэродинамический фокус самолета. Сместился назад и центр тяжести истребителя (за счет «обрезанного» носа),
теперь он располагался практически в аэродинамическом фокусе.
В результате этих нововведений самолет стал неустойчивым на некоторых режимах, что опытным пилотам нравилось, а новичков пугало."

Продолжайте!Мне очень интересно,аэродинамику не изучал.Но гидродинамику очень полюблял!