Вот за что люблю Вас, Аскольд, так за въедливость и умение находить документы. Плюс в карму.

Но "Статистика это точная обработка не точных данных". Поэтому непреодолимых разногласий между различными источниками я не вижу.

Понятно, что в силу географии оттянуть эмигрантов из Надвислянского края очень трудно. Только эмиграция из этих губерний, по Вашем же источникам, за 15 лет составила 159 тыс. человек во все страны, на фоне 1 015 тыс. за тот же период со всей Империи только в Штаты. То есть 15%. Правда, справедливости ради, надо заметить, что и нелегальный переход границы эмигрантами из этих губерний, с последующей легализацией в САСШ по поддельным документам, должен быть больше.

Поскольку основными клиентами Американской линии являются "подданные иудейского вероисповедания, коим предписано селиться, за известным исключением, в установленных законом губерниях". Попросту говоря евреи. То посмотрим на схему Черты оседлости.



Сразу оговорюсь, что удельная плотность еврейского населения в Польше больше, чем в остальных губерниях. Но с количеством эмигрантов оттуда мы, стараниями коллеги Аскольда, уже определились.

Остальную часть Черты оседлости можно разделить на северную и южную. Условно граница между частями будет проходить между линиями железных дорог Брест - Лунинец - Гомель - Брянск и Брест - Ровно - Казатин - Киев - Курск. Северная будет тяготеть к Германии. Но при правильной организации потока её можно и должно перенаправить к Либаве. Я ведь нигде не говорил, что использование Либавы исключается. Южная, соответственно к Одессе. При правильной организации потоков эмигрантов, прежде всего железнодорожными тарифами, можно сравнительно быстро организовать отрыв их от Германии. Для понимания возможности манипулирования ж/д тарифами можно привести несколько примеров:
В 1881 году, когда потребовалось обеспечить грузопоток от Московского промышленного региона через Одессу на Дальний Восток, Добровольный флот договорился с ж/д обществами о понижении тарифа за перевозимый пуд товара 1-го разряда с 1,17 руб, до 0,80 руб.
С 1885 года установление всех тарифов на основании "Общего Устава Российских железный дорог" вменялось Министерству финансов.
Только в России существовал 4-й пассажирский класс. В России практиковалось снижение тарифов для различных категорий пассажиров и прогрессивно уменьшающейся с расстоянием тариф. Одновременно для международных направлений применялся повышенный тариф.

И можно прикинуть на сколько потребуется снизить ж/д тариф. Определив Брест-Литовск как крайнюю точку, сравним расстояния по железной дороге. Брест - Гамбург - 1 367 верст. Брест - Одесса - 1 422 версты. Правда Брест - Либава - 671 верста, но здесь зависит от организации рейсов Либава - Нью-Йорк.

В свете всего выше сказанного, имелись ли экономические препятствия для организации эмиграционных линий русскими пароходами?

Еще можно добавить психологический и административный моменты.
Любому человеку комфортней быть в знакомой среде, в том числе языковой. Идиш конечно немного похож на немецкий, но не более. А по российским железным дорогам и на российском пароходе: таки, до самава Нюорку, як по рОдной земле.
Организацией иудейской эмиграции занимались еврейские общественные благотворительные общества. А им начальство может дать "дружеские рекомендации".

Константин написал:

#1309681
Понятно, что в силу географии оттянуть эмигрантов из Надвислянского края очень трудно.

А они как раз особо-то и не ехали. Германия уже тогда привлекала остарбайтеров на сезонные сельхоз.работы. И по "легитимационным билетам" из приграничных губерний имелось миллион-полтора выездов/въездов ЕЖЕГОДНО. Т.е. при подушевом учёте - уровня 150-300 тыс. остарбайтеров в год. Что сильно снижало безработицу в около-германских районах России.

Отредактированно yuu2 (10.09.2018 17:28:13)

Константин написал:

#1309681
Только эмиграция из этих губерний, по Вашем же источникам, за 15 лет составила 159 тыс. человек во все страны, на фоне 1 015 тыс. за тот же период со всей Империи только в Штаты. То есть 15%.

Тут "средняя по больнице" некорректна. "Еврейское пароходство" у Вас образуется в конце 80-х. В 1890 из Польши выехало 19,3 тыс., в 1891 13,1 тыс. человек. Я к тому, что к концу 80-х - начале 90-х есть устойчивое и крупное предложение именно что по Либаве-Нью-Йорк, а не Одесса-Нью-Йорк.

Доброфлот не "нагибал" на раз-два железнодорожников. Здесь переплетались интересы дополнительно и военных и гражданских чинов из Приморья, в общем выгодоприобретателей (лоббистов) было больше чем при перевозке эмигрантов. И тариф не поможет, поскольку Одесса находится восточнее Гамбурга/Бремена, да и дальше. А это бОльшие издержки на переход морем, плюс по ЖД дольше, что накладывает допрасходы по питанию. Что опять говорит за первоначальную, да в целом и основную линию Либава-Нью-Йорк.

Аскольд написал:

#1309725
Что опять говорит за первоначальную, да в целом и основную линию Либава-Нью-Йорк.

Вполне возможно. Хроноаборигенам проще разбираться с маркетингом.

Стоимость проезда по железной дороге по кратчайшему маршруту

Маршрут следования - Расстояние, вёрст - Провозная плата, руб., коп. 1 класс - 2 класс - 3 класс
Москва — Ярославль - 262 - 8,55 - 5,13 - 3,42
Москва — Санкт-Петербург - 604 - 16,00 - 9,60 - 6,40
Москва — Архангельск - 1055 - 22,50 - 13,50 - 9,00
Пятигорск — Самара - 1865 - 32,00 - 19,20 - 12,80
Москва — Омск - 2680 - 41,00 - 24,60 - 16,40
Ташкент — Варшава - 4284 - 63,50 - 38,10 - 21,60
Санкт-Петербург — Чита - 6350 - 92,50 - 55,50 - 27,40
Батум — Владивосток - 10472 - 151,50 - 90,90 - 39,20
Ярославский вокзал — Сергиев посад - 60 - - - 1,35 - 0,90

Константин написал:

#1309803
Поправка
Брест - Ровно - Казатин - Жмеринка - Бирзула - Раздельная - Одесса - 923 версты.
Цена билета 3-го класса по пересчету цены Москва - Арзангельск - 7,87 руб

Брест - Белосток - Ландварово - Кошедары - Радзивилишек - Либава - 671 верста
Цена билета 3-го класса по пересчету цены Москва - Санкт-Петербург - 7,11 руб.

Это на какой год? Например в 1889 Варшава-Либава -10,74 руб., а Одесса-Брест - 13,31 руб.
https://dlib.rsl.ru/viewer/01003838483#?page=199

Я не понимаю эту АИ и не согласен в принципе. Подданные РИ - её богатство. Евреи - довольно умные люди, они умеют накапливать капитал и распоряжаться им. Не нужен новый исход. Нужно было отменить черту оседлости и обеспечить им равные права наравне с другими гражданами РИ.

invisible написал:

#1309987
Я не понимаю эту АИ и не согласен в принципе.

Вы предлагаете переформатировать сознание Александра III? А заодно и всей Европы?

Американская иммиргационная статистика
      Россия    Британия    Германия    Австро-Венгрия    Италия    Польша    Европа всего
1870      1 130    131 485    118 225    4 425             2 893                 328 184
1871      1 208    126 852    82 554    4 887             2 816                 264 548
1872      2 665    153 626    141 109    4 410             4 190                 351 265
1873      4 972    166 826    149 671    7 112             8 757                 396 380
1874      5 868    115 706    87 291    8 850             7 667                 261 232
1875      8 981    85 846    47 769    7 658             3 631                 181 635
1876      5 700    48 854    31 937    6 276             3 017                 120 103
1877      7 132    38 146    29 298    5 396             3 195                 105 092
1878      3 595    38 082    29 313    5 150             4 344                 100 832
1879      4 942    49 964    34 602    5 963             5 791                 133 070
1880      7 191    144 870    84 638    17 267             12 354                 347 747
1881      10 655    153 714    210 485    27 935             15 401                 527 441
1882      21 590    179 419    250 630    29 150             32 160                 646 764
1883      11 920    158 082    194 786    27 625             31 792                 521 154
1884      17 226    129 223    179 676    36 571             16 510                 452 206
1885      17 158    109 480    124 443    27 309             13 642    3 085     535 083
1886      17 800    112 539    84 403    28 680             21 315    3 939     329 529
1887      30 766    161 744    106 865    40 265             47 622    6 128     482 829
1888      33 487    182 198    109 717    45 814             51 558    5 826     538 131
1889      33 916    153 537    99 538    34 174             25 307    4 922     434 790
1890      35 598    122 735    92 427    56 199             52 003    11 073     445 680
1891      47 426    122 287    113 554    71 042             76 055    27 497     546 085
1892      81 511    93 598    119 168    76 937             61 631    40 536     570 876
1893      42 310    78 767    78 756    57 420             72 145    16 374     429 139
1894      39 278    52 751    53 989    38 638             42 977    1 941     277 052
1895      35 907    75 116    32 173    33 401             35 427    791             250 342
1896       51 445    64 818    31 885    65 103             68 060    691             329 067
1897      25 816    41 148    22 533    33 031             59 431    4 165     216 397
1898      29 828    38 021    17 111    39 797             58 613    4 726     217 786
1899      60 982    45 123    17 476    62 491             77 419                 297 349
1900      90 787    48 237    18 507    114 847             100 135                 424 700
1901      85 257    45 546    21 651    113 390             135 996                 469 237
1902      107 347    46 036    28 304    171 989             175 375                 619 068
1903      136 093    68 947    40 086    206 011             230 622                 814 507
1904      145 141    87 590    46 380    177 156             193 296                 767 933
1905      184 897    137 134    40 574    275 693             221 479                 974 273

Константин написал:

#1309803
Поправка
Брест - Ровно - Казатин - Жмеринка - Бирзула - Раздельная - Одесса - 923 версты.
Цена билета 3-го класса по пересчету цены Москва - Арзангельск - 7,87 руб

Брест - Белосток - Ландварово - Кошедары - Радзивилишек - Либава - 671 верста
Цена билета 3-го класса по пересчету цены Москва - Санкт-Петербург - 7,11 руб.

Я был не прав. После 1894 года
Брест - Одесса - 8,00 руб.
Брест - Либава - 6,40 руб.

Константин написал:

#1310132
Ваши цены это плоский тариф, отмененный в 1894 году.

Так я на период после 1894 и не замахивался. Наоборот, хотел обратить Ваше внимание как раз на более ранний период - становление "пароходства".

Эх! Заглохла моя тема! Но, ничего попробую взбодрить!

Если честно, то меня побудили вернутся к альтернативному Добровольному флоту размышления об альтернативной Босфорской десантной операции в Первую мировую войну. Такая альтернатива невозможна без понимания состава Транспортной флотилии Черноморского флота. А так как значимую часть Транспортной флотилии составляют суда Добровольного флота, то обосновано придумать число и качества этих судов невозможно без альтернативной истории самого Добровольного флота. Круг замкнулся. Но, поскольку ещё раз выдумывать альтернативную Русско-японскую войну страсть как не охота, то ограничусь периодом с момента возникновения этого флота до этой войны.

Итак «Еврейский пароход». Переосмысленный, переработанный, переписанный. При этом мне не хочется заводить новую ветку, поэтому продолжу здесь.

И да! Что бы «понимать всю глубину наших глубин» (с) коллеге-читателю не плохо бы иметь под рукой книги: нашего уважаемого коллеги Виктора Вениаминовича Ярового, aka vvy, «Добровольный флот», СПб, 2010 г., не менее уважаемого Михаила Юрьевича Поггенполя «Очерк возникновения и деятельности Добровольного флота за время 25-ти летнего его существования», СПБ, 1903 г. и «Альбом пароходов Добровольного флота», 1913 г. Все эти книги есть в сети.
Есть ещё одна интересная книга, но о ней я расскажу и поделюсь много позже.

Поехали!

Для начала, в качестве тизера, цитата из альтернативной книги действительного статского советника М.Ю. Поггенполя.

Глава XIX.

Данные о пароходах Добровольного флота. — Товаро-пассажирская служба их.— Денежные обороты Добровольного флота.— Личный составь его.
…
Начав свою деятельность двадцать пять лет тому назад с пятью пароходами-первенцами чистой вместимостью в 9.675 тонн, с машинами в 10.500 индикаторных сил и стоимостью в 3.218.242 руб., Добровольный флот имел за эти годы под своим флагом пятьдесят девять пароходов и в настоящее время владеет сорока пятью современными пароходами, зарегистрированными в высшем классе английского Ллойда. Эти сорок пять пароходов, стоимостью в 43.960.364 руб., имеют 126.515 тонн вместимости и 190.460 индикаторных паровых сил; они могут поднять 12.622.700 пудов груза и поместить 45.343 палубных пассажиров. Ещё шесть пароходов заказано и прибудут в ближайшее время. Тем самым Добровольный флот стал самым наибольшим пароходством в России и одним из крупнейших в мире.
По старшинству службы пароходы Добровольного флота располагаются в следующем порядке:
…
Из числа этих пятидесяти девяти пароходов шесть погибли (МОСКВА 1-я, КОСТРОМА 1-я, ВЛАДИВОСТОКЪ, САРАТОВЪ 1-й, ТАМБОВЪ 1-й, КАЗАНЬ 1-я) и восемь переданы Морскому министерству (ПЕТЕРБУРГЪ 1-й, НИЖНIЙ-НОВГОРОДЪ 1-й, ЯРОСЛАВЛЬ 1-й, МОСКВА 2-я, МОСКВА 3-я, ОРЁЛЪ 1-й, ХЕРСОНЪ 1-й, ХЕРСОНЪ 2-й).
…
За всё время существования Добровольного флота многочисленные благотворители пожертвовали 4.150.760 руб. Действительная же стоимость пароходов на 1 января сего года составляет 35.195.534 руб. (Включая сюда действительную стоимость пароходов ХЕРСОНЪ 2-й и МОСКВА 3-я, переданных в марте сего года Морскому министерству, в 3.923.830 руб.).
Касаемо долга перед Государством, можно указать следующее. Всего за эти двадцать пять лет Добровольный флот получил субсидии в 21.769.580 руб. Взамен Добровольный флот безвозмездно передал морскому ведомству восемь пароходов действительной стоимостью 5.714.555 руб. Без каких либо кредитов от казны он обустроил Сучанские угольные копи и проложил к ним железную дорогу, на что было потрачено 6.150.825 руб. На свои средства, с целью развития судоходства на Дальнем Востоке, Добровольный флот приобрёл семнадцать пароходов общей стоимостью 7.975.191 руб. и потратил на обустройство в Порт-Артуре, включая пристани, пакгаузы, большую оборудованную мастерскую и сухой док, ещё 4.892.071 руб.  Всего Добровольный флот оказал содействие Государству только в выше перечисленном на сумму 24.733.370 руб.

Отредактированно Константин (13.11.2023 10:06:33)

Аскольд написал:

#1591548
Лучше пушечную альтернативу.)))

Там всё плохо. Нет шансов, что резервные войска сохраняться после 1908 года.

Аскольд написал:

#1591548
Простите, а разве не РОПиТа, как "госкомпании" (помимо прочих частных), что по общему числу, что по тоннажу? Добровольный флот - это для Дальнего Востока.

Уважаемый Аскольд! Что то раньше Вы не были замечены в невнимательности! Вы даете РТФ на 1914 год, а я ограничил, по крайней мере пока, временные рамки 1904 годом. А дальше ещё более вопиющая Ваша невнимательность. На 1 января 1914 года нетто тоннаж РОПиТ - 83507 тонн (на 1 сентября 1904 - 64951 тонна), а альтернативный Добровольный флот на март 1903 года, время написания Поггенполем своей книги, - 126515 нрт и 45 вымпелов (у HAPAG в реальности на 1 января 1904 года 137 судов), в 1904 году ещё больше. И вот как это произошло и будет мой рассказ.

Но я очень рад, что мои писульки заинтересовали Вас.

Отредактированно Константин (14.11.2023 19:46:25)

Аскольд написал:

#1591576
Т.е. даже полноценная эскадра из 8 дредноутов (не считая эскадры эбров) к 1914 на Балтике совсем никак не повлияет на "150 батальонов для охраны побережья"?

Не повлияет!
РИА не успевает сосредоточить нужное количество войск к середине августа для стратегического наступления. При любом раскладе не хватает одного первоочередного корпуса и одной второочередной дивизии. Мы везде упираемся в логистику, и до, и после перехода границы. И если на ЮЗФ мы можем нанести поражение АВ армии, но не разгромить, то на СЗФ всё грустно. В лучшем случае мы выходим на линию Мазурских озер с дальним обложением Кенигсберга.

По моему мнению положительно на ситуацию могут повлиять альтернативные решения, принятые за долго, очень за долго, до ПМВ. И оба решения относятся к железной дороге. Второе по важности - после катастрофы в Борках 1888 года. Там, как известно, больших последствий удалось избежать благодаря срабатыванию автоматических тормозов последних вагонов. Если бы тогда было принято решение об обязательном оснащении всего подвижного состава Империи автоматическими тормозами, скажем, в течении 20, или 25 лет, то в ПМВ сосредоточение прошло бы быстрее. Ну, не в два раза, как писал Головин, но на четверть точно. Первое же по важности решение должно было бы принято ещё до 1843 (!) года. Если бы Николай Павлович зарубил решение Комитета железных дорог с его колеёй в 5 футов (1524 мм), а со словами: "Николаевская и Варшавско-Венская дороги когда нибудь соединятся, и нечего выдумывать, пусть будет 4 фута и 8,5 дюйма, как на Варшавско-Венской".