Вы не зашли.
Вот за что люблю Вас, Аскольд, так за въедливость и умение находить документы. Плюс в карму.
Но "Статистика это точная обработка не точных данных". Поэтому непреодолимых разногласий между различными источниками я не вижу.
Понятно, что в силу географии оттянуть эмигрантов из Надвислянского края очень трудно. Только эмиграция из этих губерний, по Вашем же источникам, за 15 лет составила 159 тыс. человек во все страны, на фоне 1 015 тыс. за тот же период со всей Империи только в Штаты. То есть 15%. Правда, справедливости ради, надо заметить, что и нелегальный переход границы эмигрантами из этих губерний, с последующей легализацией в САСШ по поддельным документам, должен быть больше.
Поскольку основными клиентами Американской линии являются "подданные иудейского вероисповедания, коим предписано селиться, за известным исключением, в установленных законом губерниях". Попросту говоря евреи. То посмотрим на схему Черты оседлости.
Сразу оговорюсь, что удельная плотность еврейского населения в Польше больше, чем в остальных губерниях. Но с количеством эмигрантов оттуда мы, стараниями коллеги Аскольда, уже определились.
Остальную часть Черты оседлости можно разделить на северную и южную. Условно граница между частями будет проходить между линиями железных дорог Брест - Лунинец - Гомель - Брянск и Брест - Ровно - Казатин - Киев - Курск. Северная будет тяготеть к Германии. Но при правильной организации потока её можно и должно перенаправить к Либаве. Я ведь нигде не говорил, что использование Либавы исключается. Южная, соответственно к Одессе. При правильной организации потоков эмигрантов, прежде всего железнодорожными тарифами, можно сравнительно быстро организовать отрыв их от Германии. Для понимания возможности манипулирования ж/д тарифами можно привести несколько примеров:
В 1881 году, когда потребовалось обеспечить грузопоток от Московского промышленного региона через Одессу на Дальний Восток, Добровольный флот договорился с ж/д обществами о понижении тарифа за перевозимый пуд товара 1-го разряда с 1,17 руб, до 0,80 руб.
С 1885 года установление всех тарифов на основании "Общего Устава Российских железный дорог" вменялось Министерству финансов.
Только в России существовал 4-й пассажирский класс. В России практиковалось снижение тарифов для различных категорий пассажиров и прогрессивно уменьшающейся с расстоянием тариф. Одновременно для международных направлений применялся повышенный тариф.
И можно прикинуть на сколько потребуется снизить ж/д тариф. Определив Брест-Литовск как крайнюю точку, сравним расстояния по железной дороге. Брест - Гамбург - 1 367 верст. Брест - Одесса - 1 422 версты. Правда Брест - Либава - 671 верста, но здесь зависит от организации рейсов Либава - Нью-Йорк.
В свете всего выше сказанного, имелись ли экономические препятствия для организации эмиграционных линий русскими пароходами?
Еще можно добавить психологический и административный моменты.
Любому человеку комфортней быть в знакомой среде, в том числе языковой. Идиш конечно немного похож на немецкий, но не более. А по российским железным дорогам и на российском пароходе: таки, до самава Нюорку, як по рОдной земле.
Организацией иудейской эмиграции занимались еврейские общественные благотворительные общества. А им начальство может дать "дружеские рекомендации".
Константин написал:
#1309681
Понятно, что в силу географии оттянуть эмигрантов из Надвислянского края очень трудно.
А они как раз особо-то и не ехали. Германия уже тогда привлекала остарбайтеров на сезонные сельхоз.работы. И по "легитимационным билетам" из приграничных губерний имелось миллион-полтора выездов/въездов ЕЖЕГОДНО. Т.е. при подушевом учёте - уровня 150-300 тыс. остарбайтеров в год. Что сильно снижало безработицу в около-германских районах России.
Отредактированно yuu2 (10.09.2018 17:28:13)
Константин написал:
#1309681
Только эмиграция из этих губерний, по Вашем же источникам, за 15 лет составила 159 тыс. человек во все страны, на фоне 1 015 тыс. за тот же период со всей Империи только в Штаты. То есть 15%.
Тут "средняя по больнице" некорректна. "Еврейское пароходство" у Вас образуется в конце 80-х. В 1890 из Польши выехало 19,3 тыс., в 1891 13,1 тыс. человек. Я к тому, что к концу 80-х - начале 90-х есть устойчивое и крупное предложение именно что по Либаве-Нью-Йорк, а не Одесса-Нью-Йорк.
Доброфлот не "нагибал" на раз-два железнодорожников. Здесь переплетались интересы дополнительно и военных и гражданских чинов из Приморья, в общем выгодоприобретателей (лоббистов) было больше чем при перевозке эмигрантов. И тариф не поможет, поскольку Одесса находится восточнее Гамбурга/Бремена, да и дальше. А это бОльшие издержки на переход морем, плюс по ЖД дольше, что накладывает допрасходы по питанию. Что опять говорит за первоначальную, да в целом и основную линию Либава-Нью-Йорк.
Константин написал:
#1309708
В догон - схема железных дорог Российской Империи на 1894 год. Очень кликабельно.
ЖД на 1890 http://www.aroundspb.ru/maps/rroads/1890_russia.jpg вообще кликабельно.)
Аскольд написал:
#1309725
Что опять говорит за первоначальную, да в целом и основную линию Либава-Нью-Йорк.
Вполне возможно. Хроноаборигенам проще разбираться с маркетингом.
Стоимость проезда по железной дороге по кратчайшему маршруту
Маршрут следования - Расстояние, вёрст - Провозная плата, руб., коп. 1 класс - 2 класс - 3 класс
Москва — Ярославль - 262 - 8,55 - 5,13 - 3,42
Москва — Санкт-Петербург - 604 - 16,00 - 9,60 - 6,40
Москва — Архангельск - 1055 - 22,50 - 13,50 - 9,00
Пятигорск — Самара - 1865 - 32,00 - 19,20 - 12,80
Москва — Омск - 2680 - 41,00 - 24,60 - 16,40
Ташкент — Варшава - 4284 - 63,50 - 38,10 - 21,60
Санкт-Петербург — Чита - 6350 - 92,50 - 55,50 - 27,40
Батум — Владивосток - 10472 - 151,50 - 90,90 - 39,20
Ярославский вокзал — Сергиев посад - 60 - - - 1,35 - 0,90
Поправка
Брест - Ровно - Казатин - Жмеринка - Бирзула - Раздельная - Одесса - 923 версты.
Цена билета 3-го класса по пересчету цены Москва - Арзангельск - 7,87 руб
Брест - Белосток - Ландварово - Кошедары - Радзивилишек - Либава - 671 верста
Цена билета 3-го класса по пересчету цены Москва - Санкт-Петербург - 7,11 руб.
Константин написал:
#1309803
Поправка
Брест - Ровно - Казатин - Жмеринка - Бирзула - Раздельная - Одесса - 923 версты.
Цена билета 3-го класса по пересчету цены Москва - Арзангельск - 7,87 руб
Брест - Белосток - Ландварово - Кошедары - Радзивилишек - Либава - 671 верста
Цена билета 3-го класса по пересчету цены Москва - Санкт-Петербург - 7,11 руб.
Это на какой год? Например в 1889 Варшава-Либава -10,74 руб., а Одесса-Брест - 13,31 руб.
https://dlib.rsl.ru/viewer/01003838483#?page=199
А нельзя ли переименовать Петропавловск в Сан-Франциско? Зачем России подданных терять?
Я не понимаю эту АИ и не согласен в принципе. Подданные РИ - её богатство. Евреи - довольно умные люди, они умеют накапливать капитал и распоряжаться им. Не нужен новый исход. Нужно было отменить черту оседлости и обеспечить им равные права наравне с другими гражданами РИ.
invisible написал:
#1309987
Нужно было отменить черту оседлости и обеспечить им равные права наравне с другими гражданами РИ.
Не было "граждан", были "подданные". И если "равные права наравне с другими", то, ориентируясь на крестьянское большинство, надо было "мещан Варшавы, Канева и Жмеринки" перевести во "временно-обязанное состояние" и заставить пахать задарма.
"Вечно гонимые" по уровню экономических и политических свобод были свободней российского крестьянства.
Отредактированно yuu2 (12.09.2018 09:40:50)
invisible написал:
#1309987
Я не понимаю эту АИ и не согласен в принципе.
Вы предлагаете переформатировать сознание Александра III? А заодно и всей Европы?
Американская иммиргационная статистика
Россия Британия Германия Австро-Венгрия Италия Польша Европа всего
1870 1 130 131 485 118 225 4 425 2 893 328 184
1871 1 208 126 852 82 554 4 887 2 816 264 548
1872 2 665 153 626 141 109 4 410 4 190 351 265
1873 4 972 166 826 149 671 7 112 8 757 396 380
1874 5 868 115 706 87 291 8 850 7 667 261 232
1875 8 981 85 846 47 769 7 658 3 631 181 635
1876 5 700 48 854 31 937 6 276 3 017 120 103
1877 7 132 38 146 29 298 5 396 3 195 105 092
1878 3 595 38 082 29 313 5 150 4 344 100 832
1879 4 942 49 964 34 602 5 963 5 791 133 070
1880 7 191 144 870 84 638 17 267 12 354 347 747
1881 10 655 153 714 210 485 27 935 15 401 527 441
1882 21 590 179 419 250 630 29 150 32 160 646 764
1883 11 920 158 082 194 786 27 625 31 792 521 154
1884 17 226 129 223 179 676 36 571 16 510 452 206
1885 17 158 109 480 124 443 27 309 13 642 3 085 535 083
1886 17 800 112 539 84 403 28 680 21 315 3 939 329 529
1887 30 766 161 744 106 865 40 265 47 622 6 128 482 829
1888 33 487 182 198 109 717 45 814 51 558 5 826 538 131
1889 33 916 153 537 99 538 34 174 25 307 4 922 434 790
1890 35 598 122 735 92 427 56 199 52 003 11 073 445 680
1891 47 426 122 287 113 554 71 042 76 055 27 497 546 085
1892 81 511 93 598 119 168 76 937 61 631 40 536 570 876
1893 42 310 78 767 78 756 57 420 72 145 16 374 429 139
1894 39 278 52 751 53 989 38 638 42 977 1 941 277 052
1895 35 907 75 116 32 173 33 401 35 427 791 250 342
1896 51 445 64 818 31 885 65 103 68 060 691 329 067
1897 25 816 41 148 22 533 33 031 59 431 4 165 216 397
1898 29 828 38 021 17 111 39 797 58 613 4 726 217 786
1899 60 982 45 123 17 476 62 491 77 419 297 349
1900 90 787 48 237 18 507 114 847 100 135 424 700
1901 85 257 45 546 21 651 113 390 135 996 469 237
1902 107 347 46 036 28 304 171 989 175 375 619 068
1903 136 093 68 947 40 086 206 011 230 622 814 507
1904 145 141 87 590 46 380 177 156 193 296 767 933
1905 184 897 137 134 40 574 275 693 221 479 974 273
Аскольд написал:
#1309808
Это на какой год? Например в 1889 Варшава-Либава -10,74 руб., а Одесса-Брест - 13,31 руб.
https://dlib.rsl.ru/viewer/01003838483#?page=199
Я же говорю: дотошный и въедливый! Вы заставили и дали инструмент для более подробного изучения вопроса.
Итак.
У меня цены на 13-й го. Ваши цены это плоский тариф, отмененный в 1894 году. После применялся прогрессивный тариф.
Зная расстояние, рассчитывается он очень легко.
Константин написал:
#1309803
Поправка
Брест - Ровно - Казатин - Жмеринка - Бирзула - Раздельная - Одесса - 923 версты.
Цена билета 3-го класса по пересчету цены Москва - Арзангельск - 7,87 руб
Брест - Белосток - Ландварово - Кошедары - Радзивилишек - Либава - 671 верста
Цена билета 3-го класса по пересчету цены Москва - Санкт-Петербург - 7,11 руб.
Я был не прав. После 1894 года
Брест - Одесса - 8,00 руб.
Брест - Либава - 6,40 руб.
Константин написал:
#1310142
Брест - Одесса - 8,00 руб.
Брест - Либава - 6,40 руб.
Не в том месте ищете линию равнодоходности балтийского и черноморскиго маршрутов. Черноморский в его морской части ощутимо длиннее: от Одессы и до Наварина сплошь на юг, удаляясь от Манхэттена.
Константин написал:
#1310124
Вы предлагаете переформатировать сознание Александра III?
Да. Это ж АИ. Допустимо. Почему бы ему не последовать примеру Польши?
В чем польза для России в вашей АИ? Политически это будет выглядеть как высылка евреев. Экономически - убыток от потери подданых.
Отредактированно invisible (13.09.2018 07:57:50)
Эх! Заглохла моя тема! Но, ничего попробую взбодрить!
Если честно, то меня побудили вернутся к альтернативному Добровольному флоту размышления об альтернативной Босфорской десантной операции в Первую мировую войну. Такая альтернатива невозможна без понимания состава Транспортной флотилии Черноморского флота. А так как значимую часть Транспортной флотилии составляют суда Добровольного флота, то обосновано придумать число и качества этих судов невозможно без альтернативной истории самого Добровольного флота. Круг замкнулся. Но, поскольку ещё раз выдумывать альтернативную Русско-японскую войну страсть как не охота, то ограничусь периодом с момента возникновения этого флота до этой войны.
Итак «Еврейский пароход». Переосмысленный, переработанный, переписанный. При этом мне не хочется заводить новую ветку, поэтому продолжу здесь.
И да! Что бы «понимать всю глубину наших глубин» (с) коллеге-читателю не плохо бы иметь под рукой книги: нашего уважаемого коллеги Виктора Вениаминовича Ярового, aka vvy, «Добровольный флот», СПб, 2010 г., не менее уважаемого Михаила Юрьевича Поггенполя «Очерк возникновения и деятельности Добровольного флота за время 25-ти летнего его существования», СПБ, 1903 г. и «Альбом пароходов Добровольного флота», 1913 г. Все эти книги есть в сети.
Есть ещё одна интересная книга, но о ней я расскажу и поделюсь много позже.
Поехали!
Для начала, в качестве тизера, цитата из альтернативной книги действительного статского советника М.Ю. Поггенполя.
Глава XIX.
Данные о пароходах Добровольного флота. — Товаро-пассажирская служба их.— Денежные обороты Добровольного флота.— Личный составь его.
…
Начав свою деятельность двадцать пять лет тому назад с пятью пароходами-первенцами чистой вместимостью в 9.675 тонн, с машинами в 10.500 индикаторных сил и стоимостью в 3.218.242 руб., Добровольный флот имел за эти годы под своим флагом пятьдесят девять пароходов и в настоящее время владеет сорока пятью современными пароходами, зарегистрированными в высшем классе английского Ллойда. Эти сорок пять пароходов, стоимостью в 43.960.364 руб., имеют 126.515 тонн вместимости и 190.460 индикаторных паровых сил; они могут поднять 12.622.700 пудов груза и поместить 45.343 палубных пассажиров. Ещё шесть пароходов заказано и прибудут в ближайшее время. Тем самым Добровольный флот стал самым наибольшим пароходством в России и одним из крупнейших в мире.
По старшинству службы пароходы Добровольного флота располагаются в следующем порядке:
…
Из числа этих пятидесяти девяти пароходов шесть погибли (МОСКВА 1-я, КОСТРОМА 1-я, ВЛАДИВОСТОКЪ, САРАТОВЪ 1-й, ТАМБОВЪ 1-й, КАЗАНЬ 1-я) и восемь переданы Морскому министерству (ПЕТЕРБУРГЪ 1-й, НИЖНIЙ-НОВГОРОДЪ 1-й, ЯРОСЛАВЛЬ 1-й, МОСКВА 2-я, МОСКВА 3-я, ОРЁЛЪ 1-й, ХЕРСОНЪ 1-й, ХЕРСОНЪ 2-й).
…
За всё время существования Добровольного флота многочисленные благотворители пожертвовали 4.150.760 руб. Действительная же стоимость пароходов на 1 января сего года составляет 35.195.534 руб. (Включая сюда действительную стоимость пароходов ХЕРСОНЪ 2-й и МОСКВА 3-я, переданных в марте сего года Морскому министерству, в 3.923.830 руб.).
Касаемо долга перед Государством, можно указать следующее. Всего за эти двадцать пять лет Добровольный флот получил субсидии в 21.769.580 руб. Взамен Добровольный флот безвозмездно передал морскому ведомству восемь пароходов действительной стоимостью 5.714.555 руб. Без каких либо кредитов от казны он обустроил Сучанские угольные копи и проложил к ним железную дорогу, на что было потрачено 6.150.825 руб. На свои средства, с целью развития судоходства на Дальнем Востоке, Добровольный флот приобрёл семнадцать пароходов общей стоимостью 7.975.191 руб. и потратил на обустройство в Порт-Артуре, включая пристани, пакгаузы, большую оборудованную мастерскую и сухой док, ещё 4.892.071 руб. Всего Добровольный флот оказал содействие Государству только в выше перечисленном на сумму 24.733.370 руб.
Отредактированно Константин (13.11.2023 10:06:33)
Константин написал:
#1591462
Эх! Заглохла моя тема! Но, ничего попробую взбодрить!
Лучше пушечную альтернативу.)))
Константин написал:
#1591462
Если честно, то меня побудили вернутся к альтернативному Добровольному флоту размышления об альтернативной Босфорской десантной операции в Первую мировую войну. Такая альтернатива невозможна без понимания состава Транспортной флотилии Черноморского флота. А так как значимую часть Транспортной флотилии составляют суда Добровольного флота, то обосновано придумать число и качества этих судов невозможно без альтернативной истории самого Добровольного флота.
Простите, а разве не РОПиТа, как "госкомпании" (помимо прочих частных), что по общему числу, что по тоннажу? Добровольный флот - это для Дальнего Востока. https://elib.rgo.ru/safe-view/123456789 … g4LlBERg== стр. 231 вьюера
Аскольд написал:
#1591548
Лучше пушечную альтернативу.)))
Там всё плохо. Нет шансов, что резервные войска сохраняться после 1908 года.
Аскольд написал:
#1591548
Простите, а разве не РОПиТа, как "госкомпании" (помимо прочих частных), что по общему числу, что по тоннажу? Добровольный флот - это для Дальнего Востока.
Уважаемый Аскольд! Что то раньше Вы не были замечены в невнимательности! Вы даете РТФ на 1914 год, а я ограничил, по крайней мере пока, временные рамки 1904 годом. А дальше ещё более вопиющая Ваша невнимательность. На 1 января 1914 года нетто тоннаж РОПиТ - 83507 тонн (на 1 сентября 1904 - 64951 тонна), а альтернативный Добровольный флот на март 1903 года, время написания Поггенполем своей книги, - 126515 нрт и 45 вымпелов (у HAPAG в реальности на 1 января 1904 года 137 судов), в 1904 году ещё больше. И вот как это произошло и будет мой рассказ.
Но я очень рад, что мои писульки заинтересовали Вас.
Отредактированно Константин (14.11.2023 19:46:25)
Константин написал:
#1591574
Там всё плохо. Нет шансов, что резервные войска сохраняться после 1908 года.
Т.е. даже полноценная эскадра из 8 дредноутов (не считая эскадры эбров) к 1914 на Балтике совсем никак не повлияет на "150 батальонов для охраны побережья"?
Константин написал:
#1591574
Уважаемый Аскольд! Что то раньше Вы не были замечены в невнимательности! Вы даете РТФ на 1914 год, а я ограничил, по крайней мере пока, временные рамки 1904 годом. А дальше ещё более вопиющая Ваша невнимательность. На 1 января 1914 года нетто тоннаж РОПиТ - 83507 тонн (на 1 сентября 1904 - 64951 тонна), а альтернативный Добровольный флот на март 1903 года, время написания Поггенполем своей книги, - 126515 нрт и 45 вымпелов (у HAPAG в реальности на 1 января 1904 года 137 судов), в 1904 году ещё больше. И вот как это произошло и будет мой рассказ.
А не надо было 1913 годом (альбом Доброфлота) "размахивать".))) РТФ же позволяет понять, суда каких пароходств составляли Транспортную флотилию. Что до тоннажа альтДоброфлота, то позвольте еще раз обратить внимание, что даже у Вас энное количество судов будет находиться вне акватории Черного моря.
Аскольд написал:
#1591576
Т.е. даже полноценная эскадра из 8 дредноутов (не считая эскадры эбров) к 1914 на Балтике совсем никак не повлияет на "150 батальонов для охраны побережья"?
Не повлияет!
РИА не успевает сосредоточить нужное количество войск к середине августа для стратегического наступления. При любом раскладе не хватает одного первоочередного корпуса и одной второочередной дивизии. Мы везде упираемся в логистику, и до, и после перехода границы. И если на ЮЗФ мы можем нанести поражение АВ армии, но не разгромить, то на СЗФ всё грустно. В лучшем случае мы выходим на линию Мазурских озер с дальним обложением Кенигсберга.
По моему мнению положительно на ситуацию могут повлиять альтернативные решения, принятые за долго, очень за долго, до ПМВ. И оба решения относятся к железной дороге. Второе по важности - после катастрофы в Борках 1888 года. Там, как известно, больших последствий удалось избежать благодаря срабатыванию автоматических тормозов последних вагонов. Если бы тогда было принято решение об обязательном оснащении всего подвижного состава Империи автоматическими тормозами, скажем, в течении 20, или 25 лет, то в ПМВ сосредоточение прошло бы быстрее. Ну, не в два раза, как писал Головин, но на четверть точно. Первое же по важности решение должно было бы принято ещё до 1843 (!) года. Если бы Николай Павлович зарубил решение Комитета железных дорог с его колеёй в 5 футов (1524 мм), а со словами: "Николаевская и Варшавско-Венская дороги когда нибудь соединятся, и нечего выдумывать, пусть будет 4 фута и 8,5 дюйма, как на Варшавско-Венской".
Аскольд написал:
#1591576
А не надо было 1913 годом (альбом Доброфлота) "размахивать".))) РТФ же позволяет понять, суда каких пароходств составляли Транспортную флотилию. Что до тоннажа альтДоброфлота, то позвольте еще раз обратить внимание, что даже у Вас энное количество судов будет находиться вне акватории Черного моря.
Альбом судов ДФ на 1913 год, как справочник, был предложен мной для другого. Как источник полных (!) технических данных, чего не даёт ни Яровой, ни Поггенполь.
Что до наличия п/х в 1914 году на Чёрном море, то чистая математика, в реальности судов ДФ на театре 3/32, а альтернативе Х*3/32. А вот как получить этот Х надо и придумать альтернативную историю.