yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #175331
Я сказал, что будет изготовлен бездымный боекомплект 2.5", а дымный перестанет пополняться и начнёт расходоваться для учебных целей. От чего сам собой "сточится" лет за 15 мирной жизни.

Ну дело ваше как автора ... я всего лишь указал на возможность "экономии" .. и Плотников к этому отношения не имеет

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #175331
А вместо "использованных" 2,5"/19 на капитальные корабли будут поставляться 2,5"/35.

Ясно ... правда встанет вопрос об избыточно мощных пушках против катеров

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #175352
Моим пересчётом было 186-190. cj

Это без замка
А с возможным скреплением ствола до дула - еще десятка 2 килограммов набежит ... впрочем не принципиально

anton написал:

Оригинальное сообщение #175367
и Плотников к этому отношения не имеет

Эт 100%. Вопросы артиллерии - вне его компетенции. Возникают по тексту повествования исключительно из-за отклонений от реала конструкций носителей этой самой артиллерии.

anton написал:

Оригинальное сообщение #175367
правда встанет вопрос об избыточно мощных пушках против катеров

Поставим в боекомплект катеров по 3-4 картечи конкретно против катеров. А против миноносцев дозорные катера будут применять полноценные гранаты. Равно как и десант на берегу поддерживать в случае необходимости (чего от Гочкис 37\1 не добиться никогда).

AlexDrozd написал:

Оригинальное сообщение #175448
Картинка дубль-2

Барбет - он цилиндрический. У реального "Нахимова" видимость криволинейных нижних торцов бортовых барбетов проистекает из-за завалов борта. Ну и башенноподобное прикрытие должно быть диаметром меньше барбета.

Отредактированно yuu2 (28.01.2010 17:43:29)

von Echenbach написал:

Оригинальное сообщение #175464
Мостик уж больно далеко  - трудно управлять по не очень хорошей видимости. Надо его над боевой рубкой ставить.

Он и есть над боевой рубкой. На парусниках пост управления был приближен к перу руля и никакой такелаж не мешал. Тут все паруса выше уровня рубки - тоже мешать не будут. А размещение - ближе к машинам и рулю. И при этом с прекраснейшим обзором в сторону кормы - на случай боя на отходе.

Теперь клиперский  (атлантический) нос ему для эстетики. Или как у Александра2 снижение палубы в нос будет? Труба тонковата и высоковата.  :-)

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #175574
Оригинальное сообщение #175517
Теперь клиперский  (атлантический) нос ему для эстетики.

А ещё бульб? Никакого прогрессорства.

А причем тут прогрессорство и клиперский форштевень?

Юи! Избавившись от тарана, Вы оставили прямой штевень. Но занявшись удалением прямых парусов и оставив гафельные, Вы упустили стаксели. Все РИ крейсера до Рюрика несли бушприт именно для стакселей. При отсутствии тарана, клиперский нос с бушпритом и стакселями вполне подходит.
Другой вопрос - размешение концевых башень в ДП. Вот если их развести на противоположный (не до самого борта) от диагональных, то бушприт вполне вписывается. Кроме того уменьшится крутящий момент набора от предлогаемого Вами размещения башен. Правда цитадель уже не будет иметь симетричный вид.

Отредактированно Константин (30.01.2010 17:32:40)

Константин написал:

Оригинальное сообщение #176161
Все РИ крейсера до Рюрика несли бушприт именно для стакселей. При отсутствии тарана, клиперский нос с бушпритом и стакселями вполне подходит

Дорисовать то не проблема   Меня самого одолевали сомнения насчет бушприта. И еще насчет вант. Не знаю, понятно ли из рисунка, у фок и бизань мачт они не к бортам идут, а к площадке, расположенной выше орудий. Иначе они перекрывают сектора обстрела бортовых установок. Вот реально ли так было сделать на практике?

Константин написал:

Оригинальное сообщение #176161
Другой вопрос - размешение концевых башень в ДП. Вот если их развести на противоположный (не до самого борта) от диагональных, то бушприт вполне вписывается

У реального Нахимова и носовой барбет в ДП и бушприт есть, так что это необязательно, тем более автор уже отверг такое предложение. 
В любом случае для повествования все это решающей роли не играет , если паруса будут мешать пушкам, то в середине 1880-х можно уже от них и отказаться

AlexDrozd написал:

Оригинальное сообщение #176187
Дорисовать то не проблема   Меня самого одолевали сомнения насчет бушприта.

Бушприт я смотрел. Но не врисовал за малой критичностью по отношению собственно к "котельной".

AlexDrozd написал:

Оригинальное сообщение #176187
И еще насчет вант

Для трубчатых мачт без боевых марсов - вещь не обязательная. Раскрепить трубу можно и под верхней палубой.

AlexDrozd написал:

Оригинальное сообщение #176187
то в середине 1880-х

Пардон, в каком году "Нахимов" вступил в строй?

Shum написал:

Оригинальное сообщение #176452
А нельзя ли одной трубой обойтись ??? Чуть потолще

п.1 А смысл? Она ведь будет не просто "чуть потолще", но и изрядно тяжелее.
п.2 А смысл? Если машины постоянно работают на принудительном дутье воздуха в котлы, то сбитая/пробитая труба практически никак не влияет на ходовые характеристики. Поэтому нет особого резона делать её прочнее/массивней. При принудительном дутье труба из средства создания тяги становится способом управления задымлением. И в этом аспекте пробитие одной из двух менее фатально, чем пробитие единственной.

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #171801
Предположительно следующие в очереди:

Глава 5. Крейсера и базы.

Нумерация сменилась. Первоначально задуманные "крейсера и базы" распались на отдельные главы.
И первая из них теперь задолго до истории создания "Нахимова".

Глава 3. Крейсера и станции.

    Со времён «Надежды» и «Невы» русских адмиралов неумолимо тянуло в южные моря. Естественно, дело было не в радикулите, заработанном в каменных хоромах Северной Пальмиры. Тропические моря, архипелаги и бескрайние просторы Тихого океана могли скрыть от недоброжелателей флот любой величины. И наоборот – всех парусных флотов мира в 1854 году не хватило бы для поимки пары дюжин русских корветов. Но заурядная турецкая война переросла в Крымскую слишком уж неожиданно – российский флот сперва просто не успел отреагировать на появление нового противника, а затем стало поздно – парусники не могли прорваться из внутренних морей на просторы океана сквозь отряды блокирующих пароходов, через проливы и мимо вражеских портов. А крейсеров-пароходов у страны не было.
    Прошло 20 лет: российский флот стал паровым – и вновь у адмиралов появилось желание «встать твёрдой ногой на южных берегах». Хотя к этому времени Россия на Тихом океане уже обустраивала новую базу – Владивосток, но адмиралы хотели большего.
    Всё потому, что Владивосток на три месяца в году замерзал. При этом прямой путь из Владивостока к районам интенсивного судоходства пролегал через Цусимский пролив. Да, он многократно шире балтийских Бельтов. Да, на его берегах не было британских колоний. Но пролив – не океан, шансы встретиться крейсеру и «защитнику торговли» ощутимо выше. А умение быстро организовывать временные угольные станции на Дальнем Востоке британцы успели продемонстрировать ещё адмиралу Лесовскому. В тот раз Россия и Британия пошли на взаимные уступки, обоюдно отказавшись от создания морских крепостей на берегах Цусимского пролива. Но в случае войны Британия не постеснялась бы нарушить нейтралитет азиатских правителей и разместить своих «защитников торговли» в узости на полпути между Владивостоком и Шанхаем. Сколь бы ни был удобен Владивосток с точки зрения природной защищённости, но география обрекала его на роль захолустья обитаемого мира. Тихоокеанский отряд крейсеров мог считать его надёжным «домом», но для эффективной «работы» против британского судоходства нужны были совсем другие берега.
        ***
    Для того, чтобы вновь не оказаться с запертым в «Маркизовой луже» крейсерским флотом, Россия в 1860х годах перешла от разовой посылки кораблей к «экспедициям» – отрядам судов крейсерского назначения под единым командованием, выполняющим общие задачи в строго очерченных районах. Экспедиция Лесовского преимущественно занималась картографией Японии и восточных берегов Кореи. Корветы и клипера Попова «обхаживали» Шанхай, Формозу и Филиппины. Сменивший его Брумер повёл корабли ещё южнее – в Сиам и Таиланд. Ещё несколько лет – и корвет «Витязь» высаживает этнографа и лингвиста Миклуху на северном побережье Новой Гвинеи. Год за годом поиск «новых берегов» смещался всё южнее.
        ***
    В 1879 году к исследованию Великого океана приступил отряд контр-адмирала Асланбегова. Впервые на Тихий океан посылались не деревянные парусно-винтовые корветы, а новейшие железные пароходы. Под залпы салютов Кронштадт покинули броненосные фрегаты «Минин», «Пожарский» и «Герцог Эдинбургский», небронированные корветы «Азия» и «Африка», клипера «Пластун» и «Вестник». Это были те самые «Пожарский», «Азия» и «Африка», что совместно с  «Генерал-адмиралом» в 1878 году в Бресте показали всю беспомощность британских паровых фрегатов.
    Принимая в трюмы и ямы по 2300 тонн угля, корветы типа «Азия» на 10 узлах могли в одиночку пройти 14 тысяч миль без использования парусов. Были бы под началом Асланбегова другие корабли – отряд пошёл бы традиционным для русских крейсеров маршрутом: вдоль западного американского побережья от Вальпараисо до Ванкувера, затем через Гавайи до Владивостока, и лишь после – к заветным южным островам. Этот маршрут нельзя было пройти меньше, чем за 13-14 тысяч миль. Что требовало неоднократных бункеровок в портах, крайне удалённых от угольных копей. На Гавайях завозной уголь так и вовсе был «золотым». Но, имея на корветах солидный запас топлива, контр-адмирал решил несколько подсократить расходы казны и из Вальпараисо взял курс сразу на Сидней, что выходило вдвое короче. Требовалась самая малость – 3-4 дня хорошей погоды, чтобы в открытом море передать по 600-800 тонн угля на каждый из фрегатов и по сотне на клипера. Так как в январе в южном полушарии лето, требуемые дни были щедро отпущены природой.
    7 февраля 1880 года Сидней бурлил – в город на краю света пришла целая эскадра. Мало того – эскадра иноземная. Да ещё и броненосная –  весомый повод усомниться в могуществе «императрицы Индии», чьи броненосцы не уходили восточнее Сингапура. Особой причиной усомниться во всемогуществе короны было то, что значительная часть зевак на берегу сыновьих чувств к метрополии не испытывала – были тут и дети каторжников, и бежавшие от «картофельной чумы» ирландцы, и разорённые дешёвым египетским хлопком шотландские овцеводы, не было лишь истовых джингоистов. Даже губернатор и рота гарнизона лишь с очень большой натяжкой могли быть названы верноподданными.
    На следующее утро местные газеты взахлёб пересказывали подробности встречи губернатора с командирами русских кораблей. Губернатор был особо поражён тем, что отряд пароходов прибыл не со стороны более-менее обжитой голландской ост-индии, а с противоположного берега пугающе безразмерного Тихого океана. Авраамию Богдановичу Асланбегову даже пришлось послать за судовым журналом «Минина», чтобы подтвердить возможность прямого пароходного сообщения Австралии с Чили. У всех, кто читал подробности аудиенции у губернатора, было ощущение маленького чуда. До сих пор они ощущали свой мир задворками ойкумены, и вдруг перед ними раскрылись новые горизонты. Словно обитатели заброшенного железнодорожного тупика вдруг поутру обнаружили на его месте роскошную пересадочную станцию.
    Два месяца толпы восторженных австралийцев посещали русские крейсера. Большинство прежде видело бронированные корабли только на гравюрах. Казнозарядные пушки были внове практически для всех. Наиболее просвещённые пытались сопоставить калибр русских восьмидюймовок с теми дульнозарядными пукалками, что охраняли гавань Сиднея от возможных пиратов. Звучавшие в каждом доме за ужином комментарии не были образцом лояльности. Русские моряки также бывали в гостях. Выяснилось, что большинство местных домов было типичными представителями «квинслендской архитектуры», то есть дощатыми ящиками с земляным полом. Местные пауки и змеи также радости у русских не вызывали. Знание не самых радостных подробностей жизни местных жителей – лучшая защита от дезертирства матросов.
    Расставание выдалось долгим. Просто во всей Австралии не возможно было получить семь тысяч тонн угля для единомоментной бункеровки всего отряда. Первыми 7 марта ушли из Сиднея «Минин» и «Азия». С ними отправился и Миклуха, ставший за время жизни в Австралии Маклаем. Он страдал от какой-то тропической лихоманки, и уходящий в Кронштадт «Минин» был ближайшим попутным пароходом с начала года – традиционные для австралийского каботажа парусники избегали Суэцкого канала, предпочитая сдавать свои товары не в Лондоне, а в Кейптауне. В знакомом Миклухо-Маклаю проливе Витязя в одной из бухт на севере Новой Гвинеи «Минин» принял с борта «Азии» полный груз угля и через Сингапур и Суэц отправился в Кронштадт. Обеспокоенный дефицитом угля в Австралии, Асланбегов отослал наиболее прожорливый крейсер. «Азия» же, сгрузив 500 тонн угля на безлюдном берегу под наспех сколоченным навесом, вернулась к отряду.
    Следующими 11 апреля 1880 года из Сиднея отправились «Пожарский», «Герцог Эдинбургский» и «Африка». Всё в той же бухте на берегу пролива Витязя фрегаты приняли уголь с берега, и через Филиппины, Шанхай и Нагасаки крейсера отправились во Владивосток. Благодаря трюмам корвета и промежуточной бункеровке на Новой Гвинее отряд в пути не купил ни одного куска британского угля.
    16 мая Сидней простился с последним отрядом экспедиции Асланбегова. Авраамий Богданович держал флаг на «Азии», в её кильватере следовали «Пластун» и «Вестник». Контр-адмирал уходил с последним отрядом потому, что всё время пребывания на континенте он посвятил изучению коммерции и промышленности британской колонии. Были составлены памятные записки по объёмам экспорта и импорта, маршрутам перевозок, тоннажу и скорости каботажников. Одну из недель контр-адмирал лично посещал местные угольные копи. Причина была простой: эскадре требовался уголь. Следствие было столь же простым: в отдельной записке было высказано предложение об усилении разработки отечественных дальневосточных месторождений и необходимости создания на тихоокеанских островах специальных угольных станций.
        ***
    Экспедиция Асланбегова, длившаяся до 1882 года, успела значительно обогатить русские знания о Тихом океане вообще, о Новой Гвинее и лежащих к северу от неё островах Земли императора Александра.

Отредактированно yuu2 (05.02.2010 18:02:39)

Глава 7. «Неазиатский азиат».

    Когда в 1884 году управляющий морским министерством адмирал Шестаков потребовал заказать к постройке «яхту-крейсер», Плотников не мог проигнорировать такое предложение – пароход обещал быть и престижным, и денежным. Но на те же самые деньги вздумали покуситься и Балтийский завод, и Общество франко-русских заводов – их директора до сих пор скрежетали зубами, вспоминая, как был потерян заказ на «Витязя» и «Рынду». Началась негласная гонка проектировщиков – кто быстрее предъявит чертежи, наиболее удовлетворяющие заказчика. По количеству подчинённых инженеров и чертёжников Плотников ощутимо проигрывал, поэтому ему не оставалось ничего иного, как взяться за доработку проекта «Витязя». А «англичане» и «французы» в качестве прототипов избрали британские крейсера «Ирис» и «Леандр».
        ***
    Чтобы не перекраивать рабочие помещения корабля, Плотников пошёл на то, чего уже для «Донского» добивался от флотских чинов адмирал Асланбегов – дал кораблю полноценную третью палубу, соединив ею бак и ют «азиатов». В результате получилось свободное от водонепроницаемых переборок пространство длиной в 45 метров – более чем достаточно для размещения гостевых кают и салона. Котлы, машины, бронирование, парусность целиком остались такими же, как у «Витязя». Единственное, как опыт «Памяти Меркурия», обводы в носовой оконечности были сделаны острее. Что повлекло удлинение «азиатского» корпуса с 90 до 95 метров.
    Конкуренты тоже не дремали. «Французы» взяли за основу проект собственного одновинтового корвета с горизонтальной паровой машиной и полуторадюймовой бронированной палубой над ней и котлами  и разместили в помещениях юта гостевые каюты и салон (уплотнив при этом до безобразия экипаж). Их расчёты обещали 16 узлов. «Англичане» Балтийского завода дали соизмеримый проект, но обещали уже 17 узлов за счёт того, что ставили на корабль две машины, действующих на два винта.
    В январе 1885 технический комитет рассмотрел все три заявки и ни одну не одобрил. Франко-русскому заводу указали на тесноту, недостаточность хода и вообще необоснованность расчётов скорости. Балтийскому заводу указали на нежелательность размещения кают самых важных пассажиров, хоть и через палубу, но непосредственно над машинами. Плотникову дали понять, что перегоняемая от борта к борту восьмидюймовка очень контрастирует с обстановкой салона для официальных приёмов. По итогам заседания было предложено Балтийскому заводу и заводу Плотникова разработать усовершенствованные проекты, при этом Шестаков смягчил задание: «Не стоит жертвовать удобствами яхты в угоду её крейсерскому назначению». И тут уже понимай как знаешь: то ли броня не нужна, то ли дальность хода избыточна, то ли сократить мощность машин для меньшей шумности, то ли увеличить для большей скорости.
        ***
    Но не век же копировать «Азию»? Ввёл новую палубу – можно и другие новинки испытать. Скажем, те же котлы – если их делать из нормальной стали (благо, опыт уже есть), то можно давление поднять с 4 до 8 атмосфер. А это уже не только рост температуры насыщения воды на 27С, но и удвоение доступной степени расширения пара в машинах. При том же числе котлов и машин можно будет повысить скорость. А ещё можно «подсмотреть» у балтийцев двухвинтовую схему – чтобы яхта с венценосными особами могла дойти до безопасного порта даже в случае поломки одной из машин. Вот только … даже без увеличения мощности две машины в одном отсеке не разместить – ширины корпуса «Азии» не хватает. Мешают холодильники и площадки для обслуживания. Значит, придётся как на «витязях» ставить две машины в двух отсеках, сместив при этом носовую от диаметральной плоскости к линии правого вала, а кормовую – к линии левого вала. Два вала разной длины – минимальная цена за сохранение архитектуры корпуса.
    На Балтийском заводе пошли другим путём. С одной стороны, они «подсмотрели» у Плотникова сплошную верхнюю палубу, но при этом остались верны размещению двух машин в одном отсеке. А по-другому и быть не могло: под салон и гостевые каюты они выделили треть корпуса в корме, но при этом для уменьшения шумности поместили машины практически в середине яхты. В результате у них просто не было свободного места для иной компоновки. Теснота для машин и котлов была такая, что из обещанных ими в первоначальном проекте восьми восьмидюймовок осталось только шесть орудий 4,2” – больше не позволяли размеры артиллерийских погребов.
    В марте 1885 года на суд морского технического комитета были вынесены два конкурирующих проекта. Оба проекта имели практически одинаковое водоизмещение – ~4100 тонн. Но при этом Балтийский завод в погоне за скоростью поставил машины, существенно выступающие за габариты главной палубы – о какой-либо их защите броневой палубой и речи быть не могло, в то время как Плотников сохранил унаследованную от «Витязя» броневую палубу. Его яхта также сохранила и традиционные для серии «Азия» шестидюймовки с возможностью перегонки их от борта к борту – на средней палубе в «непарадных» втором, шестом и седьмом отсеках. Плюс столь же традиционные две погонные шестидюймовки на верхней палубе и одна ретирадная. Ну и четыре малокалиберных пушки для миноносцев и салютов.
    Симпатии всего технического комитета были на стороне проекта Плотникова – моряки даже в яхте предпочитали видеть крейсер. Но, на всякий случай, Шестаков подстраховался – предъявил генерал-адмиралу сразу оба проекта. Первым вопросом Алексея Александровича было: «А где балкон?» В принципе, проект Балтийского завода с кормовым размещением салона мог быть доработан под балкон. Но и шесть бортовых пушечных портов для шестидюймовок в проекте Плотникова при должном расширении были бы хуже возможных балконов. А с учётом того, что они размещались в трёх разных отсеках, у гостей появлялись как разнообразие, так и возможности для уединения. Более просторный салон генерал-адмирал тоже оценил. Но особенно по душе тридцатипятилетнему великому князю пришлась практически чистая верхняя палуба яхты Плотникова. На 450 квадратных метрах, перекрывающих пространство между прежним баком и прежним ютом, размещались только мачты, парадный трап салона и два небольших люка для подачи снарядов к погонным и ретирадному орудиям. Алексей Александрович сказал: «Да тут ведь можно танцевать», и собственноручно пририсовал над «танцевальной палубой» тент на стойках.
    Для предоставления императору чертёж, конечно же, пришлось перебеливать. Александр Александрович доверился мнению брата и дополнительных изменений не внёс. 18 апреля 1885 года он собственноручно начертал на чертеже имя новой яхты-крейсера – «Полярная звезда».
        ***
    Но подписи подписями, а дорабатывать проект всё-таки потребовалось. Коль скоро часть верхней палубы стала танцевально-банкетной, возникла потребность проложить маршрут экипажа и прислуги из носа в корму, минуя верхнюю палубу. Делать нечего – пришлось по главной палубе прокладывать коридор, врезаясь в каждую переборку патентованными (т.е. непомерно дорогими) быстрозапирающимися (клинкетными) водостойкими дверями. Равно как пришлось озаботиться декорированием под античные колонны шахт подачи боеприпасов и поддерживающих «танцевальную палубу» пиллерсов.
        ***
    Впрочем, такие подробности уже не интересовали заказчика: 25 апреля был подписан договор, и 10 мая состоялась торжественная закладка. Корпус рос с такой же скоростью, что прежде у «азиатов», хотя в него уже приходилось вносить изменения: два вала – это два дейдвуда, это другие точки приложения усилий упорных подшипников. Котлы, не смотря на возросшее давление, в целом походили на предыдущие – отличия лишь в предохранительных клапанах, манометрах, запорной арматуре.
    Настоящие затруднения пошли со стороны машинной установки. С удвоением давления менялись режимы расширения пара, в связи с чем предстояло по-новому рассчитать всю машину. Сделать цилиндры прочнее – полдела. Гораздо важнее «усмирить» возросшую степень расширения пара. Вариантов, в общем-то, два: сделать «как все» машину-компаунд – поставить рядом с каждым цилиндром высокого давления новый цилиндр для мятого пара, или же попытаться обойтись одинарным расширением.
    «Как все» – означало существенное усложнение золотникового механизма, поскольку пар из цилиндра высокого давления нужно не просто выпустить, а перепустить в цилиндр низкого давления. Причём тогда, и только тогда, когда у последнего закрыт выхлоп в конденсатор. Идея, теоретически, простая – для описания хватило бы и пары абзацев бульварным слогом. Но, когда русские кораблестроители попытались впервые воплотить её на клиперах, у них ничего не получилось – пришлось в 1860х годах покупать работающие прототипы в Британии.
    Но и повышение давления в машине однократного расширения также имело свои подводные камни. С одной стороны, для повышения степени расширения в цилиндре необходимо увеличить долю участка рабочего хода поршня в полной длине цилиндра, что равнозначно сокращению высоты окон для впуска и выпуска пара. Но с другой стороны, плотности пара при одной и при восьми атмосферах отличаются в 16 раз, отчего попытка перепускать пар через одно и то же окно привела бы к росту сопротивления и снижению полезной работы машины.
    Делать нечего – пришлось усложнять машину, вводя отдельное (относительно небольшое) окно для впуска пара высокого давления и более просторное для выпуска мятого пара. V-образная форма размещения цилиндров позволила пустить паропровод острого пара по оси машины – прямо между цилиндрами. Вместе с золотниками острого пара это привело к необходимости увеличения развала цилиндров до 80 градусов. Для выпускных золотников не оставалось другого места, как на наружных поверхностях блока цилиндров. Что, впрочем, только пошло на пользу, так как снижало извилистость пути мятого пара в холодильник. Вернее – в два холодильника, поскольку каждый ряд цилиндров теперь требовал собственного холодильника.
        ***
    К 27 июля проект новой машины был готов. Но оказалось, что сложности проектирования – лишь малая толика трудностей создания новой машины. Обычные для завода Плотникова контрагенты по машиностроительной части – Балтийский и Франко-русский заводы – «закусили удила» и отказались помогать в создании того парохода, заказ на который они упустили. И даже усилия лично Шестакова не помогли – ну не хотят обидевшиеся зарабатывать на престижном заказе, и всё тут! Хорошо хоть «французы» подрядились на изготовление патентованных водостойких дверей. Исходя из нескромных 50 рублей за штуку.
    После долгой переписки удалось заказать фундаменты машин на Обуховском заводе, цилиндры, коленвалы и золотники на Пермском, предохранительные клапана котлов и ограничители оборотов машин так и вовсе пришлось из Швеции выписывать.
    Из-за всей этой суеты задержки в поставке машин стали определяющими в темпах постройки «Полярной звезды»: «азиатский» корпус можно было построить и до конца осенней навигации 1885 года, восьмиатмосферные котлы прошли заводское испытание предельным давлением 12 атмосфер ещё в августе, но постановка машин на корабль всё откладывалась и откладывалась. К январю уже был готов весь корпус, кроме палуб над машинными отсеками, пространство салона и гостевых кают уже обмеряли художники, декораторы и мебельщики, а машины всё ещё давали пробные обороты в механических мастерских.
    К этому времени машины уже кардинально изменились – место поршневых золотников заняли клапана. Но не седельные или конические – у этих разуплотнение рабочих поверхностей в море практически невозможно исправить. В качестве клапанов был использован самоуплотняющийся механизм, состоящий из двух вложенных друг в друга цилиндров. Вращение внутреннего приводило к совмещению размещённых на одной высоте окон, открывающему дорогу пару. Один оборот клапана – один оборот вала машины. Или сразу два – если подобрать подходящие шестерёнки.
    Но наконец-то 17 февраля настала и очередь машин. Все нарекания и сомнения, возникавшие при прокрутках сжатым воздухом, были устранены. С помощью талей и подобающих (не всегда печатных) присловий обе машины были отправлены в отсеки.
        ***
    18 апреля 1886 года состоялась официальная церемония выведения корабля из дока – с оркестром и приглашёнными почётными гостями. Что, впрочем, ещё не было тождественно передаче корабля заказчику. Мебельщики и декораторы до сих пор мудрили. Да и машины новой конструкции только предстояло испытать. Соответственно, весь май и июнь корабль срывался в двух-трёхсуточные пробеги, по результатам которых вновь и вновь вскрывались цилиндры машин, с помощью специальных накладок менялись размеры окон на клапанах и даже толщина поршня. Каждый выход в море приносил новую информацию.
    В частности, на малых ходах обнаружились «захлёбывания» цилиндров. Выяснилось, что для восьмикратного снижения давления в цилиндре вовсе не нужно восьмикратное увеличение объёма пара – конденсация приводит к снижению объёма. В результате пришлось заказать новые коленвалы, чтобы сократить рабочий ход поршня, без чего в момент открытия клапана возникал подсос в цилиндр из конденсатора.
    Других неожиданностей на испытаниях тоже хватало. Один только рост (по сравнению с прежними машинами) содержания конденсата в отработанном паре привёл к целому потоку изменений в конструкции. Мелких, но неизбежных. День за днём – новые сюрпризы, новые проблемы, новые решения. В июле были поставлены новые коленчатые валы, в августе после нескольких ходовых дней завод счёл собственные испытания завершёнными.
        ***
    7 сентября 1886 года начались официальные испытания для приёмки корабля в казну. При полном водоизмещении 4100 тонн корабль показал среднюю за три часа скорость 19,7 узла. При этом размещённые под полуторадюймовой бронепалубой машины развили по 4500 сил каждая. Казалось бы, суммарно всего на 1000 сил больше, чем у «Памяти Меркурия» шесть лет назад, но – два винта с «быстроходным» шагом лопастей и новые обводы носа дали два дополнительных узла.
    Строительная стоимость яхты-крейсера немного превысила два миллиона рублей. С отделкой и вооружением – около трёх миллионов.
    Хотя вместо 1350 тонн угля, размещавшихся на бронепалубном «Витязе», после постановки всей отделки и мебели, после приёмки запасов буфета на «Полярной звезде» можно было разместить только 1020 тонн угля, но новые котлы и машины дали кораблю новую экономичность – вместо 8000 миль на 10 узлах у «Витязя» дальность плавания «Полярной звезды» экономическим ходом дошла до 10 тысяч миль. 19узловым ходом яхта могла пройти около 3100 миль. То есть переход Петербург–Нью-Йорк яхта могла совершить с той же средней скоростью, что и новейший трансатлантик «Этрурия». Добровольный флот, безусловно, заинтересовался подобным результатом. Теоретически, при минимальном водоизмещении – «на последней лопате угля» – яхта могла бы развить больше 20 узлов, но подобный режим не интересовал приёмную комиссию.
        ***
    За всю свою долгую жизнь (1886-1923) яхте не случилось выступить в своей крейсерской ипостаси – шесть орудий 6”/28 обр.1877 года использовались только для учений, а четыре «противоминных» 2,5”/19 – только для салютов.
    Опыт создания для «Полярной звезды» первых машин системы Плотникова, рассчитанных на рабочее давление 8 атмосфер, был использован при создании последующих кораблей.

Отредактированно yuu2 (08.02.2010 14:09:47)

а как определяется водоизмещение "звезды"?
Взяли

Базовый корпус - двухпалубный коммерческий пароход с баком, ютом и фальшбортом полной высоты между ними - в военном исполнении он же проходит по классу корветов. 4100 тонн. 90*10*5 метров

добавили полноценную 3 палубу, еще 1 машину, "танцевальные" прибабахи и получили

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #180886
4100 тонн

не маловато ли? И что построили без перегруза?

Волонтер написал:

Оригинальное сообщение #181076
Взяли

Базовый корпус - двухпалубный коммерческий пароход с баком, ютом и фальшбортом полной высоты между ними - в военном исполнении он же проходит по классу корветов. 4100 тонн. 90*10*5 метров
добавили полноценную 3 палубу, еще 1 машину, "танцевальные" прибабахи и получили

Взяли комплект машин и бронирования крейсера "Витязь". Который, в свою очередь, в отношении корпуса был именно "двухпалубным коммерческим". Но крейсер уже имел две машины (хотя и на один винт). И ценой за вторую машину и бронепалубу было снижение количества угля по сравнению с самой изначальной "Азией".

Волонтер написал:

Оригинальное сообщение #181076
не маловато ли? И что построили без перегруза?

Нет. Просто именно по причине "коммерческого" первородства у корпуса довольно-таки вместительные трюмы. В компенсацию принимаемой нагрузки масса угля сокращается.

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #180881
Хотя вместо 1350 тонн угля, размещавшихся на бронепалубном «Витязе», после постановки всей отделки и мебели, после приёмки запасов буфета на «Полярной звезде» можно было разместить только 1020 тонн угля

330 тонн одного угля и ещё от исходного "Витязя" пара 8"ок с боезапасом и расчётами. От исходной "Азии" отклонение уже на 1280 тонн угля.

Vasiliy2 написал:

Оригинальное сообщение #181081
Опечатка? ...были бы НЕ хуже возможных балконов

Конечно же. Спасибо!

В качестве анонса: Балтийскому заводу в порядке компенсации за непостроенную им "Полярную звезду" перепадёт заказ на "Корнилова".

Отредактированно yuu2 (09.02.2010 08:21:38)