Unforgiven написал:

#1506107
А свое попка-долдон, Вы хамством не считаете.

Ну вот... Блин прошу прощения. Просто ваша манера ведения дискуссии с подтягиванием мусора из нета, более-менее подходящего по смыслу реально достает. Многих. Вы уже в нос от Игоря получили? А ведь он образец корректности. Вот и репутация у вас такая. Мне то как то пофиг- у меня мания величия, плюс много чего в инете по авиации СССР выросло из моих  заблуждений конца восьмидесятых, и когда вы это приводите мне и смешно и стыдно...

Unforgiven написал:

#1506109
Вы б хоть что нибудь по теме прочитали, вместо того, чтоб глупости писать.

Унфоргивен- опадите, ни счета ни сотношения я не оспариваю. По теме важно только то, что 10%, а это вполне достаточно для того, что бы летчик прекратил выполнение боевой задачи, в статистику не вошли, значит и о эффективности стрелкового огня для срыва атак авиации из этих данных не выкопать.

Аскольд написал:

#1505632
Так перед тем как задать вопрос я и открыл Советскую авиацию. Вы раза в 1,5 завысили цифры.

Какие конкретно цифры были завышены в 1.5 раза?

Grab написал:

#1505496
Ваши статданные очень скудны, вторичны и противоречивы, на их основании уверенно строить теорию невозможно.

Можно конкретики? Каким именно данных Вам не хватает, чтобы делать выводы?

Grab написал:

#1505496
1. "Дичайший" это сколько и когда конкретно? В 1941-м, если я правильно вас понял дефицита не было, потому, что самолеты кончились.

В 1941 до начала ВОВ дефицит авиабензина дичайший - у Мелии приведен расчет потребности в авиабензина на 1941 военный год, там обеспеченность чуть выше 20% была. Там закладывалось 112,5 часов в квартал на истребитель, т.е. 450 часов в год, что в принципе достижимо. За июнь-ноябрь 1941 Покрышкин сделал 190 боевых вылета, т.е. в пересчета на год 456 вылета. По той статистике, что Вы привели, вылет истребителя в среднем чуть меньше часа занимал.
Как раз в этот период в части и шли летчики с совсем минимальной подготовкой, в районе 40 часов на всех типах. Их немцы в 1941 и сбивали.

К августу-сентябрю 1941 немцы основную массу советских самолетов выбили и дефицит топлива действительно исчез ( по крайней мере в действующей авиации), даже некоторые запасы смогли сделать, которые в 1942 пригодились.

Grab написал:

#1505496
В 1942-м тем более не было - численность ВВС была близка к оптимальной.

Уже был. Сильно сократилась численность авиации, но к 1942 ее немного восстановили, она уже была выше, чем в среднем по 2й половине 1941го.
Но в 1942 и производство авиабензина заметно сократилось.
В итоге дефицит все равно был, но не столь сильный, как в 1941 (до ВОВ) и как в 1943-44:
1941 - 1269 тыс.т. (производство в СССР) + 98.3 (завоз бензина) + 6.9 (завоз легких фракций) = 1374,2 тыс.т.
1942 - 912 + 43,6 + 28 = 983,6 тыс.т.
1943 - 1007 + 141,6 + 176.2 = 1324,8 тыс.т.
1944 - 1334 + 478,5 + 321.5 = 2134 тыс.т.

Grab написал:

#1505496
В 1943-м - попер ленд-лиз и дефицита уже не было.

Был, причем наиболее сильный. Ленд-лиз проблему не решил, а только спас СССР от совсем катастрофы. Данные по поступлению бензина выше. Причем надо понимать, что в 1943 самолетов со старыми двигателями почти не осталось. Почти все самолеты, в отличии от 1941го, требовали бензина с ОЧ-95 (4Б-78) или хотя бы 4Б-74 (М-105ПА), которые составляли в лучшем случае половину советского производства.
И без ленд-лиза (высокооктанового бензина и легких фракций которые в соотношении 40 на 60 превращали Б-70 в смесь с ОЧ-95), была бы полная задница. Такая, что и 1941 стал бы казаться неплохим для авиации периодом.
Даже с ленд-лизом число вылетов осталось на уровне 1941го, при примерно в 4 раза большей средней численности авиации. А рекорды по числу вылетов ставили У-2, способные на Б-70 летать.

Grab написал:

#1505496
Кстати, значительная часть ленд-лизовского бензина шла на прожорливые импортные двигатели, которые тоже поперли в 1943-м.

Да, так и было. Как минимум в некоторые месяцы 1943 рекордсменом по потреблению Б-100 была АДД. Т.е. он явно шел на А-20, которые куда как разумнее было бы использовать днем в ВВС.
Но, как уже говорилось, часть импортного бензина и что самое главное, легких фракций, шли на заправку наших самолетов.
176.2 тыс.т. легких фракций, в смеси 264,3 тыс.т. Б-70 это аж 440,5 тыс.т. смеси с ОЧ-95, которую можно было лить в М-82, АМ-38 и М-105ПФ.
А без них эти 264,3 тыс.т. Б-70 годились только для заправки У-2 и практически закончившихся к 1943му И-16/153, СБ, Су-2 и Ил-2. Причем и для большинства из них 4Б-70 годился только при условии ограничения по режимам, т.е. с пониженной мощностью.

Grab написал:

#1505496
Если "яки" и "лагги" ели по 200-300 кг бензина за вылет. То Аэрокобры - как Ил-2 - по 400-450.

Нет, кобры несколько больше больше чем  Яки, но заметно меньше чем Ла-5ФН.
Як-7б с М-105ПФ (415л топлива) - дальность: 620км на 0.9 Vмакс/ 840км на наивыгоднейшем режиме
Аэрокобра-1 с мотором Аллисон V-1710-Е-4 (450л): 760км/1130км
Ла-5 с М-82ФН    (458л): 480км/765км

Grab написал:

#1505496
Что и госрезерва ни капли не было? Весь выели? Когда?

В 1941м какой то видимо был, в 1942 его явно сожрали.
Ну и наличие какого то резерва не означает избытка топлива.
На пальцах - можно получать 15 тыс. руб и каждый месяц по 1 тыс. руб. откладывать. Это даст 12 тыс. резерва за год, но богачем этот резерв не сделает.
Вот у СССР и Германии была примерно такая ситуация. Некоторый резерв был, но сколь нибудь значительно нарастить число вылетов он не давал.
Например немцы в 1944, после уничтожения своей топливной промышленности, на своих резервах почти 3 месяца провоевали. Но толку то - 3 месяца это мизер.

Grab написал:

#1505496
Почему у ДБА не забрали, если дефицит?

Качество управления в Сталинском СССР.
Да, по нормальному ДА/АДД надо было разгонять и отдавать ее бензин ВВС. Она его как не в себя жрала, при минимальном выхлопе. По крайней мере по части месяцев 1943 ее потребление было 70% от действующих ВВС, при в 10 раз меньшем числе вылетов.

Отредактированно СДА (03.06.2021 02:27:11)

СДА написал:

#1506233
в виде сверхживучести Як-7

Если посмотреть все 3 таблицы то видно что Як-7 практически все вылеты сделали в мае и июне 1943 года (все потери тоже пришлись на эти месяцы).
В общем - самолеты новые, потери низкие.

СДА написал:

#1506233
А нет данных по количеству самолетов по типам в 4ВА в указанные периоды?

- Вы же сами сказали что смотреть надо на с/в , а не на количество самолетов

СДА написал:

#1506233
Но у Пе-2 и А-20 заметно выше. Да и у истребителей на 22-50%, что тоже серьезная разница.

- разные условия применения. Вертолетов во Вьетнаме американцы потеряли тоже много больше чем самолетов.

СДА написал:

#1506233
Т.е. главное и абсолютное преимущество Су-2 над Ил-2 это не налет на потерю, а В РАЗЫ БОЛЬШЕЕ число вылетов, в условиях ограничений по бензину.

- легкие бомберы, в отличие от Илов, в войну себя не оправдали. Зачем тогда увеличивать налет?

СДА написал:

#1506233
- Это 1945 год, когда у немцев расход авиабензина и соответственно число вылетов упали в 4 раза по сравнению с серединой 1944.
- И даже в этих условиях более половины потерь от истребителей.
А иксперды бред несут про то, что самое главное от винтовок пехоты защититься

- это в среднем по больнице, для Арден и Конрада бензинчик нашелся.
- именно, а у союзников в Арденах отчего потери?
- истребителям? Ну и ну...

СДА написал:

#1506233
Поэтому да - сокращение числа самолетов и летчиков на фронте, с одновременным поднятием их налета, а соответственно и уровня подготовки и опыта в разы, вполне мог дать эффект и в виде сокращения потерь в разы.

- эффективность ВВС на Востоке - это не только и не столько сокращение потерь ,  а влияние на ход боевых действий на земле.  У союзников была своя "война в воздухе" - а это весчь в себе.

СДА написал:

#1506241
Причем и для большинства из них 4Б-70 годился только при условии ограничения по режимам, т.е. с пониженной мощностью.

- но годился же ...

СДА написал:

#1506242
Авиация СССР того периода, это тришкин кафтан. Увеличить число вылетов на одном направлении, можно было только за счет другого.

- а рази у немцев было не так? Или это опять про бедных и больных СССР и богатых  и здоровых союзниках?

СДА написал:

#1506242
Да, число вылетов от числа самолетов в строю не зависело от слова "вообще". Я об этом несколько раз говорил.

- на фронте важно не число вылетов - это было важно у союзников: чем больше с/в и больше бонбов на Рейх, тем оне круче, а у нас важно: в нужном месте в нужное время.

Еще немного мусора из инета. 

8 ВА июль 1943.



То же самое, что и с Полбиным.
Из-за недостатка истребителей бомбардировщики не летали. Бомбардировщики, не штурмовики.
Впрочем, нет худа без добра, не летали, зато бензин сэкономили.   

СДА написал:

#1506233
Я их прочитал и ответил.

Ну, как сказать, ответил. Вот это

СДА написал:

#1505526
Сталин в принципе был некомпетентен как руководитель государства.

не ответ, это всего лишь Ваше мнение.
Я Вам привел документ, где Сталин (не я, а Сталин) говорит, что ради увеличения поставок истребителей готов отказаться от поставок танков и артиллерии.
А Вы "ответили" - он некомпетентен. Так это на любой вопрос можно так "ответить".

СДА написал:

#1505526
Поэтому, что ответить на ваш вопрос, я не знаю. Он бессмысленный.

Тоже самое, это не ответ.
Что "бессмысленного" Вы увидели в

Unforgiven написал:

#1503769
важно не только количество с-вылетов, важна и численность самолетов в вылете.

Можете кокретно ответить?

СДА написал:

#1505526
Это опять, бессмысленный, оторванный от реальности ответ.

Это опять, не ответ.
Речь шла о

Unforgiven написал:

#1502161
И вообще, Вы напрасно думаете, что по 5-6, да даже по 3-4 в день на самолет, а главное на пилота, это очень хорошо.
Долго так не выдержит ни техника, ни люди.

Что здесь "бессмысленно", а что "оторвано от реалий"? Можете кокретно ответить?

СДА написал:

#1506233
Вы зачем то предложили исключить из обсуждения ОСНОВНОЙ фактор, влиявший на войну в воздухе на восточном фронте - действия союзников. Учитывая, что Вы сами на него постоянно ссылаетесь, это по меньшей мере странно.

Ничего странного, Я Вам уже объяснял.

Unforgiven написал:

#1505356
В данном случае не имеет значения по каким причинам изменилось соотношение сил на фронте.
Важно что оно сильно изменилось в сторону ВВС, что и дало соответствующий результат.

Где я сказал, что действия союзников не влияют на ситуацию на Восточном фронте?
Я сказал "в данном случае". В данном случае, имется ввиду соотношение сил на фронте, вне зависимости от причин.

Вы командующий воздушной армией. У Вас 500 истребителей, у противника 100.
Какая Вам, как командующему воздушной армии, разница по какой причине у противника не 300 истребителей, а 100?
Вам важно соотношение.

СДА написал:

#1506233
Так и у нас нет никаких свидетельств, что Илы в основном по переднему краю работали. Позиции артиллерии, ближний тыл, дороги, это нифига не передний край. Я уж не говорю про аэродромы.

Конечно нет. Они-ж эту фигню, про "висящие над передним краем ИЛы", сочинили по ходу дискуссии. Другие аргументы в защиту недовооруженных, медлительных и неповоротливых  летающих недоброненосцев, кончились давно.

СДА написал:

#1506241
Какие конкретно цифры были завышены в 1.5 раза?

Общее число самолетов на фронте на середину 1943 - начало 1944.

СДА написал:

#1506233
Су-2 мог эксплуатироваться на наиболее массовом советском низкооктановом авиабензине Б-70

А мог? Смотрим Мелию и видим, что в Мобплане на 1941 год СУ-2 кушает Б-78.

СДА написал:

#1506233
Летчиков, едва освоивших взлет-посадку и толком не получающих боевого опыта, прикрытых такими же "профессионалами" сбивать сильно проще, чем нормально подготовленных и опытных пилотов.

Но как быть с тем, что такой летчик окажется на фронте на полгода-год позже? А противостоять противнику надо сейчас.

СДА написал:

#1506233
Повторюсь еще раз - откровенно низкая подготовка советских пилотов была вызвана не объективными факторами. Это был на 100% дичайший управленческий косяк, связанный с откровенным нежеланием хотя бы минимально продумать развитие авиации и с откровеннейшим, дремучийшим волюнтаризмом.
Все возможности нормально обучать пилотов, на немецком уровне, у СССР были.

Подумайте, почему в конце войны немцы стали ухудшать качество подготовки своих пилотов, а также когда в немецких войсках/летных школах появился Ме-109 и когда в наших войсках/летных школах яки-лаги-миги.

СДА написал:

#1506241
В 1941 до начала ВОВ дефицит авиабензина дичайший - у Мелии приведен расчет потребности в авиабензина на 1941 военный год, там обеспеченность чуть выше 20% была. Там закладывалось 112,5 часов в квартал на истребитель, т.е. 450 часов в год, что в принципе достижимо. За июнь-ноябрь 1941 Покрышкин сделал 190 боевых вылета, т.е. в пересчета на год 456 вылета. По той статистике, что Вы привели, вылет истребителя в среднем чуть меньше часа занимал.
Как раз в этот период в части и шли летчики с совсем минимальной подготовкой, в районе 40 часов на всех типах. Их немцы в 1941 и сбивали.

Дефицита не было на начало войны. Мелию здесь не приплетайте - это расчет конца 1940 года применительно к планируемой численности авиации к концу 1941 года и с учетом мощностей промышленности. При этом мобзапасы топлива почти на 100% были готовы к 1 апреля 1941.
На 22 июня только Мобзапас высокооктанового бензина 190 тысяч тонн. По Мелии (2 квартал) этого числа хватило бы почти на ДВА года наличному парку истребителей. А ведь еще были текущие запасы в войсках, и нефтепромышленность работала.
В "этот" период в бой шли летчики в основе на И-16 и вполне вменяемой совокупной подготовкой, отчего и сбивали даже фокеры и имели куда меньший показатель потерь к количеству вылетов.

СДА написал:

#1506241
В итоге дефицит все равно был, но не столь сильный, как в 1941 (до ВОВ) и как в 1943-44:
1941 - 1269 тыс.т. (производство в СССР) + 98.3 (завоз бензина) + 6.9 (завоз легких фракций) = 1374,2 тыс.т.
1942 - 912 + 43,6 + 28 = 983,6 тыс.т.
1943 - 1007 + 141,6 + 176.2 = 1324,8 тыс.т.
1944 - 1334 + 478,5 + 321.5 = 2134 тыс.т.

Дефицита не было, приведенными цифрами это и подтверждаете. С 1944 года возросло число наступательных операций, а это другой расход: среднесуточный расход авиабензина в оборонительный период под Москвой до 5 декабря составлял 90 тонн, а с 5 декабря, когда началось контрнаступление - 170 тонн.

СДА написал:

#1506241
Ленд-лиз проблему не решил, а только спас СССР от совсем катастрофы.

Заблуждение от незнания вопроса по бензину. Либо троллинг форумчан.

СДА написал:

#1506241
Даже с ленд-лизом число вылетов осталось на уровне 1941го, при примерно в 4 раза большей средней численности авиации.

А можете привести не только число вылетов, но и налет в часах? А то, условно, один вылет на 30 минут и один вылет на 60 минут не равнозначны с позиции расхода бензина.

СДА написал:

#1506241
В 1941м какой то видимо был, в 1942 его явно сожрали.
Ну и наличие какого то резерва не означает избытка топлива.

Не какой-то, а весьма внушительный запас был. Дефицит если и был , то только из-за снабженческой составляющей.

СДА написал:

#1506242
Под "Советской авиацией в ВОВ в цифрах" подписалось 4 с лишним десятка старших советских офицера и генерала. Какие основания им не верить и искать другие источники?

Тогда почему игнорируете данные о расходе бензина? Посмотрите какой расход был, например, в 1942 году (338000 тонн) и сравните с 600000 тонн авиабензина что были в войсках и мобзапасе! Этого топлива даже по сути хватает на ту прорву самолетов что была бы к концу 1941 года без войны.

РЕЗЮМЕ - производство авиабензинов в СССР вполне позволяло осуществить наполеоновские планы в отношении планируемой численности авиации.

Unforgiven написал:

#1506295
не ответ, это всего лишь Ваше мнение.
Я Вам привел документ, где Сталин (не я, а Сталин) говорит, что ради увеличения поставок истребителей готов отказаться от поставок танков и артиллерии.
А Вы "ответили" - он некомпетентен. Так это на любой вопрос можно так "ответить".

Да, я считаю Сталина откровенно некомпетентным руководителем. Причины я уже называл: коллективизация, авиация, массовые репрессии.
1) Реформа в одной из ключевых отраслей хозяйства. При этом совершенно не организованная, запущенная в сплошном, ускоренном варианте, не заморачиваясь рисками и последствиями. Т.е. уровень не то, что хорошего руководителя, а ребенка лет 10.
2) Авиация, которую Сталин фактически курировал. Все проблемы здесь многократно назывались - откровенный волюнтаризм, и нежелание хотя бы минимально продумать ее развитие, неспособность соотнести между собой самые элементарные и очевидные показатели.
3) Здесь даже комментировать  бессмысленно - нормальный руководитель управление на терроре не строит. Плюс репрессии ударили и по армии, и по промышленности, и репутацию коммунистического режима подорвали, как и репутацию СССР.

По мне, этого более чем достаточно.
Почитать про мнение Сталина - можно, но воспринимать его как непреложную истину, нет никаких оснований.

Unforgiven написал:

#1506295
Что "бессмысленного" Вы увидели в

Я же Вам ответил. Ваш пример подошел бы для какой нибудь папуасии, с авиацией из 10 самолетов.
Для примера, когда речь идет об авиации в тысячи или в десятки тысяч самолетов, его кроме как бессмысленным назвать сложно, ну если выражения подбирать.
Ну какой смысл имеет пример про "10 вылетов звеньями против 3 вылетов эскадрильей", если СССР ТЫСЯЧАМИ самолетов оперировал? В т.ч. и в варианте сокращения избыточной численности - там все равно остались бы тысячи самолетов в строю и возможность одномоментно поднять любое, разумное количество самолетов.
Это, что на самом деле надо растолковывать?

Unforgiven написал:

#1506295
Можете кокретно ответить?

Выше ответил, пример бессмысленный. Т.к. даже сократив численность действующей авиации в 2-3 раза, СССР все равно оперировал бы ТЫСЯЧАМИ самолетов и мог бы поднимать любое разумное число самолетов одномоментно.

Unforgiven написал:

#1506295
Это опять, не ответ.
Речь шла о

Да, я понял о чем речь. И повторюсь, можно сколько угодно разглагольствовать о том, что "3-4 вылета в день на самолет это плохо". Но есть факты - немцы высокое напряжение выдерживали годами и при этом явно превосходили авиацию СССР, летающую редко и имевшую избыточное число самолетов и пилотов.
О чем здесь спорить?
Ну и добавлю, что 3-4 вылета в день В СРЕДНЕМ не делали даже немцы образца 1944-45. Такая нагрузка могла быть только в пиковые дни.
При сокращении численности советской авиации до 6-8 тыс. самолетов, советский летчик в среднем летал бы раз в 2 дня, вместо 1 раза в 5-6 дней.
А вылет раз в 2 дня, это отнюдь не дикое, выматывающее напряжение.

Так что ваш пример:
1) бессмысленный и противоречащий фактам
2) построенный на откровенно некорректном числе вылетов в день

Unforgiven написал:

#1506295
Ничего странного, Я Вам уже объяснял

Ну и толку от подобного "объяснения", если оно явно бессмысленное?
Да, в паре с Тайсоном кто угодно чемпионом стать может. Проблема в том, что если фактор Тайсона (авиации союзников" исключить, то полная фигня выйдет с чемпионством.

Unforgiven написал:

#1506295
Где я сказал, что действия союзников не влияют на ситуацию на Восточном фронте?
Я сказал "в данном случае"

Ваше "в данном случае"никакого смысла не имеет.
Как уже говорилось, стартовые возможности у авиации СССР и Германии были близкие. Но без "данного случая" (фактора Тайсона) авиация СССР немецкой РЕЗКО уступала. Что явно говорит о том, что фактор численности (т.е. стоящих на аэродромах самолетов) не работал.
Работал фактор качества (обучения пилотов и авиатехники) и количества В ВОЗДУХЕ, т.е. числа вылетов, которое от численности почти не зависило.

Unforgiven написал:

#1506295
Вы командующий воздушной армией. У Вас 500 истребителей, у противника 100.
Какая Вам, как командующему воздушной армии, разница по какой причине у противника не 300 истребителей, а 100?

1) Как командующему ВА, мне в первую очередь было бы интересно сколько ВЫЛЕТОВ могут сделать мои и вражеские истребители.
2) Если брать не бессмысленные, притянутые за уши примеры, то на развитие авиации надо смотреть не с точки зрения командующего ВА, а с более высокого. И тогда будет видно, что при примерно равных стартовых возможностях, наш подход к численности работает только тогда, когда у противника большая часть истребителей отвлечена на другого противника.

Т.е. ставка на неиспользуемую численность при угробленном качестве, работает только против ОТКРОВЕННО ОСЛАБЛЕННОГО противника. А против противника имеющего сопоставимые ресурсы, но использовавшего их более вменяемо, он НИФИГА НЕ РАБОТАЕТ.

Ну и в очередной раз напомню, Вы почему то забываете, что фактор союзников изменил не только соотношение сил на аэродромах - он его и в воздухе изменил. В 1944 ТРЕТЬ вылетов немецкой авиации была сделана против союзников, а не против СССР. И этот фактор на войну в воздухе реально влиял, в отличии от числа стоящих на аэродромах самолетов.

Если бы немцы не были вынуждены отвлекаться на союзников, то 3-6 тыс. немецких самолетов вполне разгромили бы 20 тыс. советских. Просто потому, что в воздухе они им по численности не уступали бы, а в 1943-45 и превосходили бы по числу вылетов. И при этом зверообразно превосходили бы по качеству.
Собственно в 1941 это и произошло - немцы имея в разы меньше самолетов, быстро завоевали господство в воздухе. При этом численность советской авиации нее сработала, а за считанные месяцы упала почти на порядок.

Отредактированно СДА (03.06.2021 22:37:42)

Unforgiven написал:

#1506267
То что для Вас "мусор из нета"

Хоть бы посмотрели кто у него в друзьях с ником Бибер550. Я имел ввиду всякие "уголки неба" и прочая, которыми пользоваться надо весьма аккуратно.

Аскольд написал:

#1506338
Общее число самолетов на фронте на середину 1943 - начало 1944.

Приведите цифры, которые Вы считаете неверными.Что написал я и с чем они не совпадают?

Аскольд написал:

#1506338
Смотрим Мелию и видим, что в Мобплане на 1941 год СУ-2 кушает Б-78.

Ну значит ошиблись немного при расчете потребности. Впрочем на на 3Б-78 Су-2 тоже мог летать. Он мог использовать: 3Б-78, 4Б-74, Б-95 (4Б-70)

Аскольд написал:

#1506338
Но как быть с тем, что такой летчик окажется на фронте на полгода-год позже? А противостоять противнику надо сейчас.

Объяснялось много раз, с цифрами и примерами. В очередной раз по кругу комментировать заведомо глупый комментарий смысла не вижу.

Аскольд написал:

#1506338
Дефицита не было, приведенными цифрами это и подтверждаете.

Для "особо понятливых" - дефицит это не когда вообще нет бензина, а когда его нет, чтобы эффективно использовать имеющееся количество. Когда численность растет, а число вылетов увеличить невозможно.
По вашей, откровенно глупой логике, дефицита у СССР не было бы даже если бы у него имелась всего 1 тонна бензина.

Аскольд написал:

#1506338
А можете привести не только число вылетов, но и налет в часах?

А Вы можете посмотреть документы, приведенные на предыдущей странице? Там эта информация есть.

Аскольд написал:

#1506338
Не какой-то, а весьма внушительный запас был.

Этот  "внушительный запас" был примерно на ПОРЯДОК меньше того, что США производили и примерно в 3 раза меньше того, что они тратили на воздушную войну в европе.

Аскольд написал:

#1506338
ефицит если и был , то только из-за снабженческой составляющей.

Да, если применять заведомо идиотскую логику, то из того, что СССР расходовал авиабензина примерно столько же, сколько и получал, можно сделать вывод, что дело было не в этом, а в "снабженческой составляющей", "фазе луны", "уругвайских шпионах" или любом другом, притянутом за уши факторе.

Аскольд написал:

#1506338
Тогда почему игнорируете данные о расходе бензина?

Наверное потому, что я читать умею.

Аскольд написал:

#1506338
Посмотрите какой расход был, например, в 1942 году (338000 тонн) и сравните с 600000 тонн авиабензина что были в войсках и мобзапасе!

Может Вы вначале разберетесь с тем, какая ЧАСТЬ советской авиации израсходовала 338тыс.т в 1942 году?
Много же раз говорилось о том, что "действующие ВВС" это отнюдь не вся советская авиация. И 338 тыс.т. это отнюдь не весь расход бензина в 1942 году.

Отредактированно СДА (03.06.2021 22:57:09)

John Smith написал:

#1506176
А зачем вообще авиации систематически работать по переднему краю?! Самый непродуктивный и ресурсозатратный способ её использования и никто больше это системно не практиковал. Обычные цели авиации в тылах, как ближних, так и дальних. Для ударов по прорвавшимся танковым соединениям бронированные штурмовики не нужны, Штуки Гы прекрасно справлялись. С орудиями ПТО, окопами и блиндажами  гораздо успешней борется артиллерия.

Эта дихотомия, что авиацию не следует (или даже в более категоричной форме запрещается) применять по боевым порядкам противника. Дескать там задачи нужно решать своей артиллерией, цели укрыты и эффект от бомбежки небольшой, а из-за насыщенности этого района огневыми средствами и необходимости снижаться, своя авиация будет нести неоправданно большие потери. Тогда как более эффективным будет ее применение для изоляции поля боя и атак глубине обороны противника. Этот пунктик в форме холивара существует в американской и английской стратегии до сих пор, еще с 20-х годов, будучи обусловлен островной диспозицией этих государств и попыткой придать их ВВС статус самостоятельного рода войск, могущего решать исход войны, без необходимости привлечения наземной армии. Также у ВВС вызывало сопротивление то, что при ударах на поле боя (Close Air Support), ВВС должны будут играть роль подчиненных наземным войскам. Поэтому, предвоенная доктрина и уставы первого периода войны США (в принципе и в Англии) утверждали, что первой задачей авиации есть стратегические бомбардировки, второй - завоевание превосходства в воздухе и третьей - удары по земле в интересах наземных войск в тылу и на поле боя (последнее - CAS).
ВВС старались придерживаться этого принципа, а наземное командование не возражало, пока в 1943-м не дошло до столкновения с необходимостью прорыва подготовленной обороны, которая одной артиллерией и танками особо не прорывалась. А война без занятия территории все не выигрывалась. Уже в Италии, без всякой помпы союзные ВВС выполняли на CAS тысячи вылетов, иногда даже в ущерб целям борьбы за господство в воздухе и удара по коммуникациям. В отдельные моменты на CAS бросались даже бомбардировочные группы. При штурме Шербура на него посылались ИБ, хотя они и не могли причинить фортам серьезных повреждений, а сами несли серьезные потери. Зато они бросали бомбы близко и тем самым оказывали моральное воздействие. Кстати, и американская пехота отмечала, что ценны не сами результаты удара по переднему краю противника, а моральное подавление противника. Поэтому очень был важен и пулеметный обстрел.
Конечно, для ВВС лучше обойтись без ударов по переднему краю ибо это затратно и не так эффектно, как взрывающийся паровоз. Но реальность такова, что даже богатая американская армия с отличной артиллерией, артнаводчиками и снарядами испытывала и испытывает потребность в нанесении авиацией ударов именно по переднему краю. А теперь представьте Красную армию, пехота которая всю войну проигрывала по огневой производительности на переднем крае немцам. Отсюда и широкое применение танков для огневой поддержки пехоты, и штурмовиков в качестве таких же танков. Только надо понимать, что удары по переднему краю это не единственный вид деятельности Ил-2. На "висение" над головами Ил-2 приходилось всего до 20% его боевых вылетов. Но они действительно играли большую роль. Нужна ли была для этого броня... Может и не нужна, но у американцев самым распространенным ИБ стал большой и прочный Р-47, а у англичан пилоты "тайфунов" уже в феврале-марте 45-го стали заканчиваться и они активно пытались заманить на них пилотов со "спитфайров".
Немцы, кстати, CAS не просто системно практиковали, они этому весь мир научили )