Ремарка для понимания распределения миноносок по портам.
Из 60 списанных хором 12 января 1908 года на Санкт-Петербургский порт приходится 35, а на Кронштадтский порт - 25. Думаю это показательная пропорция распределения миноносок по портам.

Суда перводились из экипажа в экипаж неоднократно. Это практиковалось даже с ЭБР с командой более 800 человек.

Пример перевода миноносок из одного места хранения в другое я привёл.

Обещанная визуализация завода Плотникова напротив Серного острова.



1. Заводоуправление.
2. Малый док 100х20 м.
3. Большой док 230х35 м
4. Судостроительная мастерская, кузница и плаз 250х45 м.
5. Крытый склад стали 250х35 м.
6. Слесарно-механическая мастерская 73х27 м.
7. Машинная мастерская 73х40 м.
8. Котельная мастерская 73х40 м.
9. Электро-механическая мастерская 51х27 м.
10. Медницкая и трубная мастерская 37х27 м.
11. Литейная мастерская 37х27 м.
12. Модельная и деревоотделочная мастерская 51х27 м.
13. Электростанция 37х37 м.
14. Склад угля.
15. Склад древесины.

Надо сразу сказать, что это расположение не является истинной в последней инстанции, а приведено исключительно для того, что бы показать достаточность территории напротив Серного острова. При этом указанная площадь цехов чудовищно избыточна. За образец была взята номенклатура и площадь цехов Ревельского завода Русско-Балтийского общества. Цеха завода были рассчитаны на обработку в судостроительной мастерской более 5000 тонн стали, турбинная и котельная мастерские на изготовление 8 комплектов турбин в год. Сам завод был рассчитан на строительство 2 сверхдредноутов или 4 крейсеров, 12 эсминцев и 8 подводных лодок за 4 года.

Отредактированно Константин (16.08.2017 15:34:45)

Как распорядися мной сказанным, будет воля Автора![

"Спасибом" распорядится
Ваше мнение мне интересно, но "неубиваемых" доводов при этом нет. Поэтому я просто не вижу поводов к переписыванию уже готового. Да - две площадки порождают некоторые неудобства. Но не выше, чем размещение "большого" дока прямо в речном русле.

С Вашим мнением о том, что казённый завод в аренду не дадут я уже практически согласился

Повторюсь.
Ваша ошибка с планированием завода Плотникова в использовании не масштабной карты остртвов в устье Малой Невы, а рисунка в перспективе. На рисунке всё выглядит красиво пока не измериш линейкой.

yuu2 написал:

#1196560
Я при планировании использовал не перспективу (которую подогнал кто-то из форумчан года два назад), а ровно те же карты, на которые сейчас ссылаетесь Вы.

Охотно верю, что Вы видели карты Петербурга конца 19-го века. Вот только промерять линейкой увиденное не удосужились. Иначе такую свою ошибку, как поместить док в протоке межу островами Жадимировского и Вольным размером 800 на 200 метров, Вы бы не допустили, а попытались подобрать что-то поменьше.

yuu2 написал:

#1196560
И слабость грунтов в то время обсуждалась, и нестабильность береговой черты Серного, и забивание удалённых от взморья искусственных судоходных каналов в каждый паводок. Так что новых доводов против двухплощадочного исполнения и отнесения "большого" ближе к естественным фарватерам Вы с тех пор так и не нашли.

Ваша привязка в том обсуждении по стихам Пушкина "вне критики", нестабильность береговой черты напротив Серного только Ваши, кхм, выдумки, как раз береговая черта Голодая напротив Серного не меняется с 18-го века.

yuu2 написал:

#1196560
Деньги? "Жюль Верн" возвратил вложения кратно.

Приведу Вашу цитату экономики "Жюль Верна"

yuu2 написал:

#781538
Средняя цена билета составляла 1000 рублей (~100 фунтов), что не на много превышало стоимость путешествия от Марселя до Шанхая (~700 рублей). Четыре тысячи пассажиров своими билетами оплачивали расход угля (16.500 тонн даже самого дорогого угля были не дороже 300 тысяч рублей, а с учётом частичной бункеровки в Австралии фактические топливные издержки не превышали 200 тысяч за рейс), портовые сборы и работу команды (400 человек со средним окладом 150 рублей в интервале от рейса до рейса 6 месяцев – 360 тысяч рублей). С учётом рекламы, страховки, платы портовым агентам и продавцам билетов от внесённых пассажирами четырёх миллионов оставалось около трёх. Холодильных машин на судах в это время ещё не было, поэтому значительная часть скоропортящегося продовольствия покупалась в промежуточных портах, из-за чего стол пассажиров и команды дорожал. За 110дневный рейс на питание уходило от 700 тысяч до миллиона (около полутора-двух рублей на человека в сутки, тогда как килограмм белого хлеба из взятой в России муки стоил около 20 копеек). И, для полноты картины, межпоходный ремонт, обновление мебелировки и посуды «съедали» ещё до 300 тысяч за рейс. В результате, чистая прибыль с одного рейса равнялась примерно полутора миллионам рублей.

Допустим, Вы нашли 4000 туристов в круиз по 100 фунтов. По, в общем, не малой цене, столько стоил приличный дом, а 500 фунтов позволяли скромно жить не работая полжизни.
Вот только...

yuu2 написал:

#781538
С учётом расходов на перегонку в Санкт-Петербург «Great Eastern» был куплен за 400 тысяч рублей, чуть больше двух миллионов было потрачено на реконструкцию, мебелировку, прокладку электрического освещения, ещё около 500 тысяч было потрачено на создание специализированного дока. Таким образом, уже после второго рейса совместное предприятие Плотникова и Добровольного флота стало приносить прибыль.

... сухой док для судна такого размера будет стоить не 500 тыс. руб., а в лучшем случае 2 725 тыс. руб. как Константиновский в Кронштадте. Но Константиновский док меньше нужного Вам, Ваш будет стоить все три миллиона.

Отредактированно Константин (23.08.2017 22:19:42)

Иначе такую свою ошибку, как поместить док в протоке межу островами Жадимировского и Вольным размером 800 на 200 метров, Вы бы не допустили, а попытались подобрать что-то поменьше.

А никто и не говорит, что на первом этапе нужно засыпать ВСЮ протоку. Дамба поперёк - для изоляции "стройплощадки" - она же и дорога для телег (как для строительства дока, так и для последующей его эксплуатации) - она же и средство стабилизации фарватера вниз от протоки. Плюс внешняя обваловка свайной решётки. Вспомните "док" "Микасы" - там и глубины были ощутимо больше, и грунт тоже не подарок, и много сил было потрачено на переделки.

нестабильность береговой черты напротив Серного только Ваши, кхм, выдумки, как раз береговая черта Голодая напротив Серного не меняется с 18-го века.

Береговая черта - лишь часть пазла. Другая часть - гидрология района. А её в реале стабилизировали лишь к 1900-10м годам за счёт огромных работ по расчистке русла и намывке искусственных берегов как у Серного, так и с васильеостровской стороны (той самой - современной - стабильной береговой черты). А ДО этого участок возле Серного очень даже обременён недостатками.

сухой док для судна такого размера будет стоить не 500 тыс. руб., а в лучшем случае 2 725 тыс. руб. как Константиновский в Кронштадте. Но Константиновский док меньше нужного Вам, Ваш будет стоить все три миллиона

Вы берёте некорректный прецедент и возводите его в абсолют.

Отредактированно yuu2 (24.08.2017 07:31:40)

yuu2 написал:

#1196937
Вы берёте некорректный прецедент и возводите его в абсолют.

О как! Ну, тогда приведите стоимость аналогичного сухого дока! Откуда Вы взяли цену в 500 тыс. руб. (50 тыс фунтов)?

yuu2 написал:

#1196937
Береговая черта - лишь часть пазла. Другая часть - гидрология района. А её в реале стабилизировали лишь к 1900-10м годам за счёт огромных работ по расчистке русла и намывке искусственных берегов как у Серного, так и с васильеостровской стороны (той самой - современной - стабильной береговой черты). А ДО этого участок возле Серного очень даже обременён недостатками.

Будет мне позволено потребовать у Вас пруфы?
А то сравнение карты 1884 года и 1987 годов "огромных работ по расчистке русла" не показывает. Глубины изменились не сильно.
НБ. Возможно Вы принимаете глубины на карте 1884 года в метрах? Это не так! Они, глубины, в саженях.

yuu2 написал:

#1196937
А никто и не говорит, что на первом этапе нужно засыпать ВСЮ протоку. Дамба поперёк - для изоляции "стройплощадки" - она же и дорога для телег (как для строительства дока, так и для последующей его эксплуатации) - она же и средство стабилизации фарватера вниз от протоки. Плюс внешняя обваловка свайной решётки. Вспомните "док" "Микасы" - там и глубины были ощутимо больше, и грунт тоже не подарок, и много сил было потрачено на переделки.

Понимаю, что Вам распоряжаться виртуальными деньгами и назначать виртуальный объём легко. Вот только какой смысл Плотникову тратить свои ресурсы на не нужные работы?
Дамбы, дороги, сухой док в жопе географии... Плотников купец, а не альтруист. Всё необходимое он с минимальными затратами построит на территории своих лесных складов.

Вам угодно доков?

Вскоре после войны в ночь на 12-е сентября 1905 г. "Микаса" затонул в Сасебо. Погибло 250 (по другим данным, 114 чел.), и оказались ранеными 340 человек. Броненосец затонул на ровном киле на глубине 11 м, и первую неудачную попытку поднять его сделали 25 декабря того же года. Вторая попытка состоялась 16 января 1906 г., третья - 23 июня, но, увы, так же безрезультатно. Тогда спасатели приняли решение отказаться от применявшихся ими ранее способов подъема и окружить весь броненосец стенкой из свай, сделав тем самым импровизированный док, откачать из него воду и затем произвести необходимые работы по тщательной заделке корпуса корабля. После исполнения этой трудоемкой операции 14 августа 1906 г. была предпринята последняя четвертая попытка его подъема, увенчавшаяся успехом

Считайте: от утопления "Микасы" до откачки воды, эрзац заделки пробоин и всплытия - МЕНЬШЕ ГОДА. От решения перейти от свайно-домкратной-лебёдочной схемы подъёма до завершения дока и всплытия подлатанного корпуса - меньше двух месяцев.

Вот Вам и разница между копанием лопатами берега и засыпанием межсвайных промежутков и откосов стен вынутым с фарватера грунтом.

Отредактированно yuu2 (24.08.2017 15:39:40)

Плотников купец, а не альтруист. Всё необходимое он с минимальными затратами построит на территории своих лесных складов

Не альтруист. А инженер и купец будет действовать исходя из текущей реальности.

На момент покупки "Грейт Истерна" ни один рукав Невы не способен пропустить его порожним даже в район Биржи. Т.е. альтернатива - либо 1-2-3 километра дороги по направлению к протоке Вольного, либо 3-5-7 км ежегодно обновляемого за счёт Плотникова фарватера.

Отредактированно yuu2 (24.08.2017 11:13:40)

AlexDrozd написал:

#1196961
100 фунтов за круиз не выглядит такой уж значительной суммой

Убедили!
И, что сумма в 100 фунтов подъёмная для туриста. И, что в Европе найдется достаточно бездельников для стопроцентной заполняемости круиза. И, что они, туристы-бездельники, не будут кривить нос от парохода под флагом варварской страны.
Пусть так.

yuu2 написал:

#1196963
Не альтруист. А инженер и купец будет действовать исходя из текущей реальности.

Если Плотников инженер и купец, то он не будет плодить сущности с доком в протоке у Вольного, постройкой дамб, мостов, перевозкой каждой заклёпки на версту от мастерской.
Не будет он заморачиваться и с сухим доком. Укрепление грунта, да еще в иле, сваями, устройство дна и стен бетоном и каменными блоками, сооружение батопорта и насосной станции, вечная борьба с фильтрацией воды сожрут всю прибыль. А если не заниматься всем этим, то построить судно в огороженном сваями загоне по пояс в иле не получится.
Как инженер и купец Плотников воспользуется доком плавучим. Если первый малый док может быть уже отработанной L-образной конструкции, как владивостокский, только цельный.



То большой станет испытанием его инженерных способностей. В итоге может получится вот это.



С таким доком Плотникову вообще новый завод не нужен. Док будет и построечным и транспортировочным. В том числе для трансатлантика "России".

Сроки есть, а стоимости опять нет.

Потому, что "док Микасы" - лишь малая часть спасательной эпопеи как по срокам, так и по затратам. До перехода к докостроительству японцы проваландались полгода и спалили немало средств.

А Вы и правда полагаете, что выемка котлована есть большая часть затрат на сооружение сухого дока?

Естественно, нет. Естественно, механика и энергетика составляют существенную часть затрат. Но судостроительный от судоремонтного будут кратно различаться по числу "хлопаний створками за год". Соответственно, и потребности в производительности оборудования в разы различаются.

Как инженер и купец Плотников воспользуется доком плавучим

Выемка "ковша" под плавдок на мелководье - ничуть не менее радостное мероприятие, нежели копка дока капитального.
Секционный плавдок - да вещь масштабируемая, но абсолютной жёсткости рабочего стола не гарантирующая. Т.е. для судоремонта вполне подходит, а для судостроения - уже не всегда.
Плавдок спецпостройки для "Грейт Истерна" сам требует построечного места, превышающего "Грейт Истерн".