Cobra написал:

#1212365
Вмещайте хотелки в реальные корпуса.

Меня удлинение всегда шокировало=) Вот приделывание к готовому корпусу булей, "чехлов" на оконечности, от чего немного увеличится длина и много - ширина, я могу представить, и думаю, что это не особенно сложно, а вот как представлю разрезание, растаскивание...
Чтож такое разрушительное хочет Рыба-Кит? ;-)

Завод «Руссуд», построенный в 1911—1913 годах, по техническому уровню и особенно по организации судостроительного производства был одним из самых лучших, если не самым лучшим среди всех государственных и частных верфей Европы. В этом нетрудно убедиться, если генеральный план «Руссуда» наложить на генеральный план любого из заводов Европы, описанных в книге Н. И. Дмитриева и В. В. Колпычева «Судостроительные заводы и судостроение в России и за границей».

Столь категоричное утверждение о достоинствах завода «Руссуд» следует чем-то подтвердить. Поэтому расскажем о нем подробнее. Каждое промышленное предприятие начинается со склада материалов и заготовок. Главный материал в судостроении — сталь. В месяц ее расходуется тысячи тонн. Так что склад судостроительной стали, если и не самый главный, то во всяком случае один из важнейших производственных участков судостроительного завода.

Для склада стали был специально спланирован двор площадью 7 тыс. кв. сажен, оборудованный стальными стеллажами и крытым помещением для тонколистового металла. Склад обслуживали: один мостовой пятитонный кран пролетом 32 м, ходивший по металлической эстакаде длиной 15 м, и вращающийся циркульный кран со стрелой длиной около 100 м, обслуживавший круговую площадь в 270 °. Это был уникальный кран — единственный в Европе, исключительно экономичный и удобный в эксплуатации.

Корпусная мастерская была оборудована современными судостроительными машинами и прессами импортного и отечественного производства: ножницами для резки листов и угольников, кромкострогальными, сверлильными, дыропробивными станками, правильными и гибочными вальцами, гидравлическими прессами усилием 60 и 600 т и т. п. Трехвалковые гибочные вальцы, установленные в 1912 году, и сейчас продолжают верно служить судостроителям. Для гибки деталей из листов и больших угольников кузня была оборудована двумя рабочими плазами из чугунных плит.

Непосредственно к корпусной мастерской примыкали два стапеля, стоявшие рядом и перекрытые во всю длину и ширину металлической конструкцией (шатром), которая служила опорой передвигавшимся над каждым стапелем мостовым пятитонным кранам. На стапелях можно было строить суда длиной более 200 м. Такое взаимное расположение стапелей и корпусной мастерской давало огромное преимущество, обеспечивая прямой технологический поток деталей по принципу склад — мастерская — стапель.

Рядом с этими стапелями находились еще два стапеля покороче. Они обслуживались двумя велосипедными кранами с вылетом стрелы 21 м и стрелами.

В Серебряном доке была оборудована площадка длиной 380 м, укрепленная шпунтовой набережной, для постройки легких судов, которые обслуживались переносными канатными дорогами и железнодорожными кранами.

Для грузоподъемных операций при достройке кораблей на плаву на «Руссуде» были предусмотрены три плавучих паровых крана грузоподъемностью 30, 50 и 200 т, а для подвоза оборудования и транспортировочных работ использовали три баржи и буксир ледокольного типа водоизмещением 100 т.

Вдоль береговой линии, к которой пришвартовывались для достройки корабли, были размещены такелажная, малярная, плотницко-столярная, механическая мастерские, вспомогательная кузница, медницкий цех с отделениями для горячей и холодной гибки трубопроводов, склады главного магазина, а также помещения для подготовки оборудования перед его установкой на корабль. С запада территорию завода замыкал Мортонов эллинг, предназначенный для ремонта подводной части судов водоизмещением до 1200 т. Эллинг был оборудован электромеханической лебедкой, изготовленной на заводе «Наваль».

Все эти производства в большинстве своем располагались в старых зданиях бывшего Адмиралтейства, которые во время строительства «Руссуда» были реконструированы и пополнены новым оборудованием. Наибольшей реконструкции подверглась механическая мастерская, в ней почти полностью обновили оборудование. В 1912 году в мастерской появились 82 единицы современных станков — токарных, револьверных, фрезерных, строгальных, сверлильных, шлифовальных, на которых изготовляли все изделия и устройства для строившихся кораблей.

Кроме того, были построены или реконструированы и другие объекты, обеспечивающие нормальную производственную деятельность «Руссуда». Это литейная для чугуна с вагранками производительностью 30, 120, 180 и 200 пудов в час и плавильные печи для цветных сплавов; лесопильная, оборудованная двумя вертикальными рамами площадью 166 кв. сажен; плазы: разбивочный размерами 50×10 сажен и вспомогательный для изготовления судовых моделей размерами 20 х 8  сажен.

При строительстве нового завода было уделено большое внимание энергетическому хозяйству. Были построены новая главная котельная, турбогенераторная. В котельной установили четыре водотрубных котла давлением 13 атм., просуществовавших до недавнего времени, два турбогенератора на 700 и 120 кВт. Для производства пневматических работ установили четыре поршневых компрессора производительностью два по 120 и два по 60 м 3 воздуха в час.

Воздух под давлением в 7 атм. подавался к местам производства работ по сильно развитой системе труб протяженностью 3,5 км. В дальних участках сети для поддержания нужного давления действовала еще одна компрессорная, оборудованная двумя компрессорами производительностью 30 м 3 каждый. Была построена и разветвленная сеть питьевой и технической воды общей протяженностью свыше 7 км.

Главный цех завода — корпусостроительный, насчитывавший свыше 1500 рабочих, выполнял основные работы по постройке кораблей. Другие цехи были малочисленные и более специализированные. Специалисты ведущего отдела завода — технического — занимались разработкой технических проектов, выпуском рабочих чертежей, выдачей технологических указаний. Они же и следили за постройкой кораблей. Технический отдел насчитывал в своем составе 100—110 человек, из них 70—80 — высококвалифицированные специалисты. По нынешним маркам технический отдел заменял конструкторский, технологический отделы и отдел технического контроля. И это было вполне естественным, потому что на «Руссуде» первостепенное внимание уделяли экономическим показателям, главными из которых являлись снижение себестоимости и увеличение прибыли. При такой постановке дела лишние, ненужные или малоэффективные службы отсутствовали. На высоком уровне была сроковая и особенно технологическая дисциплина, хотя технологической службы, как таковой, на заводе не существовало. Управление отделами, службами и цехами завода велось с минимальным проявлением формализма или вовсе без него по принципу: «выигранное время есть деньги».

Для обслуживания и ремонта новых мощных линейных кораблей, построенных на «Руссуде» и других заводах, потребовался большой плавучий док. Морское министерство, видя в этом крайнюю необходимость, 1 апреля 1913 года заключило с заводом «Руссуд» контракт на постройку понтонно-секционного дока длиной 170,1, шириной 50,9 м и грузоподъемностью в соленой воде 30 тыс. т. Его стоимость контрактом определялась в размере 4,5 млн. руб.Условия этого контракта были не менее жесткими, чем контрактов на постройку линейных кораблей. Выставляя свои условия, заказчик во что бы то ни стало стремился получить док в назначенный срок и в полном соответствии с техническими условиями, которые он диктовал заводу. Контракт не только предусматривал окончательный срок ввода дока в строй, но и определял промежуточные этапы. Так, 1 января 1914 года должны были быть спущены на воду два понтона, а 1 января следующего года — остальные три. До 1 июня 1915 года док должен был быть приведен в полную готовность.

Испытание дока предполагалось произвести, подняв один из линейных кораблей, строившихся заводом «Руссуд» или Обществом Николаевских заводов и верфей, По усмотрению Морского министерства. В случае, если к моменту предъявления дока на испытания ни один из кораблей не будет готов к докованию, то заказчик дает «добро» на отсрочку испытаний до готовности первого из кораблей.

Однако, если дело касалось нарушений каких-либо условий контракта со стороны завода, заказчик был беспощадным. Так, за превышение осадки с завода взыскивался штраф: за первые 2,5 см — 15 тыс. руб., за вторые 2,5 см — 25 тыс. руб., за третьи — 30 тыс. руб. и т. д. При переуглублении же дока свыше 0,25 м Морское министерство имело право вообще отказаться принять его в казну. Такие же жесткие условия ставились и за уменьшение метацентрической высоты. Разумеется, отказ министерства от приемки дока заводу не грозил, так как переуглубление 0,25 м было просто невероятным, но пере- углубление в 5—10 см вполне могло случиться, и в связи с этим «инженерные службы очень тщательно следили за постройкой дока с тем, чтобы зря не выбрасывать на ветер в виде штрафов заказчику заработанные деньги».

Контракт также предусматривал, что, если во время сдачи дока не будет выполнено хотя бы одно из технических условий, перечисленных в контракте, то заказчик тоже вправе отказаться от приемки дока. При этом завод «Руссуд» обязан вернуть Морскому министерству все выданные платежи с начислением 6 % годовых и расходов по наблюдению за постройкой.

Очень жесткие, если не сказать жестокие условия, но думается, справедливые. Заказчик должен получить то, что он заказывает, а исполнитель — свято чтить его требования, с которыми он добровольно согласился, подписывая контракт. Думается, что и в наше время такой порядок был бы чрезвычайно подходящим для повышения надежности и качества выпускаемой продукции.

Тридцатитысячный док строился по частям в Серебряном доке, его понтоны и части башен спускали на воду боковым спуском. Для постройки дока в районе строительной площадки было установлено необходимое оборудование, проведены трубопровод сжатого воздуха, железнодорожная ветка, задействована подвесная канатная дорога. Однако и при этом постройка огромных понтонов, подготовка их к спуску на воду и сам спуск были весьма и весьма сложными. Удивительно, как наши не такие уже и далекие предки-судостроители на слабооборудованной горизонтальной площадке с примитивными грузоподъемными средствами могли построить такое грандиозное сооружение. Ко всему сказанному следует добавить, что ни до него, ни после ничего подобного такому доку в Серебряном доке не строили.

После постройки док был передан в аренду заводу «Наваль» (впоследствии завод им. Андре Марти), обширная акватория которого позволяла создать для его эксплуатации условия, лучшие, чем на «Руссуде». Когда началась Великая Отечественная война и фашисты приблизились к Николаеву, по решению руководства завода док установили на самом глубоком участке акватории, открыли кингстоны, и он погрузился на дно Бугского лимана.

Оккупанты сделали несколько попыток поднять док. Во время одной из них, при продувке цистерн, док всплыл на поверхность, но из-за неправильной балластировки в нем возникли сверхдопустимые напряжения. Док переломился пополам и пошел ко дну, как бы отказываясь служить врагу.

Уже после войны специалисты Черноморского флота по подъему судов подняли док со дна лимана по частям. Он оказался таким искореженным, что восстановить его в первоначальном виде не представлялось возможным. Из пяти понтонов восстановили только два. На них установили вертикальные башни, и получился «док-коротышка» подъемной силой около 12 тыс. т. Позже черноморцы из нового металла изготовили еще один понтон, удлинили башни. Этот док длиной около 110 м грузоподъемностью 18 тыс. т и сейчас продолжает служить заводу. На нем спускают на воду супертраулеры, строящиеся на горизонтальном стапеле. За последние годы через его стапель-палубу прошли сотни судов различного назначения.