Проблемы рейсов что из Одессы, что из Либавы - в удаленности данных портов от угольных шахт.

Я, когда обсчитывал "Викинг лайн", даже при высокой топливной эффективности пришел к выводу о необходимости максимальной бункеровки в Нью-Йорке. На технике 1880х это будет еще актуальней. Так что если кто и получит прибыль, то шахтовладельцы Штатов.

Константин написал:

#1295295
ДФ и РОПиТ проблему угля как-то решали. Скорее всего счет дешевого привозного английского

Зерновые рейсы из Черного моря в Европу в обратный путь балластировались когда цементом, когда гранитом, но чаще всего таки итальянским и французским углем. Т.е. примерно та же схема, что и с "викинг лайн".
Целевого завоза товарных партий английского в интересах коммерческого судоходства практически не было. А к началу 1890 начали практиковать сжигание мазута (по-первости - поверх слоя угля). Т.е. на рейсах с коротким плечом проблем с топливом не было.

А тарифы Суэца стимулировали бункеровать дальневосточные рейсы по выходу из канала.

Отредактированно yuu2 (13.07.2018 16:43:30)

yuu2 написал:

#1295300
Зерновые рейсы из Черного моря в Европу в обратный путь балластировались когда цементом, когда гранитом, но чаще всего таки итальянским и французским углем. Т.е. примерно та же схема, что и с "викинг лайн".
Целевого завоза товарных партий английского в интересах коммерческого судоходства практически не было. А к началу 1890 начали практиковать сжигание мазута (по-первости - поверх слоя угля). Т.е. на рейсах с коротким плечом проблем с топливом не было.

А тарифы Суэца стимулировали бункеровать дальневосточные рейсы по выходу из канала.

По правилам прохождения Суэцкого канала плата бралась за нетто-регистровую тонну. С открытия канала и до 1895 года -10 франков с регистровой тонны, 100 куб. футов, с 1895 года 9,5 франков. То есть уголь, если он не был грузом, под оплату не попадал. А вот глубина канала в 8 метров влияла сильно. Отсюда желание владельцев глубокосидящих судов пройти канал с большим количеством товара и меньшим запасом угля. Плата все равно берется на основании свидетельства, а при переуглублении судно в канал не пустят, администрация внимательно следила за марками.

Вообще же экономика перевозок того времени сейчас считается с трудом. Мне доступны только пара ценовых маркеров. Стоимость перевозки цена билета в эмигрантском классе через Атлантику и стоимость фрахта метрической тонны из Черного моря на Балтику из Менделеева.

РыбаКит написал:

#1295301
Хм... Немцы помнитс в это время Кунарда с подобного маршрута вышибли...

Вам не правильно помнится. На эмигрантских рейсах в Америку в конце 19 - начале 20 веков работали десятки судоходных компаний с флотом в сотни пароходов. Эмигрантов кроме англичан и немцев возили и голландцы, и датчане, и шведы, и французы, и итальянцы, и испанцы. Русских вот только до 1906 года не было. И сливки с русских, точнее с русских подданных, сняли в основном немцы.

Отредактированно Константин (15.07.2018 16:03:46)

По расчётам три новых парохода Добровольного флота должны были совершать рейсы из Одессы в Нью-Йорк раз в три недели, то есть примерно 18 рейсов в год. В первые годы такой график удавалась выдерживать. За несколько лет Добровольному флоту удалось создать сеть агентов по продаже билетов по всей стране, прежде всего в крупных городах и в Черте оседлости.
В самой Одессе возник городок для эмигрантов с казармами, столовыми, небольшой больницей. Последнее было необходимо как для лечения эмигрантов, так и для их обследованием перед рейсом, законы Американских Штатов не допускали приём больных эмигрантов. Такие пассажиры отправлялись обратно за счёт пароходной компании, к тому же компания должна была заплатить существенный штраф за больного.
Для стимуляции еврейской эмиграции Правительствующий сенат издал указ, запрещающий местным властям чинить препятствия для получения паспортов. Кроме того, стоимость получения паспорта для лиц, которым было запрещено покидать Черту оседлости, был снижен с 12-и до 3-х рублей (альтернатива). Дело в том, что нелегальный переход через Германскую границу стоил примерно те же 3 рубля (реальность), таким образом легальный выезд становился экономически более привлекательным.
Еще более существенный шаг Правительство сделало 8 мая 1892 года, когда был разрешён выезд евреям за границу на постоянное жительство, до этого они, как и все остальные российские подданные, могли формально выезжать только на определённое время (реальность). Для Добровольного флота особенно важным был пункт новых правил разрешающий такой выезд только через Одессу (альтернатива).
Административные стимулы, увеличивающие поток эмигрантов, а также неурожай в 1891-92 годах, привели к существенному увеличению потока эмигрантов. Причём не только евреев, но и лиц других национальностей. Восемнадцати регулярных рейсов стало не хватать. Появились рейсы вне расписания, к которым привлекались как три специально переоборудованных парохода, так и другие пароходы Добровольного флота, и пароходы, зафрактованные в иностранных компаниях.
Хотя работа на американской линии трёх бывших германских пароходов приносила Добровольному флоту четверть выручки, прозвище «Еврейские пароходы» получили не они.




Продолжение следует.

Немного экономики.
Почему 18 регулярных рейсов 3-х пароходов американской линии и почему четверть выручки.
При скорости 12,5 узлов длительность рейса Одесса – Нью-Йорк 18 дней. С учётом бункеровки и межрейсовой профилактики оборот одного парохода 6 недель или 9 рейсов в условный год (54 недели). Пароходы того времени с такой же скоростью имели теоретическую возможность совершать 12-14 рейсов из Северной Европы в Америку, на практике совершали 8-9 рейсов, коэффициент 0,57-0,75. Возьмем коэффициент 0,66 и получим искомые три парохода для 18 рейсов в год.
В реальности в 1892 году за фрахт ДФ выручил 2 332 178 рублей. 18 рейсов в альтернативе при среднем количестве пассажиров в 1000 человек дадут 18 тыс. человек в год. Цифра вполне подъёмная. В 1881-1889 годах из России в Штаты выехало 139,5 тыс евреев, 71,5% от всех эмигрантов, в среднем 15,5 тыс. в год. В 1890-1898 годах уже 279,1 тыс., 64,0%, 31,0 тыс. в среднем. В реальности стоимость билета 3-го класса в 1892 году на линии Роттердам – Нью-Йорк голландской Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaart Maatschappij / Holland America Line составляла 21 доллар, Антверпен – Нью-Йорк американской Red Star Line – 21,5 долларов, регулярный Гамбург – Нью-Йорк германской HAPAG – 23 доллара. При длине маршрута Одесса – Нью-Йорк в 5390 миль против, скажем, Роттердам – Нью-Йорк в 3323 миль можно смело стоимость европейского билета умножать на 1,6. И при курсе 1 доллар – 1,3 кредитного рубля получим стоимость билета 45-47 рублей, пусть 46 рублей. Итого выручка составит 828 тыс. рублей. Плюс фрахт обратно по 9 копеек с 1-го пуда.

Отредактированно Константин (15.07.2018 18:51:51)

Константин написал:

#1295812
длительность рейса Одесса – Нью-Йорк 18 дней

п.1 Перегон Босфор-Дарданеллы - только в светлое время суток. Нормативы османистана. Соответственно, подходы к нему "догружаются" навигационным запасом в 6-8 часов.
п.2 При скорости 12 заходы в "попутные порты" практически неминуемы. Как по причине перавозки почты, так и по необходимости списания "некондиционных" пассажиров перед рывком через Атлантику.
п.3 Обратные рейсы будут вынужденно-грузовыми. Скорее всего - с ответвлениями на Марсель и Александрию.

Так что длительность рейсов будет выше.

Константин написал:

#1296096
Выручка от 18000 эмигрантов составит не 828, а 1260 тыс. руб.

Плюс питание.)

Аскольд написал:

#1296121
Плюс питание.)

Практика, когда пассажиры питаются своими силами, во второй половине 19 века прекратилась. Теперь питание входит в стоимость билета. А на некоторых рейсах, чаще германских, появились ещё и кашерные камбузы.

Отредактированно Константин (16.07.2018 19:23:01)

Нарыл интересную статистику по каждому пароходу Добровольного флота. Срок службы к 11 апреля 1903 года, пройденные мили, выручка за фрахт.
Так вот, самые не прибыльные пароходы, малый пробег в месяц, фрахт за пройденную милю, это малотоннажники Дальнего Востока "Владивосток" и "Хобаровск" и крейсера военного флота "Ярославль I", он же "Память Меркурия", и "Ярославль II", он же "Европа". Их рассматривать не будем.
Сейчас интереснее данные первых судов ДФ, 80-х годов, до "Орла" - "Россия", "Петербург I", "Москва I", "Нижний Новгород I", "Кострома I", "Москва II" и "Кострома II". Так вот:
Средний пробег в месяц - 2 599 миль
Средний фрахт за месяц - 21 747,38 руб
Средний фрахт за пройденную милю - 8,3305 руб/миля

В этой альтернативе фрахт за пройденную милю при загрузке на пароход в 1000 человек, стоимости билета в 70 рублей и без обратной загрузки составит 6,4935 руб/миля. Зато меньший фрахт за милю компенсируется более интенсивной эксплуатацией, по 5390 миль в месяц. Дальневосточный пароход приносит выручки 260 968,56 руб, американский - 420 000 руб в год.

адм написал:

#1296241
Тут скорее 70 тонн надо будет.

Скорее 80 (при постоянной работе на полной мощности).

адм написал:

#1296241
У Фризии машина была таки 3600 илс.

адм написал:

#1296247
Интересно, 3500 (deplacement) у Фризии это водоизмещение или тоннаж?

« « Back
Name    Official number    Flag    IMO
FRISIA          DEU     
Year built    Date launched    Date completed
1872     30/03/1872     
Vessel type    Vessel description
Passenger / Cargo      Iron Screw Steamer 2 Masts
Builder    Yard    Yard no
Caird & Company, Greenock         168


Tonnage    Length    Breadth    Depth    Draft
3259 grt / 1982 nrt /    349.5 ft     40.2 ft     26.0 ft     
Engine builder    Caird & Company, Greenock
Engine detail
C2cyl 62",100"x54" 984nhp 2952ihp 13kn 1-screw

First owner    First port of register    Registration date
Hamburg Amerika Line     Hamburg     
Other names
1890 TEMERARIO -1891 ARNO
Subsequent owner and registration history
1890 Nanco, Genoa - reg Genoa
1891 Navigazione Generale Italiana, Genoa 
Vessel history
Sister ship of THURINGIA
6/7/1872 sailed Clyde for Bremen

1898 became a coal carrier and then a coal hulk at Genoa.

Константин написал:

#1295237
«Силезия» (Silesia).

Name    Official number    Flag    IMO
SILESIA          DEU     
Year built    Date launched    Date completed
1869     14/04/1869     
Vessel type    Vessel description
Cargo General     Iron Screw Steamer 
Builder    Yard    Yard no
Caird & Company, Greenock    Westburn Yard     150


Tonnage    Length    Breadth    Depth    Draft
3142 grt / 2154 nrt /    340.2 ft     40.4 ft     33.3.ft     
Engine builder    ,
Engine detail
1-screw.

1888 Engine Tripled. T3Cyl. (28, 44 & 72 - 54)in. 500hp by R. & w. Hathorns Leslie. Newcastle-upon-Tyne.

First owner    First port of register    Registration date
Hapag.          
Other names
PACIFICA - CITTA DI NAPOLI - MONTEVIDEO
Subsequent owner and registration history
01/1869 maiden voyage voyage.
1887 H. F. Swan, Newcastle.
1888 A. Albini, Genoa.
1888 Fratelli Lavarello, Genoa.
1891 La Veloce.

РыбаКит написал:

#1296322
FRISIA

РыбаКит написал:

#1296370
SILESIA

РыбаКит написал:

#1296372
WESTPHALIA

Спасибо!
Для этих трех пароходов тырнет ввдает только брт. Чистых тонн нет и сайте шотландских шипбилдеров. Вы же подарили и нрт.

Отредактированно Константин (17.07.2018 16:30:09)